Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 12 de Dezembro de 2018
23/07/2010

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Agencia Estado
23/07/2010

Webjet promove mudanças na diretoria

A Webjet Linhas Aéreas anunciou a contratação de novos executivos. O primeiro deles, Fernando Sporleder, será o vice-presidente de operações e terá sob sua responsabilidade as áreas de operações, aeroportos, security, safety e manutenção. Sporleder tem 46 anos, é formado em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e está há 30 anos na aviação. O executivo foi, entre 2007 e 2010, vice-presidente técnico operacional da TAM.


A equipe também ganhará reforço de André Fernando de Almeida. Com mais 10 anos no setor de telefonia móvel, com passagens por Amazonia e Telemig Celular, iniciou a carreira na Pricewaterhouse Coopers. Almeida é economista, com pós-graduação em Marketing e MBA na Mcquarie University, em Sidney/Austrália. Na Webjet terá sob seu comando as áreas de Vendas e Marketing, se reportando a Fábio Godinho, que assume a recém-criada vice-presidência de Rentabilidade e Mercado.

Há um ano e meio na companhia, Godinho será responsável pelas áreas Financeira, Comercial/Marketing, Planejamento/Yield, TI/Processos, Gente e Jurídica. Com MBA no Ibmec e pós-graduação na Kellogg School of Management, acumula experiências nas empresas Solectron, Lagardere Publishing e CVC Participações. Antes de ser promovido a vice-presidente, Godinho vinha exercendo a função de diretor-financeiro e administrativo da Webjet.

 

 

Zero Hora
23/07/2010

Piloto de avião terá de fazer antidoping

Pilotos de aviões serão obrigados a fazer testes toxicológicos periódicos e após acidentes ou qualquer outro tipo de problema, mesmo que tenham acontecido em solo. As novas regras estão em regulamento colocado em consulta pública pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O profissional que for flagrado no antidoping, que identifica substâncias como maconha, cocaína, crack, álcool e LSD, será afastado e só poderá voltar ao serviço após passar por tratamento contra o vício. Caso se recuse a fazer o teste, ficará proibido de trabalhar e a punição será de até um ano de suspensão da licença. Outros países, como os EUA, já adotam a prática.

Em caso de acidentes, a norma estabelece um prazo de até oito horas para que as pessoas envolvidas passem pelo exame que detecta consumo de álcool e de no máximo 32 horas para outras substâncias psicoativas.

Além de pilotos, estão sujeitos aos testes os demais tripulantes das aeronaves, além do pessoal que trabalha nos setores de bagagem, combustíveis, manutenção e segurança.

A secretária de previdência do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziela Baggio, defende que o sistema seja usado somente para monitorar, mas não punir os funcionários.

No plano da Anac, em companhias com até 500 empregados, ao menos metade deles deve ser examinada. O diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, Ronaldo Jenkins de Lemos, diz que o setor apoia a implantação do controle de drogas.

– Já temos empresas, principalmente de helicópteros, que fazem isso há muito tempo. Agora teremos um amparo legal, porque você não pode fazer nada hoje se um funcionário não aceitar o exame – diz Jenkins.

 

 

Valor Econômico
23/07/2010

Embraer estuda novo jato para o mercado de aviação comercial
Fabricante pode remotorizar o modelo 195 ou desenvolver uma nova aeronave
Virgínia Silveira

A Embraer decide até o fim deste ano se faz a remotorização do jato 195, que comporta até 122 passageiros, ou se parte para o desenvolvimento de um avião de maior porte, de 130 assentos, disse ontem o vice-presidente para o Mercado de Aviação Comercial da empresa, Paulo César de Souza e Silva. O executivo informou ainda que a empresa não tem planos de fazer um avião de 150 lugares. "O estudo prevê um jato de 130 lugares com duas classes, mas que numa configuração de classe econômica poderia comportar entre 138 e 140 passageiros", comentou.

A empresa também avaliou a possibilidade de lançar uma versão alongada do 195, batizada de 195X, mas não levou adiante o projeto, porque potenciais operadores manifestaram a preocupação de que haveria uma redução importante no alcance da aeronave. "Alongar o 195 implicaria em perda de performance e, neste caso, um novo motor seria mais adequado para aumentar a eficiência da aeronave", explicou o vice-presidente da Embraer.

