Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 12 de Dezembro de 2018
20/08/2010

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G1 - Globo - 15:26h
20/08/2010

Justiça do Rio de Janeiro decreta falência da antiga Varig
Gestores fizeram pedido alegando falta de condições para pagar dívidas.
Do G1, em São Paulo

A Justiça do Rio de Janeiro decretou falência da antiga Varig, que atualmente operava com a bandeira Flex, além de mais duas empresas do grupo, a Rio Sul Linhas Aéreas e a Nordeste Linhas Aéreas. O comunicado foi feito nesta sexta-feira (20) pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ).

Segundo o tribunal, o pedido foi feito pelo próprio administrador e gestor judicial do grupo, Licks Contadores Associados, que alegou que as empresas não têm como pagar suas dívidas.

O grupo Varig, com dívidas estimadas em R$ 7 bilhões, foi o primeiro do país a pedir a recuperação judicial, em 17 de junho de 2005, quatro meses depois da promulgação da nova Lei de Falências.

A juíza Márcia Cunha de Carvalho, da 1ª Vara Empresarial do Rio, definiu que, para não causar a interrupção do tráfego aéreo e a desvalorização dos ativos, a antiga Varig continuará operando os serviços de comunicação por meio de estações de rádio que orientam os pilotos nas decolagens e pousos por duas semanas. Após esse prazo, as operações serão transferidas para a empresa de aviação TRIP.

De acordo com informações da assessoria de imprensa do TJ-RJ, o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta II) foi consultado pela Justiça a respeito da possibilidade de assumir a atividade. No entanto, o órgão disse que não teria condições de realizar a tarefa.

Centro de treinamento

O centro de treinamento de aeronautas, que é utilizado também por outras companhias, será mantido em funcionamento até a sua alienação judicial. Segundo a juíza Márcia Cunha, o objetivo  da medida é evitar que haja desvalorização dos ativos ou prejuízos a terceiros e ao público consumidor de transporte aéreo.

Os outros estabelecimentos da antiga Varig que não estiverem envolvidos no funcionamento das estações de rádio e do centro de treinamento serão lacrados em 48 horas, de acordo com a decisão.

Credores

A juíza fixou ainda prazo de 15 dias para que os credores que não estejam incluídos no quadro da recuperação judicial apresentem suas habilitações de crédito. A Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e a Bovespa serão comunicadas sobre o decreto de falência.

Segundo o TJ-RJ, a companhia tinha esperança de sobrevivência na ação que cobrava da União cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90. A empresa ganhou a questão no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas a disputa judicial seguiu para o Supremo Tribunal Federal, onde ainda será julgada.

O G1 procurou o administrador e gestor judicial da empresa, Jaime Alexandre Licks, perto das 15h, mas ainda não conseguiu contato.

 

 

Revista IstoÉ Dinheiro
20/08/2010

A parceria que muda a aviação no Brasil
Saiba qual é o verdadeiro impacto da união entre LAN e TAM e conheça o homem que apitará nas decisões da companhia brasileira
Por Carlos Sambrana, Eliana Sobral e Jaime Bóquez

Lá vem “el jefe” (o chefe). Vestido em uma calça jeans, camisa sem gravata e paletó bem cortado, caminha discretamente pelo aeroporto de Santiago. Dirige-se ao balcão de embarque e, como todos os demais clientes da companhia aérea chilena LAN, cumpre os procedimentos sem qualquer privilégio.

Enrique Cueto, 51 anos, o CEO da maior empresa de aviação do Chile, faz tudo para passar despercebido. Sobe no avião e senta-se na primeira fileira. Fala baixinho com as comissárias de bordo para não chamar a atenção. Mas não tem jeito.

Elas sabem que estão conversando com “el jefe” e, mesmo que ele queira fugir dos holofotes, trata-se de uma tarefa quase impossível. Ainda mais desde a sexta-feira 13 de agosto, quando Cueto assinou com a família Amaro a fusão da chilena LAN com a brasileira TAM, dando origem ao grupo Latam Airlines, holding que comandará as duas empresas.
 
