Terra.com.br
10/09/2012
Resolução define novas responsabilidades da Anac

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), subordinada à Secretaria de Aviação Civil, compromete-se a seguir uma série de dispositivos internos para garantir a qualidade dos serviços prestados aos passageiros em todo o País. Em três páginas, foi publicada hoje no Diário Oficial da União a Resolução 245, definindo a atuação da agência que vai desde a regulação e fiscalização até a certificação das empresas aéreas.

Pelo texto, a Anac se responsabiliza pela regulação e fiscalização das atividades da aviação civil, além de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Também é sua responsabilidade conceder o certificado de qualidade às empresas, observar o cumprimento de normas, coordenar a gestão interna e autorizar sobrevoos de aeronaves estrangeiras em território brasileiro.

De acordo com a resolução, a agência deve preparar um relatório anual com todas as suas atividades, a ser encaminhado à Secretaria de Aviação Civil. A Anac está autorizada a trabalhar em parceria com a Polícia Federal, a Agência Brasileira de Inteligência (Abin) e a Receita Federal em situações específicas.

Também cabe à Anac administrar conflitos entre empresas e aeroportos, assim como com outros órgãos. A resolução surge depois de o País registrar vários momentos de tensão envolvendo passageiros e empresas aéreas, principalmente em períodos de feriados e férias.

 

 

Fatimanews-GO
10/09/2012
Avião que fazia voos por R$ 50 cai e mata quatro

A queda de um avião monomotor de prefixo N1009F provocou a morte de quatro pessoas, na tarde deste domingo (9), na cidade de Acreúna (157 km de Goiânia). O acidente foi registrado por volta das 16h30. Na queda, morreram o piloto, ainda não identificado, duas moradoras da cidade --as irmãs Franciele Alves Freitas, 19, e Andressa, 14 --e uma moradora da vizinha Caçu --a jovem Nívia Maria Gomes de Barros, 24.

O acidente ocorreu a cinco quilômetros da cidade, próximo ao aeroclube local. A área da queda foi isolada por policiais militares e por oficiais do Corpo de Bombeiros, e os corpos ainda não foram retirados, segundo informações do sargento da Polícia Militar Iraci Costa.

Sogro de uma das vítimas, Franciele, Afrânio Rodrigues da Costa, 55, contou que o monomotor estava na cidade realizando voos panorâmicos a R$ 50 por passageiro. Segundo ele, as duas irmãs foram levadas ao aeroclube pelo pai delas, que assistiu à decolagem.

De acordo com Costa, minutos após decolar, o avião caiu de ponta. “Os familiares assistiram à queda. Está todo mundo muito triste”. Ele disse que na tarde de sábado (8) a aeronave apresentou problemas durante um voo na cidade.

Uma moradora de Acreúna, Marta Alves de Oliveira Aires, 40, contou que um vizinho dela fez um voo ontem à tarde e registrou os problemas do monomotor. Por telefone, ela relatou ao UOL que ele gravou pelo celular os momentos em que o avião perdeu altitude e quase caiu. “Ontem (sábado), houve problemas, então, o correto seria parar as viagens e realizar manutenção. Essa tragédia seria evitada”, avaliou.

O caso será investigado pela Polícia Civil. A perícia será realizada pela Polícia Técnico-Científica de Rio Verde, município vizinho. Não há ainda informações sobre quem seria o dono da aeronave.

 

 

Valor Econômico
10/09/2012
Aéreas crescem no vácuo de TAM e Gol
Alberto Komatsu

As três companhias aéreas de médio porte do país, Avianca, Azul e Trip protagonizam um cenário de competição sem precedentes na história da aviação brasileira, avaliam especialistas e executivos ouvidos pelo Valor. A escolha por cidades de média e baixa densidade populacional, onde o PIB cresce acima do dos grandes centros, é um dos motivos que explicam o crescimento superior ao do setor. Serviços de bordo com mais qualidade e gratuitos, além de maior distância entre os assentos, também contribuem.

As companhias crescem no vácuo das líderes TAM e Gol. De janeiro a julho, Avianca, Azul e Trip, juntas, acumulam taxa média de ocupação dos aviões de 75,36%, ou 5,46 pontos percentuais a mais ante à taxa combinada de TAM e Gol.

Os especialistas, contudo, enfatizam a base de comparação. Com frota menor do que TAM e Gol, qualquer nova aeronave incorporada por Avianca, Azul ou Trip alavanca o crescimento. Eles lembram que TAM e Gol estão reduzindo a oferta, para melhorar a rentabilidade, com o aumento da taxa média e ocupação dos aviões. As empresas de médio porte, portanto, captam passageiros das duas maiores já que parte de seus voos compete diretamente com TAM e Gol. Na Azul, 20% da malha diária de 400 voos compete com o duopólio. Na Trip, com 390 voos diários, a proporção é de um terço.

