O RS tem muitos símbolos. Chimarrão, erva-mate e churrasco. Internacional e Grêmio. Elis Regina, Mario Quintana e Erico Verissimo. Outro nome que pode integrar esta lista nasceu em 7 de maio de 1927 e se tornou a primeira empresa de transporte aéreo legitimamente fundada no país. Após tentativas frustradas de criar uma companhia em Recife e Rio de Janeiro, o alemão Otto Ernst Meyer fundou a Viação Aérea Rio Grandense, a Varig. Com 79 anos de atuação e aviões que ficaram famosos posteriormente por estamparem o tradicional logo da rosa dos ventos, a empresa aérea foi a mais importante do Brasil e a maior da América Latina durante décadas, até seu encerramento em 20 de julho de 2006, há 15 anos. As 127 aeronaves que chegaram a passar por 36 países, a rede de hotéis, a empresa de logística, as estações de rádio de controle aéreo e os mais de 20 mil funcionários ficaram para trás. O clássico jingle “Estrela brasileira no céu azul, iluminando de norte a sul (...) Varig, Varig, Varig!” e o logo da companhia lembrando a rosa dos ventos são lembrados ainda hoje.

O primeiro voo comercial ocorreu em janeiro de 1927, pela alemã Condor Syndikat (chamada no Brasil de Syndicado Condor), a pedido de Meyer. Ex-oficial-aviador da Aviação Real Prussiana, ele voltou à terra natal, um ano antes, em busca de aeronaves e funcionários. Por lá, fez um acordo com a companhia aérea alemã, que forneceu um avião e funcionários para operar a aeronave em troca de 21% da futura empresa aérea brasileira. A primeira aeronave da empresa foi o Dornier Wal, batizado de Atlântico. A primeira rota da Varig ficou conhecida como a Linha da Lagoa e ligava Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. O voo era feito em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre a Lagoa dos Patos, em uma velocidade de 160 km/h. O avião tinha capacidade para levar nove passageiros. No check-in, o passageiro era pesado junto com sua bagagem e, se passasse de 75 kg, era cobrado como excesso. Eram distribuídos aos passageiros algodão, colocados nos ouvidos para abafar o barulho dos motores, e chicletes, para aliviar o desconforto causado pela mudança de pressão. A viagem tinha duração de duas horas e 20 minutos, mais rápida do que um passeio de trem e com um bilhete não muito mais caro para a época.

Neste período, Meyer contratou seu primeiro funcionário, um estudante de Medicina de 19 anos, porto-alegrense, que um dia viraria nome de bairro em sua cidade natal. A história de Ruben Martin Berta é contada pelo jornalista Mário de Albuquerque no livro “Berta: Os Anos Dourados da Varig”, lançado em maio de 2017, quando a companhia completaria 90 anos. Visionário e empreendedor, o ex-auxiliar de escritório que se tornou presidente da empresa aérea entre 1941 e 1966 é um ídolo para o escritor. “Entrei na Varig em 1954, com 20 anos, no setor de Controle de Serviços da Manutenção (CSM). Depois, recebi uma bolsa de estudos do Berta e me formei em uma das primeiras turmas da PUC. Fui diretor de marketing e participei da divulgação da empresa”, conta o Mário da Varig, como ficou conhecido, que está prestes a completar 87 anos, em agosto.
A segunda aeronave da Varig, o Dornier Merkur, também chegou por intermédio da Condor e foi logo batizado de Gaúcho. Mas as pessoas tinham medo de voar. Em apenas quatro anos, entre 1928 e 1931, os hidroaviões da Condor sofreram uma sequência de graves acidentes. “Isto marcou a época do pioneirismo da aviação comercial no Brasil.

Pela ligação histórica com a congênere alemã, a Varig e a própria aviação comercial, que dava seus primeiros passos, perdia credibilidade”, conta Albuquerque. Um Condor que homenageava Alberto Santos-Dumont, em 1928, caiu na Baía da Guanabara, no Rio de Janeiro. O Pai da Aviação e Patrono da Aeronáutica Brasileira acompanhava o evento e assistiu à tragédia. A Varig, ao menos, foi poupada das críticas. “No período de Otto Meyer com os hidroaviões Atlântico/Gaúcho, até 1941, a Varig passou incólume, sem nenhum acidente fatal transportando passageiros”, lembra o jornalista. A companhia também adquiriu dois Klemm L-25, aviões que não costumavam levar passageiros, por só disporem de dois assentos. Estes exemplares eram utilizados para o transporte de malas postais e também faziam propaganda da aviação comercial em cidades do interior do Estado.