O negócio criou o maior conglomerado de aviação da América do Sul e o 15o do setor no mundo com uma receita anual de US$ 8,5 bilhões (leia os quadros ao longo da reportagem). Enrique Cueto, alçado ao posto de CEO do grupo, agora terá um papel crucial na aviação brasileira e influenciará nas decisões que norteiam a TAM.
 
Pelo combinado, a família Cueto, controladora da empresa chilena, ficará com uma fatia de 24% da Latam e os Amaro, comandantes da companhia brasileira, terão 13,5%. O que torna o negócio ainda mais atraente para os chilenos é que eles terão poder de veto nas decisões mais importantes da TAM.

“Se queríamos estar entre as grandes companhias, tínhamos de assumir a liderança na América Latina”, disse Cueto à imprensa chilena. E o Brasil é fundamental, pois concentra metade dos vôos na região.
 
A fusão vai sacudir a aviação brasileira. Com maior poder de fogo – leia-se caixa –, agora a TAM poderá pressionar a concorrência com mais força. “Eles farão de tudo para pressionar a Gol”, diz um executivo que conhece bem o mercado, referindo-se à empresa comandada por Constantino Oliveira Junior.
 
E, segundo esse mesmo executivo, que conhece profundamente o setor, isso, num primeiro momento, poderá reduzir as tarifas em até 30% – fruto de uma provável guerra de preços. Nessa história, alguém pode sair machucado. A TAM buscou a união com a LAN porque sabe que precisa agir.
 
Afinal, empresas como Azul e Web Jet, que nem sequer existiam há cinco anos, hoje possuem 12% de participação de mercado juntas. TAM, com 43% do bolo em julho, e Gol, com 38,15%, continuam com uma folgada liderança no mercado doméstico, mas a fatia de ambas tem caído.
 
A companhia da família Amaro já chegou a ter mais de 50% de participação. “Há cinco anos, a liderança da TAM era incontestável. Hoje, ela e a Gol perdem cada vez mais espaço para as empresas de baixo custo”, diz Felipe Queiroz, analista da Austin Rating.

Nesse cenário, outros grandes negócios são esperados. “Ryanair e Virgin são empresas que estão de olho na Gol”, diz um executivo do setor. Outro acordo que se encaixaria como uma luva seria uma possível fusão entre a Gol e Avianca-Taca, da família Efromovich – um negócio que complementaria a malha de atendimento uma da outra.
 
Se a Gol é forte no mercado nacional, a Avianca-Taca tem uma boa presença na América Latina. Juntas, as duas companhias transportariam 39,7 milhões de pessoas no continente – número próximo de LAN e TAM que responderam pelo transporte de 45,8 milhões de pessoas no ano passado.
 
Uma possível parceria entre Anvianca e Gol já está no campo de visão de pelo menos uma das empresas. “Não falei com o Constantino (Constantino Jr., presidente da Gol), mas é possível”, diz José Efromovich, presidente do Grupo Synergy, dono da Avianca, com exclusividade à DINHEIRO.
 
A Avianca, aliás, foi a primeira a iniciar um processo de consolidação regional ao se associar à salvadorenha Taca, em outubro do ano passado, criando uma companhia com receita de US$ 3 bilhões.

Na próxima semana, os altos executivos da Avianca/Taca se reúnem no Brasil e é certo que a fusão entre as duas concorrentes regionais estará na pauta. “Nessa reunião vamos ver o que isto significa, mas, neste momento, a prioridade é consolidar a nossa própria fusão”, disse o empresário admitindo, porém, que a consolidação entre as operações de Avianca e Taca pode ser acelerada por conta da nova configuração que o setor aéreo latino-americano ganha a partir de agora.
 
Nos últimos anos, muitas empresas se uniram (leia quadro) devido a sucessivas crises financeiras e problemas que quase levaram gigantes da aviação a quebrar. O movimento de consolidação iniciado por aqui, contudo, é diferente. A América Latina está longe de apresentar os números superlativos de mercados como o norte-americano ou o europeu.
 
