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Segunda-Feira, 24 de Setembro de 2018
19/08/2010

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Valor Econômico
19/08/2010

Companhias aéreas abrem mais voos para a África
Jeremy Lemer, Financial Times

A Copa do Mundo acabou, as vuvuzelas foram para as latas de lixo e os torcedores voltaram suas atenções da África do Sul para o Brasil, que sediará a disputa de 2014. Mas para pelo menos um grupo, o continente africano continua merecendo muita atenção: as companhias aéreas.

Segundo a International Air Transport Association (IATA), as aéreas aumentaram sua capacidade de voos para e da África em 8,6% no período de 12 meses encerrado no fim de junho, mais do que para qualquer outra região, com exceção do Oriente Médio. Nos próximos três anos, o número de passageiros que viajarão para a África e partirão de lá, crescerá a uma taxa anual combinada de 6,5%, tornando-a uma das regiões de expansão mais acelerado do mundo.

Companhias aéreas dos Estados Unidos e Europa vêm aumentando cautelosamente sua capacidade para a África há anos, mas o esforço se intensificou nos últimos meses, levando executivos do setor a falar de uma nova "corrida para a África". O PIB africano foi de US$ 1,6 trilhão em 2008 e o crescimento médio anual tem sido de 4,9% desde 2000 ? mais que o dobro do ritmo das décadas de 1980 e 1990.

O tráfego entre a região do Pacífico Asiático e a África deverá crescer 9% ao ano na próxima década, segundo estimativas. Em junho, a Delta Air Lines iniciou um serviço entre Atlanta e Accra e pretende começar a voar para a Libéria, Angola, Guiné Equatorial e Quênia num futuro próximo.

A Lufthansa, maior aérea da Europa e um importante prestador de serviços para a África, aumentou suas conexões, criando dois novos serviços na África Ocidental e África Central, e ampliando vários outros desde 2008. O grupo agora tem 222 voos por semana para 33 destinos na África.

A Airbus, fabricante europeia de aviões, prevê que nos próximos 20 anos a capacidade preenchida nos vôos entre a África e outras partes do mundo cresce 5,6% ao ano, embora a partir de uma base menor. "Há muito dinheiro na África no momento", diz Glen Hauenstein, diretor da Delta.

Nesse novo ambiente competitivo, as aéreas dos EUA estão tendo que se esforçar. As companhias europeias oferecem serviços diretos para a África há décadas, mas os voos sem escala da América do Norte para a região sempre foram limitados, e caíram depois da crise que se abateu sobre o setor, após os atentados de setembro de 2001.

Até o desenvolvimento do Boeing 777 na metade da década de 1990, muitos destinos na África estavam longe demais dos EUA para conexões diretas, e mesmo depois disso, o 777 era grande demais para percorrer algumas rotas com lucro. Depois de muitos atrasos, a previsão é de que o Boeing 787 deverá entrar em operação por volta da virada do ano e Hart diz que, pela primeira vez, muitas companhias aéreas terão o

avião certo. A Continental pretende conectar Houston e Lagos com um serviço que começará a operar em novembro de 2011. Mesmo assim, obstáculos consideráveis terão de ser superados.

Segundo o Banco Mundial, embora a África seja bem servida de aeroportos, a falta de pistas e instalações nos terminais, além de sistemas de controle de tráfego "inadequados", limitam o crescimento. A segurança preocupa. Apesar disso, as aéreas dizem que seus esforços serão recompensados.

 

 

Valor Econômico
19/08/2010

Cade aprova compra da Pantanal
Juliano Basile, de Brasília

Ao aprovar, ontem, a compra da Pantanal pela TAM, o Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência (Cade) deu uma sinalização favorável à união desta última companhia com a LAN. No julgamento do caso da Pantanal, os conselheiros relataram que várias companhias concorrentes da TAM fizeram reclamações e se opuseram ao negócio.

Mas, ao fim, o Cade aprovou a aquisição, após verificar que existe um ambiente competitivo no setor aéreo brasileiro. Ou seja, o órgão antitruste verificou que há companhias com maior poder de mercado do que outras, mas considerou também que o setor vive um ambiente concorrencial.

"Não é uma aquisição convencional", disse o conselheiro Ricardo Ruiz, referindo-se à compra da Pantanal. "Não foi um movimento ativo da TAM, mas sim, uma oportunidade de mercado para a qual foi agendado um leilão e somente a TAM se cadastrou", completou.

Ruiz citou manifestações das empresas concorrentes da TAM sobre os impactos da compra da Pantanal. A Azul mostrou-se temerária quantos aos impactos da operação. A empresa pediu que os "slots" (horários de pouso e decolagem) da Pantanal no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, fossem devolvidos à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para serem redistribuídos à concorrência. A Gol argumentou que os impactos dependem da destinação que a TAM dará aos "slots" da Pantanal. E a Ocean Air reclamou da concentração de mercado entre TAM e Gol.