Líder sinônimo da empresa

Em 1930, veio o fim da sociedade com a Condor e a devolução do Atlântico e do Gaúcho. Sem aeronaves para transportar passageiros, a Varig buscou ajuda do governo do Rio Grande do Sul. A companhia ganhou um terreno para construir um hangar e adquiriu novas aeronaves Junkers. O terreno daria origem ao Aeroporto Internacional de Porto Alegre Salgado Filho. A era dos hidroaviões havia ficado para trás e a aviação brasileira entrava na era dos monomotores terrestres. As linhas foram expandidas para os municípios de Santa Cruz do Sul, Cruz Alta e Santana do Livramento. “Com isso, a Varig teve que realizar diversas obras nos aeródromos que serviriam como destino ou escala. Para proteger seus passageiros contra as intempéries do tempo, pequenas casinholas foram construídas em muitos dos campos de pouso. Essas pequenas estações podem ser citadas entre os primeiros terminais de passageiros do Brasil”, explica Albuquerque.

Habituando-se com rotas no interior do Estado, os pilotos criaram uma maneira inusitada de se guiar. Para saber se estavam na rota certa, observavam se os animais se assustavam ou não com o barulho do motor da aeronave. Se sim, era sinal de que não estavam acostumados com o barulho e então estavam na rota errada. Se os animais eram indiferentes, estavam na rota certa. Uma década se passa e Berta assume a presidência da companhia. “Ele era uma figura política, sem ser um político propriamente. Conseguia ficar próximo dos governos”, confidencia o jornalista, declarado fã do antigo líder. “Falar de Berta é falar da Varig. Ele estava onipresente em todas as grandes passagens, desde os primeiros passos ao lado de Meyer, seu grande mentor, até a realização dos mais elevados sonhos. Berta era um ser especial. Inteligente, determinado, culto pelo esforço próprio. Era admirado não só por nós da Varig, mas inclusive por dirigentes do país, extasiados pela sua postura ética e moral. ‘A Varig é minha vida, minha família. Meu objetivo é fazê-la gigante, conquistando o mundo’, afirmava ele”, relata Albuquerque. Não demorou para ocorrer a primeira viagem internacional, a Montevidéu, capital uruguaia, em 5 de agosto de 1942. Foi desta década a criação da Fundação de Funcionários da Varig, depois renomeada para Fundação Ruben Berta. Todos os funcionários pertenciam à fundação, que passaria a deter 50% da empresa. A paixão de Berta era tamanha pelo lugar onde trabalhava que ficou famosa a brincadeira da esposa Wilma, dizendo que “Ruben tinha uma amante e essa amante se chama Varig”.

A copa do mundo é nossa

A segunda edição do livro de Mário de Albuquerque está esgotada nas livrarias. “No ‘câmbio negro’, chegam a cobrar R$ 439,00”, sorri o autor. Algumas histórias de sua pesquisa, que durou mais de dez anos, são contadas no site www.agrandefamiliavarig.com.br, outras estão somente nas páginas que escreveu. Uma situação que o diverte remete aos desembarques de jogadores da Seleção Brasileira na volta de competições importantes. Em 1958, o time de Pelé e Garrincha, que conquistou o primeiro título mundial, foi e voltou da Suécia pela Panair do Brasil, a então maior companhia aérea nacional. O jornalista lembra que o país todo queria abraçar os seus heróis. Berta sentiu a importância do momento. “‘A Seleção tem de voar pela Varig’, sentenciou o presidente. Quando alguém segredou: ‘É, mas a Panair tem primazia’. O que Berta rebateu em uma frase que soava impossível. ‘Então vamos comprar a Panair’”, reconta Albuquerque, que garante ter ouvido o diálogo. De fato, a Varig assumiu a malha da antiga concorrente falida em 1965. A companhia já havia levado e trazido atletas da Copa do Mundo do Chile, em 1962, e assim o fez até a competição de 2006, na Alemanha.