Mas, quando se compara o crescimento da demanda, sobretudo no Brasil, a vantagem passa para o lado de cá. No ano passado, a aviação brasileira transportou 64 milhões de passageiros, o que significa aumento de 17,6% em relação a 2008.
 
E, só nos primeiros sete meses deste ano, a expansão foi de 26%. Já na América do Norte, cujo maior mercado são os Estados Unidos, a queda foi de 5,6%, e na Europa de 5%, em 2009, segundo dados da International Air Transport Association (Iata). O Brasil, portanto, tem um papel-chave.

Carlos Eduardo Gondim, gerente sênior da Booz & Company, lembra que, das cinco fases típicas pelas quais passa a aviação civil mundial, o País entra só agora naquela em que as empresas começam a se unir em busca de sinergias, ganhos de escalas e complementaridade.
 
O acordo, costurado com a ajuda do banqueiro André Esteves do BTG Pactual (leia reportagem na página 100), trouxe à luz uma das famílias mais influentes do Chile e também um dos executivos mais eficientes do setor.
 
Enrique, o eleito para o cargo de CEO da Latam, faz o estilo calmo, é bom observador e trouxe para os quadros da LAN alguns de seus companheiros dos tempos em que estudou na Universidad Católica do Chile. “Com este grupo, sempre checa o presente de olho no longo prazo”, diz uma pessoa que trabalha próximo a ele. Enrique foi fundamental nas negociações com a família Amaro.
 
Como gerencia de olho no futuro, ele sabia que a fusão com a TAM seria o caminho mais curto para ganhar espaço na região e, de quebra, aproveitar o momento em que as ações da LAN valiam mais do que as da TAM. No mercado da aviação, ele é visto como um estrategista focado na redução de custos.

Mas nem por isso deixa de embarcar em um avião para Milão para assistir ópera no teatro Scalla, onde gosta de apreciar as sonatas de Verdi ou Rossini. Ele aprendeu muito da arte da negociação com seu pai. Como os Amaro, que sempre se espelharam em Rolim Amaro (1942-2001), que criou a TAM a partir do zero, os Cueto se inspiram no patriarca Juan José Cueto Sierra, 80 anos.
 
Nascido na Espanha, na região das Astúrias, ele desembarcou no Chile fugido da guerra civil que tomava conta de seu país. No Chile, Cueto, hoje chamado de Don Juan, numa reverência ao seu poder, iniciou o império da família com uma pequena lanchonete em Santiago.
 
Logo depois, ao lado do amigo Antonio Martinez, fundou uma grife de bolsas e acessórios de couro chamada Giglioli. Ela foi a ponta de lança para todos os seus negócios.
 
Seu grupo é acionista da Michilla, que extrai cobre de uma mina com reservas de 7,9 milhões de toneladas, investe no setor imobiliário, com participações em condomínios de luxo e cemitérios no Chile, mas a joia da coroa é, de fato, a LAN.
 
Administrada por seus filhos, Enrique, Ignacio e Juan José Cueto Plaza, a empresa entrou no port-fólio de negócios da família Cueto em 1994. Foi quando o empresário – e hoje presidente do Chile – Sebastián Piñera os convidou a participar do negócio.
 
Na época, os Cueto tinham uma empresa de aviação de carga baseada em Miami chamada Fast Air e, como já entendiam do assunto, entraram na sociedade. Comenta-se que Don Juan é eternamente grato a Piñera e eles têm uma relação muito estreita.
 
Tanto é que, no início do ano, ao assumir a presidência do Chile, Piñera, que possuía o controle da companhia aérea com 26% das ações, prometeu que venderia sua participação na LAN.

E cumpriu a promessa. Em março, vendeu 8,5% de suas ações para os Cueto. Em poucos meses, os Cueto assumiram o controle da LAN e fizeram o maior negócio da aviação sul-americana. À família de Piñera restou apenas o consolo.  “Um dos meus filhos me mandou um e-mail há poucos dias dizendo que perdemos US$ 700 milhões pela venda das ações da LAN”, disse Piñera em entrevista à imprensa chilena. “Eu disse: quer saber, não fique chateado com isso porque estou feliz de fazer o que estou fazendo”, completou Piñera, referindo-se ao seu trabalho como presidente do Chile. Os Cueto, com certeza, também estão felizes.
 