"Cabe ressaltar que novas empresas estão entrando em Congonhas", afirmou o conselheiro. Segundo ele, com a nova regra de realocação, empresas como Web Jet e Azul não serão preteridas pelas companhias que já detêm "slots" naquele aeroporto. Os demais conselheiros seguiram o voto de Ruiz e, com isso, a compra da Pantanal foi aprovada por unanimidade.

O advogado Tito Andrade, do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice, que atua para a TAM, disse que as rotas que eram usadas pela Pantanal não eram operadas pela TAM. Ele argumenta que os consumidores foram beneficiados pelo negócio já que poderão comprar um único bilhete em viagens que combinam rotas das duas. "Hoje, o passageiro pode comprar uma passagem de Bauru para Pequim", exemplificou Andrade.

O negócio com a TAM permitiu que a Pantanal passasse de 6 destinos para 15.

 

 

Valor Econômico
19/08/2010

Pedido de patente passa a ser estratégico para Embraer
Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos

As empresas brasileiras do setor aeroespacial e de defesa tem aumentado o uso de patentes para a proteção de direitos sobre inovações tecnológicas, processo que até 2006 praticamente não existia. Na Embraer, por exemplo, a maior empresa do setor e a terceira do mundo no segmento de aviação comercial, registrou menos de 10 patentes em quase 40 anos de existência. A partir de 2006, no entanto, mudou a sua estratégia ao criar uma área só para cuidar do tema da propriedade intelectual e, desde então, já contabiliza um total de 70 patentes pleiteadas e outros 170 pedidos de extensão para outros países.

"A empresa precisa proteger o seu patrimônio intangível e a utilização de patentes é uma das formas que ela tem para se assegurar de que não está infringindo a patente de terceiros ou qualquer outro tipo de regulamento internacional que possa afetar a operação dos seus aviões", disse o gerente de Programa de Desenvolvimento Tecnológico da companhia, Francisco Ferreira Gomes Filho, que participou de um workshop sobre o tema das patentes, semana passada, em São José dos Campos (SP).

Ao disseminar a cultura da proteção do conhecimento, segundo Gomes Filho, a empresa também está valorizando o processo criativo da sua força de trabalho e estimulando ainda mais a inovação dos seus engenheiros, que veem na patente uma forma de reconhecimento do trabalho inovador. "A Embraer avalia a necessidade de uma patente com base em sua estratégia de negócios. Às vezes é mais vantajoso que determinado conhecimento seja mantido em sigilo, principalmente quando a exposição de detalhes do projeto representa um risco para a empresa", explica.

Historicamente, as empresas do setor aeroespacial e de defesa no Brasil não privilegiam o uso de patentes para a proteção de direitos sobre inovações tecnológicas e o segredo industrial sempre foi a principal forma de proteção do valor criado. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), principal reduto da tecnologia aeroespacial do país, registrou apenas seis patentes entre os anos de 1984 e 1998, de acordo com dados do Instituto Nacional de Propriedade Industrial (Inpi). A partir de 2002 até o ano passado, o total de patentes registradas pelo Instituto foi de 16, enquanto que universidades como a Unicamp tem em seu histórico um total de 591 patentes.

"A origem do problema está no desconhecimento e também na necessidade de rapidez. As empresas desse setor pensam que o processo de patentear custa muito dinheiro, utiliza uma carga administrativa muito grande e depois não sabem o que fazer com elas", explica Alejandro Klecker, principal executivo do grupo espanhol Clarke, Modet, uma das líderes mundiais na área de propriedade intelectual. O executivo alerta, no entanto, que se a empresa não tem propriedade intelectual, ela não existe no mercado internacional de tecnologia.

"A proteção do conhecimento já se tornou um indicador para justificar um investimento. Na Siemens, para cada US$ 500 mil de desenvolvimento tem de haver uma patente. O investidor quer saber para onde está indo o dinheiro do acionista". O governo espanhol, segundo Klecker, só subvenciona o desenvolvimento que termina em patente. "Não somos nenhuma potência tecnológica para dedicarmos os poucos recursos que temos em investigação básica", comenta.

A Boeing, segundo levantamento feito pelo Centro para a Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi), é a empresa no mundo com maior número de patentes depositadas (6.011) e também a que apresentou o maior crescimento do setor, com 170%, no período de 2000 a 2005. A Airbus aparece em segundo lugar, com 2.075 patentes e a Bombardier vem em terceiro, com 935. Durante esse período, a Embraer era titular de apenas seis patentes. Números mais recentes apurados junto ao INPI mostram que a Embraer registrou um total de 20 patentes no Brasil e mais 18 nos Estados Unidos.

 

 

Valor Econômico
19/08/2010

Tarifa da American

A American Airlines está cobrando uma taxa adicional de US$ 19 a US$ 39 por "assentos expressos", aqueles que ficam na primeira fileira e oferecem mais espaço para as pernas do que os lugares tradicionais. A empresa está seguindo os passos de diversas outras companhias que já cobram por assentos especiais, como United, Continental, US Airways, JetBlue, Frontier, Spirit e AirTrain.