"A situação financeira faz as empresas repensarem a oferta. As grandes promovem uma oferta maior do que o potencial das cidades, não acompanhando a evolução da demanda, o que leva a taxas de ocupação mais baixas", diz o especialista em aviação da Coppe/UFRJ, Elton Fernandes. "O crescimento da demanda dos aeroportos menores foi mais intenso do que os maiores", afirma.

O vice-presidente comercial e de marketing da Avianca, Tarcisio Gargioni, afirma que a empresa está "com o pé no acelerador". "Temos mais seis aviões para trazer, vamos crescer mais 50% enquanto o mercado deve crescer 7%", diz.

Enquanto TAM estima uma redução de oferta de até 2% em 2012, a Gol prevê um recuo de até 4,5%. A Avianca ampliou de cinco para oito a quantidade de aviões novos na frota, totalizando 34 aeronaves até o fim desde ano, um investimento de US$ 350 milhões. Em 2011, eram 26 aviões.

A taxa média de ocupação dos aviões no país, em julho, alcançou 79,45%, o maior nível histórico para o período, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O mesmo dado no acumulado dos sete primeiros meses do ano, de 71,41%, contudo, está abaixo da média mundial de 78,7%, no mesmo período, e indica que ainda há mais oferta do que demanda.

"A atual taxa de ocupação dos aviões não aponta para uma superoferta. Mas existe um desafio de capacidade que foi implementado num curto prazo por todas as empresas que ainda não foi completamente absorvido pelo mercado", diz o presidente da Trip, José Mario Caprioli, que será o principal executivo da Azul, a empresa resultante da fusão entre a Azul e a Trip.

Segundo Caprioli, a integração das duas aéreas, incluindo os certificados técnicos e operacionais, deverá ser obtida até o fim do primeiro semestre de 2013. Com mais escala, as duas passarão a ter em torno de 120 aeronaves. Ele estima que a atual taxa de crescimento combinado mensal de demanda das duas companhias, de 44,6% em julho, deverá se acomodar num patamar menor, entre 20% e 25%.

"O desempenho histórico da tarifa média nos últimos dez anos mostra que ela caiu pela metade. Falta responsabilidade para encontrar uma tarifa de equilíbrio", diz o assessor econômico do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Claudio Toledo. Levantamento de preços de passagem entre Cuiabá e Porto Alegre, onde as cinco empresas operam, mostra diferença de até 76,4%, para um voo no dia 17 e volta no dia 2 de setembro.

"Vemos um ambiente competitivo jamais experimentado no país. A gente vive um momento de expansão das médias empresas e de reflexão da TAM e da Gol. Há uma nova realidade de lutar por escala", diz o diretor de comunicação da Azul, Gianfranco Beting.

 

 

Valor Econômico
10/09/2012
Após reviravolta, JAL tem novos desafios
Michiyo Nakamoto | Financial Times, de Tóquio

O ressurgimento da Japan Airlines (JAL) das cinzas da concordata para a ribalta do mercado de ações neste mês é uma história marcada por superlativos. A JAL volta à Bolsa de Valores de Tóquio com uma oferta pública inicial de ações de 663 bilhões de ienes (US$ 8,5 bilhões), a maior deste ano depois da abertura de capital de US$ 16 bilhões do Facebook em maio e a maior no Japão desde que a Dai-Ichi Life captou 1 trilhão de ienes (US$ 11 bilhões) dois anos atrás.

Quando a companhia área japonesa entrou com pedido de recuperação judicial em janeiro de 2010 foi o maior colapso empresarial no Japão fora do setor financeiro, com uma montanha de 2,3 trilhões de dívida bruta.

No entanto, a companhia aérea saiu da recuperação judicial em pouco mais de um ano e está retornando para o mercado de capitais numa das trajetórias de recuperação mais rápidas da história empresarial japonesa, menos de três anos após o colapso.

Nos primeiros dois anos depois da concordata, a JAL obteve lucros líquidos recordes. No ano fiscal encerrado em março, o lucro líquido de 186,6 bilhões de ienes foi mais de seis vezes maior que os 28 bilhões da principal concorrente, a All Nippon Airways (ANA).

A JAL também vai ficar conhecida como um dos mais bem-sucedidos, se não o mais bem-sucedido, projeto de recuperação patrocinado pelo governo, potencialmente duplicando os 350 bilhões de ienes que a empresa estatal Enterprise Turnaround Initiative Corp. injetou na companhia aérea no processo de recuperação.

Poucos que assistiram à luta da JAL para se manter à tona nos anos que antecederam o colapso teriam imaginado que ela conseguiria uma recuperação assim.