Cada um dos Cueto tem uma característica diferente, mas um ponto os une: saber ganhar dinheiro e aproveitar a vida. Ignacio,  46 anos, é quem busca os novos negócios para o grupo. Acelerado, beirando o hiperativo, pratica montanhismo, pilota helicóptero e também esteve envolvido no acordo com a família Amaro. Juan José Cueto Plaza, 50 anos, é o cerebro do grupo, estuda cada negócio com precisão de detalhes. “Ele é estruturado, meticuloso e extremamente exigente”, disse uma fonte ao jornal chileno La Tercera. A irmã Esperanza não é ligada à companhia.

Ela é advogada e cuida da ONG Comunidad Mujer, que trabalha para a inclusão das mulheres no mercado de trabalho e na sociedade. O patriarca, Don Juan, passa boa parte do tempo na Espanha, seu país natal.
 
É torcedor do Real Madrid, amigo de Florentino Pérez, o presidente do clube, e possui um camarote no estádio Santiago Bernabeu. Com certa frequência, se reúne com seus filhos para ver os gols de Cristiano Ronaldo, Kaká e companhia. E também para comemorar os gols de seus herdeiros no campo dos negócios. Agora, está na torcida para que emplaquem mais um. Mas isso dependerá do governo brasileiro.

Atualmente, a legislação brasileira não permite que uma empresa estrangeira tenha mais de 20% de participação em uma companhia nacional. Mas tramita na Câmara um projeto de lei, que deverá ser votado em novembro, que possibilitaria às empresas de fora terem uma fatia de 49%.
 
Se aprovada a lei, a LAN já anunciou que aumentará a sua participação na TAM. Esse é só mais um indício do poder da LAN no controle da TAM. Depois de anunciado o acordo, alguns analistas classificaram a operação como uma compra da TAM pela LAN.
 
Isso porque a família Cueto deterá 24% das ações da nova companhia e os minoritários da LAN 46,7%, o que resultaria em uma participação de 70,7% na Latam. Já os Amaro ficariam com 13,5% e os minoritários da TAM com 15,8%, num total de 29,3%. “Esse negócio foi bom para os Cueto”, diz um executivo que conhece a família Amaro.

“Uma empresa como a TAM, que transporta 30 milhões de pessoas por ano e está no mercado que mais cresce, não pode valer menos que a LAN, que transporta 15 milhões de pessoas por ano”, diz. E prossegue. “A ação tem um valor fotográfico, as coisas mudam.
 
A TAM já valeu mais que a LAN e poderia voltar a ser mais valiosa no futuro.” Pode ser. No primeiro pregão de 2010, a ação da TAM era cotada a US$ 21,50, enquanto a da LAN batia em US$ 16,72.  No dia 12 de agosto, um dia antes do anúncio de fusão, o papel da TAM era negociado por US$ 15,99 e o da LAN por US$ 23,13. Na quinta-feira 19, a ação da TAM valia US$ 20 e a da LAN, US$ 27. “Não foi venda”, defende Marco Antonio Bologna. “A família Amaro formará o bloco de controle com os Cueto.”
 
O restante das ações está no mercado e a aprovação do negócio vai depender dos acionistas minoritários e dos órgãos do governo. Da parte dos minoritários, é quase certo que eles aceitem a proposta. É que eles receberão um prêmio de 40% sobre o preço das ações.

A Comissão de Valores Mobiliários (CVM), inclusive, vai investigar o suposto vazamento de informações que teria feito os papéis da TAM fecharem com alta de 27,64% na sexta-feira 13, o que obrigou o anúncio da Latam ser antecipado e as negociações na Bolsa suspensas.
 
O governo brasileiro, por sua vez, vai analisar o negócio. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou, por meio de sua assessoria de comunicação, que só se pronunciará sobre o caso depois de concluir a análise técnica dos documentos que serão encaminhados pelas empresas.
 