Da cabeça de Mário da Varig brotam causos ouvidos ou testemunhados por ele. Só não faça questionamentos sobre acidentes fatais. No seu escritório em casa, guarda relíquias do tempo em que criou as revistas Rosa dos Ventos, Revista do Museu Varig e Revista de Bordo Ícaro, além de ter sido organizador do antigo museu da companhia. “Fiz até um pequeno curso de museólogo (risos). Mas, ninguém faz nada sozinho, posso dizer que participei dessas iniciativas com outras pessoas.” No pátio de casa, a reprodução de uma aeronave integra a decoração. “A Varig era mais do que uma empresa aérea, era o orgulho do RS. Mas foi assassinada politicamente por todos os presidentes de José Sarney para cá”, dispara. Sua maior saudade é da convivência com os amigos. “Dizer que a pessoa trabalhava na Varig já era um cartão de visitas por si só”, recorda.

Preservação da memória

Os anos 70 chegam e mais expansões estão no radar da Varig, que compra a companhia aérea Cruzeiro do Sul. No mercado doméstico, chegam o Boeing 727 e o Boeing 737. Pois é o primeiro trijato citado, um 727-100 de matrícula PP-VLD, que voltou a ser fruto de preocupação para o ex-engenheiro de voo Rubem Oscar Bürgel. Entregue à companhia em 1970 e convertido de avião de passageiros para cargueiro em 1989, o avião foi descoberto abandonado no Aeroporto Internacional Salgado Filho após a falência da empresa, em 2006. Ele liderou colegas, antigos “variguianos”, que organizaram uma vaquinha para arrematar a aeronave e impedir que virasse sucata. O 727 foi arrematado em outubro de 2020 por R$ 85 mil, em leilão vencido pelos ex-funcionários. A ligação de Bürgel com a Varig é longa. “Entrei com 16 anos, depois de um curso técnico. Foram 35 anos na empresa”, lembra.

Na busca por honrar o passado da companhia e olhando para o futuro, foi criado o Grupo Varig Vive, no intuito de evitar que o Boeing virasse sucata. “Queremos fazer um memorial Varig na Serra gaúcha, em Nova Petrópolis, às margens da RS-235, com a aeronave restaurada com as cores clássicas, um complexo com direito a restaurantes, lojas de suvenires e exposição de pertences da empresa”, conta o ex-engenheiro de voo.

O exemplar, adquirido por 12 milhões de dólares em 1972, já não conta mais com nenhum dos três motores e o seu interior está bastante afetado, com instrumentos faltantes na cabine de comando, além de outras peças. Porém, alguns itens ainda foram preservados, como o trem de pouso original e até a caixa-preta da aeronave. “Os empresários da região apoiaram a ideia, algo que não ocorreu em Porto Alegre”, lamenta Bürgel. A próxima batalha do Grupo Varig Vive é conseguir transportar a aeronave até o local definitivo. “Está desmontado há cinco meses, mas esperamos as autarquias liberarem, o que me impede de projetar quando o memorial estará pronto.”

Ser funcionário da Varig era digno de reconhecimento e rendia até mesmo descontos em estabelecimentos, inclusive no exterior. “A empresa é menos conhecida no RS do que deveria, pois é Viação Aérea Rio-Grandense, nasceu aqui, mas tem gente que nem sabe disso. É uma instituição que levou o Estado para o planeta inteiro.” O ex-engenheiro lembra que todas as unidades da Varig em algum país estrangeiro eram uma espécie de escritório do Brasil nestes locais. Bürgel, 68 anos, tem boas lembranças das amizades que fez durante as quase quatro décadas de atuação. “A empresa acaba virando da nossa família”, frisa.