Enquanto a crise mundial e outros fatores externos contribuíram para seu fracasso, o cerne dos problemas da JAL foi a falta de gestão financeira disciplinada.

Quando Kazuo Inamori, o fundador septuagenário da empresa de cerâmica Kyocera, foi nomeado presidente no processo de reabilitação da JAL, ele se disse chocado com a complacência com relação a custos e rentabilidade que permeava a empresa.

"Se não mudassem a maneira de pensar, os gestores da JAL não seriam capazes de administrar nem uma mercearia", disse Inamori, numa frase que ficou famosa.

A JAL havia elevado insustentavelmente as despesas de pessoal. A companhia aérea tinha contratado com ousadia na década de 70, o que sobrecarregou a folha de pagamento com funcionários caros e perto da aposentadoria, diz Nicholas Cunningham, analista da Macquarie, em Tóquio.

Além disso, a JAL era conhecida por seu tratamento generoso com os funcionários e pelo poder do sindicato de seus pilotos, que dificultou os esforços para reestruturar a empresa. Pilotos e tripulantes tinham que ser levados de casa para o aeroporto e de volta para casa em carros alugados.

A companhia também investiu de forma imprudente em negócios não essenciais, de hotéis a campos de golfe e shopping centers, cujos valores despencaram quando a bolha imobiliária do Japão explodiu no fim de 1980.

Ao mesmo tempo, a grande frota de aeronaves ineficientes da JAL e sua insistência em voar muitas rotas não rentáveis - em parte por causa da pressão do governo - pesaram sobre o seu desempenho. A JAL tinha a maior frota de Boeing 747, que ela continuou a operar mesmo quando outras companhias aéreas mudavam para aviões menores, mais eficientes.

O plano de recuperação aprovado pelo tribunal obrigou a empresa a enfrentar seus sindicatos e reduzir drasticamente os custos. Ela demitiu 21 mil funcionários, ou cerca de 40% da força de trabalho, cortou os salários em 20% em média e reduziu pela metade os pagamentos de aposentadoria. A companhia aérea aposentou todos os seus jatos jumbo, comprou aviões menores e mais eficientes e saiu de rotas de baixo desempenho.

Inamori, que é sacerdote zen-budista, também incutiu maior consciência de custos na empresa. Por exemplo, ele implantou um sistema que informa estimativas diárias de receitas e custos.

A reviravolta da JAL está sendo considerada um modelo de reabilitação de empresas. No entanto, há dúvidas persistentes sobre a capacidade de sustentação dessa recuperação notável.

Seus lucros recordes, até agora, dependiam de fatores que não vão durar, diz Ryota Himeno, analista do Barclays em Tóquio. São créditos fiscais obtidos contra baixas contábeis, pagamentos de juros mais baixos por causa de isenções dos credores no processo de recuperação e menores custos de depreciação durante a aposentadoria de sua frota ultrapassada.

Além disso, as perspectivas para o mercado aéreo japonês não são boas. O volume doméstico tem diminuído de forma constante desde 2007 por causa da concorrência do trem-bala Shinkansen, a crise financeira e a redução da população. Os volumes internacionais das companhias aéreas japonesas também ficaram mais ou menos estagnados na última década.

A questão é até que ponto a JAL pode continuar a manter os custos baixos e quão bem-sucedida ela será em recuperar os clientes que desertaram para outras empresas aéreas, algo fundamental para o preenchimento de sua planejada capacidade adicional, diz Himeno.

A JAL, que costumava ser a principal companhia aérea da Ásia em receita, reduziu rotas substancialmente e agora está atrás da ANA tanto em termos de receita como de participação no mercado doméstico.

A ANA diz que até agora o renascimento da JAL não teve um impacto notável no seu tráfego de passageiros. No entanto, a empresa reclamou publicamente que os benefícios fiscais da JAL, estimados entre 30 bilhões e 40 bilhões de ienes por ano num período de nove anos, dão-lhe uma vantagem injusta em termos de investimento e capacidade de reduzir tarifas.

A JAL também enfrenta uma crescente concorrência de companhias aéreas de baixo custo que entraram no mercado japonês, incluindo a Jetstar Japan, em que detém uma participação de 42%. Duas companhias de baixo custo - Peach Aviation e AirAsia - começaram a voar no Japão neste ano, trazendo uma concorrência sem precedentes ao mercado local.

Apesar de se esperar que essas companhias de baixo custo criem uma nova demanda, os analistas acreditam que os novos entrantes vão tomar parte significativa do mercado de companhias como JAL e ANA. Cunningham, da Macquarie, estima que as empresas de baixo custo consigam a maior parte dos novos passageiros do mercado no Japão e fiquem com até 17% do mercado por volta de março de 2014.

 

 

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