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) também espera os detalhes do acordo. “O órgão ainda não foi comunicado da fusão”, diz Arthur Badin, presidente do Cade. “Mas esse será o maior processo de concentração do setor aéreo brasileiro a ser analisado.” O governo chileno também vai fiscalizar os impactos da nova gigante por temer uma excessiva concentração.
 
Efromovich, da Avianca, diz que não se surpreenderá, caso o casamento entre LAN e TAM não passe de um simples namoro. “Uma fusão entre aéreas é muito mais complexa do que em outros setores”, diz ele, lembrando não só as regulamentações governamentais de cada país como os acordos bilaterais e as parcerias firmadas entre as empresas em diferentes mercados, como obstáculos a serem superados.
 
Um dos grandes desafios da Latam será definir, por exemplo, qual aliança adotará. Enquanto a LAN faz parte da Oneworld, que conta com outras gigantes como American Airlines e British Airways, desde maio a TAM integra a Star Alliance, liderada por grupos como Lufthansa e United Airlines. “Vamos definir isso mais para a frente”, diz Bologna. 
 
O que já foi definido é que os papéis da TAM deixarão de ser listados na Bovespa e serão substituídos pelos Brazilian Depositary Receipts (BDR) da Latam. As ações do novo grupo serão negociadas apenas nas bolsas de Santiago e de Nova York.
 
Outra decisão importante diz respeito aos executivos que apitarão na Latam. Maurício Rolim Amaro, atual vice-presidente do conselho da TAM, será presidente do conselho, e Enrique Cueto será o CEO. As companhias terão suas gestões mantidas com os mesmo executivos. Líbano Barroso continua como presidente da companhia aérea e Bologna como CEO da holding TAM. Mas, agora, os dois terão de responder para “el jefe”.

 

 

O Globo Online - 18:14h
20/08/2010

Procuradora vê indícios de fraude na escala de voo de funcionários da Gol
Wagner Gomes

SÃO PAULO - A procuradora Laura Martins Maia de Andrade, do Ministério Público do Trabalho de São Paulo, disse nesta sexta-feira que há indícios de que a Gol tenha manipulado as escalas de voos de seus funcionários. Ao analisar o programa de horas trabalhadas dos empregados, Laura percebeu que a companhia aérea modificou a classificação de voo da tripulação para não exceder o número de horas permitido pela legislação, um subterfúgio para evitar ser multada pela Anac, a agência que regula o setor. Pela legislação, o funcionário não pode exceder 85 horas trabalhadas no mês.

Nos dias 14 e 15 de janeiro, por exemplo, uma funcionária da Gol apareceu na escala programada como tripulante e na escala executada como passageira, como se estivesse se deslocando para uma outra região para assumir um voo. Em um email à empresa, a funcionária disse que em nenhum momento pegou o voo como passageira e sim como tripulante. No início deste mês, os funcionários reclamaram de carga excessiva de trabalho e se negaram a cumprir as escalas, o que resultou em vários voos cancelados e atrasados nos aeroportos brasileiros.

Em audiência no Ministério Público paulista nesta sexta-feira, a procuradora apresentou nove propostas à companhia aérea, que terá até o dia 31 deste mês para se posicionar, entre elas, a elaboração das escalas de voo com indicação "clara" do total de horas de voo, a obrigação de um intervalo de 12 horas na programação sem modificações posteriores e cumprimento das folgas da jornada de trabalho de acordo com a legislação. A proposta prevê ainda a não escalação de uma mesma tripulação em duas madrugadas seguidas, mesmo que o funcionário esteja fora da base, e o acesso à escala de trabalho.

Em nota, a Gol informou que apresentou durante audiência nesta sexta-feira a documentação requerida pelo Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região, em São Paulo. Procurada pelo GLOBO, a empresa também lembrou que tem até 31 de agosto para se manifestar sobre os temas levantados pela procuradoria e reafirma o cumprimento da legislação trabalhista e das normas do setor.