O primeiro e o último

Os mecânicos de voo (também chamados de engenheiros de voo, do inglês “flight engineers”) da empresa têm representação forte no país, a Associação de Mecânicos de Voo da Varig (Amvvar). A entidade com 4 mil associados completou 50 anos em junho e tem uma subsede no RS, dirigida por José Augusto Franzen, 65 anos. Ele ingressou na empresa em 1973, na escola de mecânico de manutenção, e lembra com emoção da primeira viagem, em 1985. “Foi em um Electra II, em uma ponte aérea, pela primeira vez operando uma aeronave na cabine de comando, junto dos demais tripulantes. Não dá para esquecer esse momento”, lembra, destacando a qualidade dos funcionários e a estrutura da companhia, admirada dentro e fora do país.

A convivência e o compartilhamento de experiências com os colegas fazem falta a Franzen. “Pelo menos, antes da pandemia, pudemos fazer encontros mensais em almoços e jantares, com a presença de pilotos e comissários. Cada um com suas histórias, todos fizeram sua trajetórias, mesmo os que chegaram depois. Crescíamos como profissionais e como pessoas. Pretendemos retomar esses encontros assim que possível”, diz Franzen lembrando a festa de 90 anos da empresa, todos uniformizados. “Teve até aquele tradicional champanhe que serviam na primeira classe.”

Em outubro de 2000, a Varig criou a Varig Log, que já nasceu como a maior companhia aérea cargueira da América Latina. Um ano mais tarde, surgiu a Varig Engenharia e Manutenção (VEM), uma empresa separada da original. No entanto, 2001 também foi marcado por profunda crise no setor aéreo. Apesar dos esforços, a companhia precisou entrar com pedido de recuperação judicial em 2005. Para se capitalizar, vendeu a VEM e a Varig Log. O fôlego para sobreviver chegou no limite em 2006. Os funcionários levavam de suas próprias casas itens como café em pó, por exemplo, para poder servir aos passageiros. Até o início de junho de 2006, a Varig estava reduzida a uma frota de dez aeronaves e sete destinos.

O momento mais difícil da carreira de Franzen foi o último voo. “Ainda precisavam dos tripulantes na Varig Log, então participei de voos até novembro de 2006. Na chegada de um voo cargueiro de Los Angeles, fomos até o departamento pessoal para assinar o desligamento”, diz o diretor da Amvvar. Em 20 de julho daquele ano, a Varig foi dividida em duas empresas e leiloada, decretando o encerramento das atividades. A “nova Varig” foi vendida para a empresa Volo Brasil e a “antiga Varig” ficou com as dívidas. Em abril de 2007 a “nova Varig" foi comprada pela Gol, que acabou desistindo de investir na marca. No dia 20 de agosto de 2010, foi decretada oficialmente a falência da S. A. Viação Aérea Rio-Grandense.

Cronologia Varig

• 7 de maio de 1927: Nasce a Viação Aérea Riograndense, operando a linha Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande com um avião Atlântico.
• 1941: Presidente da companhia desde sua fundação, Otto Ernst Meyer entrega o controle ao primeiro funcionário, Ruben Berta, que a presidiu até morrer, em 1966.
• 1942: Já com a denominação Varig, a empresa estabelece a primeira rota internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu.
• 1945: Criação da Fundação dos Funcionários da Varig, que em 1966 passou a chamar-se Fundação Ruben Berta.
• 1965: Com a falência da Panair, então a brasileira com maior malha internacional, a Varig assume as linhas da ex-concorrente para a Europa.
• 1986: O plano Cruzado congela os preços das passagens, mas não os custos das companhias aéreas, que continuaram subindo.
• 1990: O ex-presidente Fernando Collor de Mello abre o mercado da aviação nas rotas internacionais, levando a Vasp, a Transbrasil e companhias estrangeiras a concorrer com a Varig nestes trajetos.
• 1992: Depois de se endividar no ano anterior com a compra de novas aeronaves, a Varig tem seus prejuízos agravados com a recessão causada pela Guerra do Golfo. A empresa vende aviões para bancos e empresas de leasing e passa a alugá-los.
• 1993–1994: A companhia faz uma reestruturação, dispensa mais de 3 mil.
• funcionários e fecha 30 escritórios no exterior.
• 1999: A crise cambial no governo Fernando Henrique Cardoso tem impacto negativo no balanço da empresa. A TAM, a esta altura já a maior concorrente da Varig no mercado doméstico, inicia suas operações para o exterior.
• 2000: Criação da Varig Log, que nasce como a terceira maior empresa do
• grupo.
• 2001: A Gol entra no mercado nacional, acirrando a concorrência. Com os atentados de 11 de setembro, as dívidas da Varig aumentam.
• 2003: Varig e TAM assinam uma carta de intenções para se unirem e começam a compartilhar voos. A Varig perde a liderança do mercado doméstico para a TAM.
• 2005: A companhia aérea pede à Justiça o início do processo de recuperação judicial, mecanismo que substituiu a concordata. Com o fim do compartilhamento de voos com a TAM, Varig cancela rotas. Gol ultrapassa a Varig na participação no mercado doméstico.
• 2006: Varig é arrematada por R$ 52,3 milhões em um leilão, em 20 de julho. A compradora foi a VarigLog, a ex-subsidiária da Varig.