 

 

Folha de São Paulo
19/08/2010

Anac muda regra para embarque de bebês
Determinação exige que crianças de colo passem por detector longe do corpo dos pais

Passageiros de voos nacionais e internacionais que viajam com bebês de colo têm encontrado novas regras desde ontem nos aeroportos de todo o país.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) determinou que os bebês terão que ser retirados dos carrinhos para passar individualmente pelo detector de metais.
Eles também não poderão ser simplesmente carregados no colo. Terão que ser examinados pelo equipamento longe do corpo do adulto.
O passageiro terá de esticar os braços ao passar com o recém-nascido pelo detector.
O carrinho terá ainda que ser dobrado e colocado na esteira, para passar pelo equipamento de raio-X.
Essas práticas, nem sempre exigidas, terão que ser seguidas agora de forma uniforme, em todos os aeroportos brasileiros, diz a agência.
A lista também engloba outras medidas. Todas, na visão da agência, visam diminuir burocracias, simplificar o processo e agilizar o embarque dentro dos padrões de segurança internacionais.

OUTRAS MEDIDAS
Segundo a Anac, não será necessário, por exemplo, tirar o laptop da mochila e mostrá-lo para o agente em todas as viagens-prática constante nos aeroportos.
Também não será obrigatória a retirada de casacos ou de sapatos no momento do embarque -isso acontecerá apenas quando o agente tiver dúvidas e quiser comprovar se o passageiro carrega ou não algum item

proibido.
Todas as ações de vistoria de passageiros em aeroportos é supervisionada pela Polícia Federal. O objetivo de todas as medidas, diz o órgão, é evitar que armas e explosivos subam a bordo.
Outra determinação da Anac divulgada ontem indica que a agência vai começar um levantamento sobre os riscos que existem nos aeroportos em relação aos chamados "atos ilícitos".
Enquanto o estudo não é concluído, medidas de gerenciamento de risco serão tomadas apenas em aeroportos das principais capitais.
(EDUARDO GERAQUE E FERNANDA BASSETTE)

NOVAS REGRAS PARA O EMBARQUE

1 - Crianças de colo serão submetidas ao detector de metais, longe do corpo do responsável

2 - Carrinhos de bebê também terão que passar por equipamento de raio-X

3 - Computadores de mão só terão de ser retirados das bolsas quando houver alguma suspeita, e não sempre

4 - Objetos pessoais como chapéus, cintos e sapatos não precisam ser retirados de forma compulsória

5 - Mulheres grávidas podem se recusar a passar pelo raio-X. Neste caso, a revista será feita de forma manual

6 - Tripulação também terá que ser revistada
 

 

 

Folha de São Paulo
19/08/2010

Anac fecha balcões em aeroportos

A Anac vai fechar os postos de atendimento dos aeroportos para concentrar as reclamações pela internet e pelo telefone. Assim, pretende aumentar em 20% esse serviço.
Segundo a agência, os postos serão fechados porque a procura por atendimento presencial é muito baixa: média de quatro casos/dia, enquanto a internet e o telefone somam 86 reclamações/dia.

 

 

Folha de São Paulo
19/08/2010

Aeroporto de Congonhas terá táxi de luxo, com tarifa maior
CRISTINA MORENO DE CASTRO

Nas próximas semanas, a fila de táxi no aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, terá uma nova opção.
Com tarifa 50% maior-e filas, provavelmente, mais curtas- táxis de luxo começarão a parar em um ponto instalado no local.
O ponto, com quatro vagas, foi autorizado pela prefeitura em abril e, agora, o Departamento de Transportes Públicos está finalizando o edital para sortear 20 taxistas que poderão atuar ali.
Na capital, existem hoje cerca de 150 taxistas cadastrados na categoria. Augustinho Ribeiro, 55, é um deles.
Trilíngue, ele dirige um Ford Fusion 2008, com GPS, poltronas de couro e vidros escuros. Aceita todos os cartões de crédito e débito e agenda corridas com seu celular BlackBerry.
Em troca das comodidades, o cliente paga uma tarifa 50% maior que em um táxi comum. Em relação ao especial, desembolsa 20% a mais.
O celular toca e, em inglês, Ribeiro fecha uma corrida até Jaguariúna (135 km de SP) por R$ 500. No táxi comum, a viagem custaria R$ 335.
Segundo o taxista, o perfil mais comum de seus clientes é de executivos, boa parte estrangeiros, em SP para negócios, que querem senti-lo como seu motorista particular.
São mais reservados e gostam da privacidade dos vidros escuros para usar o laptop. No entanto, podem ser também pessoas apressadas, dispostas a pagar mais para evitar as filas maiores.
Há 15 minutos na fila do táxi especial, o executivo Ricardo Garcia, 42, diz que está com pressa e pagaria pelo táxi de luxo se ele estivesse ali.
Já o economista Ricardo Haak, 35, aguarda na fila do táxi comum e afirma que não pagaria a mais pelo serviço de luxo. "A fila anda rápido, gasto só 10 minutos aqui."

 

 


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