Há pedido também para que a limpeza das aeronaves seja feita por funcionários terceirizados e que a venda de produtos a bordo seja autorizada somente com a escalação de um ou dois comissários a mais para evitar prejuízo à segurança do voo. Uma proposta especial seria a empresa contratar um convênio médico com custo menor para os trabalhadores.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino, disse que a proposta não contempla "o conjunto das reivindicações da categoria, entre elas a equiparação salarial dos funcionários da Gol com outras companhias aéreas. Segundo ela, a Gol está "empurrando com a barriga esse situação e jogando com o tempo".

Gelson Fochesato, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, que representa os pilotos e os comissários, não descarta greve caso a empresa não aceite as reivindicações dos trabalhadores. Logo no início da audiência, que durou cerca de 1h30m, a Gol chegou a propor que as negociações fossem feitas diretamente entre a companhia e os sindicatos, mas os trabalhadores decidiram pela mediação da procuradoria. Os trabalhadores mantiveram o estado de greve, iniciado na semana passada.

No início de agosto, passageiros da Gol enfrentaram atrasos e cancelamento de voos por problemas nas escalas dos funcionários da empresa. A companhia aérea disse que houve um problema no software que controla as jornadas de trabalho. Mas a Lufthansa Systems, empresa que fornece serviços de Tecnologia da Informação (TI) ao setor de aviação civil, disse que não encontrou nenhum sinal de mau funcionamento técnico ou funcional no sistema de gestão de tripulações que instalou na Gol.

 

 

O Globo Online - 13:40h
20/08/2010

Justiça do Rio decreta falência da antiga Varig
Bruno Rosa

RIO - A juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio, acaba de decretar a falência da antiga Varig, que atualmente operava com a bandeira Flex, e de duas outras empresas do grupo: Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas. A decisão foi tomada a partir de pedido do próprio administrador e gestor judicial da companhia. Ele informou ao Judiciário fluminense que as empresas - em recuperação judicial há cinco anos - não têm como pagar suas dívidas.

Para não causar a interrupção do tráfego aéreo e a desvalorização dos ativos, a juíza Márcia Cunha determinou que a antiga Varig continue operando, por duas semanas, os serviços de comunicação por meio de estações de rádio que orientam os pilotos nas decolagens e pousos. Depois desse prazo, a atividade, que estava seriamente ameaçada por atrasos nos pagamentos de salários dos operadores, será transferida para a empresa de aviação Trip.

O Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta II) chegou a ser consultado pela Justiça sobre a possibilidade de assumir a atividade. O órgão, porém, durante reunião realizada no Fórum do Rio, informou que não teria condições de realizar a tarefa, mesmo temporariamente, e que se o serviço fosse paralisado, o tráfego aéreo civil seria interrompido nas áreas afetadas.

"Como a empresa Trip tem interesse em assumir a prestação do serviço de comunicação, mas necessita de prazo para vencer trâmites internos, torna-se imperioso que as requerentes, mesmo após o decreto de falência, dêem continuação à prestação do serviço de comunicação, por duas semanas, até que formalizada a transferência da autorização do Cindacta II", escreveu a juíza na sentença.

 

 

Globo Online - 13:40h
20/08/2010

Relembre o caso Varig
O Globo

RIO - A Varig foi a primeira empresa do país a pedir recuperação judicial, em julho de 2005. A companhia tem dívidas em torno de R$ 7 bilhões. Em julho de 2006, a parte sem dívidas da companhia e a marca Varig foi vendida para sua ex-subsidiária VarigLog pelo preço mínimo de US$ 24 milhões. Foram incluídas ainda obrigações como manutenção do programa de milhagens e passagens já emitidas. Para pagar aos credores, a VarigLog emitiu duas debêntures (títulos) com valor de face de R$ 50 milhões, cada uma, e validade de dez anos.

Em março de 2007, a Nova Varig foi comprada pela Gol, que herdou as obrigações anteriormente firmadas. A antiga Varig, que passou a se chamar Flex, seguiu em recuperação judicial. A empresa voltou a operar com apenas um avião, fazendo vôos para a própria Gol/Varig, por meio de acordos. Além desse contrato, a empresa completava sua receita com o centro de treinamento de pilotos, uma rádio e o aluguel de imóveis.

 

 


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