Como era voar

Nos anos 1920

A Varig tinha o desafio de convencer as pessoas de que viajar de avião era seguro, confortável e mais rápido do que os outros meios de transporte. Os passageiros do Atlântico eram reunidos no Cais do Porto, na Capital, para serem transportados de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. No verso, os dizeres: “no interesse da segurança do avião é expressamente proibido fumar, atirar qualquer objeto pelas janelas ou abanar-se nas mesmas”. Os pousos noturnos eram difíceis, pois não havia área demarcada, apenas a escuridão. Um artifício foi criado para o pouso noturno, que consistia em soltar um peso de chumbo preso a uma corda, desenrolada para ficar 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, uma luz azul acendia no painel, e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar.

Nos anos 1930 e 1940

Nos primeiros anos, a aviação no país estava engatinhando. Nessa época, a maioria das aeronaves operadas no Brasil eram de origem alemã e a dificuldade já começava com a língua, pois tudo era no idioma do país germânico. Mas, nos anos 1940, a Varig adquiriu aeronaves mais modernas e que ofereciam mais conforto para os passageiros. O renomado serviço de bordo na Varig começou nestes anos, com uma caixa de lanches frios distribuída aos passageiros pelo co-piloto, já que ainda não existiam comissários. Entram em cena aeronaves consideradas revolucionárias na aviação por serem baratas e extremamente versáteis, o Douglas DC-3 e o Curtiss C-46, modelos que ficaram cerca de 25 anos na frota da companhia.

Nos anos 1950 e 1960

A introdução de uma aeronave complexa, o Super G Constellation, causou uma modernização completa na Varig. Foi a primeira a apresentar a clássica pintura com a faixa azul na altura das janelas. O serviço de bordo se tornou referência mundial. O luxo a bordo incluía iguarias como lagostas, faisões, caviar e champagne. Tudo isso servido por comissárias com uniformes e maquiagem impecáveis, talheres de prata, louças de porcelana e taças de cristal. Ao final dos anos 1960, as rotas passavam por quase cem cidades, nas Américas, Europa e Japão. O slogan durante os anos dourados era “Varig, a forma elegante de voar”.

Nos anos 1970 e 1980

Viajar era um “evento” e os passageiros usavam seus melhores ternos e vestidos. Em 1979, a Varig ganhou o prêmio de melhor serviço de bordo do mundo, pela conceituada revista americana Air Transport World. A classe que mais perdeu serviços foi a classe econômica, mas as refeições ainda eram fartas e haviam bebidas como vinhos e uísque. A novidade que se consolidou nos anos 1980 foi a classe executiva. O glamour na primeira classe continuava, mas sem a mesma força de décadas anteriores.

Desde os anos 1990

Com a abertura do mercado brasileiro, as companhias aéreas viram a competição aumentar, os preços diminuírem e a ocupação das aeronaves declinar. Para se adequar à nova realidade, as empresas tiveram que reduzir custos, ou seja, menos “mimos” aos passageiros. Os assentos diminuíram, assim como a distância entre as fileiras, refeições ficaram mais simples e as bebidas alcoólicas e o fumo a bordo deram ‘adeus’. Nos anos 2000, a classe executiva em voos domésticos foi extinta, sendo oferecida apenas em voos internacionais.