A Embraer descartou ainda o desenvolvimento de um novo avião turboélice, mas confirmou que tenha feito um estudo sobre esse mercado nos últimos anos. "Esse mercado não é muito grande e as duas empresas que atuam nesse segmento - a ATR e a Bombardier - já suprem bem a demanda. Decidimos continuar concentrando nossos esforços nos E-Jets". A Embraer foi líder no segmento de aeronaves turboélice na década de 80 com o modelo Brasília. A empresa produziu e vendeu mais de 350 unidades do modelo e, atualmente, cerca de 200 aviões ainda estão em operação no mundo.

Para o analista de Transportes do Santander, Caio Dias, a Embraer já estuda desenvolver um produto mais eficiente operacionalmente para fazer frente à concorrência no mercado, representada principalmente pelos novos aviões CSeries da Bombardier e os MRJ da Mitsubishi. "A opção da remotorização da sua família de E-Jets é a mais provável no momento, porque representa um custo mais baixo e pode ser colocada no mercado num prazo menor e a tempo da empresa conseguir desenvolver um novo avião", opina o analista. Além disso, segundo o analista, a família de jatos Embraer 170/190 ainda tem uma aceitação muito grande no mercado mundial e os anúncios de vendas da empresa na feira de Farnborough foi uma prova incontestável de que o interesse pelas aeronaves permanece.

Em teleconferência feita para analistas que acompanham a empresa, em março deste ano, o presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, disse que a companhia não ficaria alheia à chegada de motores mais eficientes e que ofereçam economia de combustível. "Nossos E-Jets são novos, mas não podemos ficar indiferentes à disponibilidade de motores mais econômicos", afirmou. O executivo admitiu que estaria conversando com fabricantes de motores e que a remotorização seria uma coisa certa para se manter a liderança no segmento de até 120 assentos. Em entrevista concedida anteriormente ao Valor, o vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Embraer, Luiz Carlos Aguiar, disse que a empresa não iria copiar concorrentes, mas sim ouvir seus clientes atentamente. A partir daí, tentaria desenvolver um jato que vai agregar valor adicional ao que já está fazendo para eles.

Segundo uma fonte que atua no mercado de desenvolvimento aeronáutico, a Embraer precisa tomar decisões rápidas para evitar a perda de mercado. "A família 170/190 já tem 10 anos e qualquer ganho que os aviões incorporarem vão fazer muita diferença para o operador em termos de custos operacionais". A alternativa da remotorização, de acordo com a fonte, seria acompanhada de melhorias aerodinâmicas, o que traria como benefício um avião mais eficiente e com um custo de operação menor. "O desenvolvimento de um novo avião implicaria na construção de uma nova fuselagem, na utilização de materiais mais eficientes e em um novo motor", explicou.

O desenvolvimento de um novo jato, maior que o 195, segundo o especialista, demandaria um investimento mínimo de US$ 2 bilhões. Para o analista do Santander, a Embraer tem competência para colocar esse avião no mercado em um tempo recorde de quatro anos. A remotorização, por sua vez, custaria bem menos, entre US$ 800 milhões e US$ 1 bilhão. A concorrente Bombardier, segundo Dias, está investindo cerca de Us$ 2,5 bilhões no desenvolvimento dos seus novos jatos CSeries e a previsão é que entrem no mercado por volta de 2014.

 

 

Valor Econômico
23/07/2010

Embraer pode criar avião de 130 lugares
A remotorização seria o passo certo para se manter na liderança no segmento de até 120 assentos
Virgínia Silveira

A Embraer decide até o fim do ano se faz a remotorização do jato 195, que leva até 122 passageiros, ou se parte para o desenvolvimento de um avião maior, de 130 lugares, disse seu vice-presidente para o mercado de aviação comercial, Paulo César de Souza e Silva. A empresa não tem planos de fazer um avião de 150 lugares. "O estudo prevê um jato de 130 assentos com duas classes, mas numa configuração de classe econômica poderia comportar entre 138 e 140 passageiros".

O presidente da Embraer, Frederico Curado, disse que a companhia não ficaria alheia à chegada de motores que consomem menos combustível. "Nossos E-Jets são novos, mas não podemos ficar indiferentes à disponibilidade de motores mais econômicos". Ele confirmou conversas com fabricante de motores e disse que a remotorização seria o passo certo para se manter na liderança no segmento de até 120 assentos.

 

 

Valor Econômico
23/07/2010

Virgin alavanca desempenho da Airbus com carta de intenção para 40 aviões
Alberto Komatsu

As encomendas de aviões da Airbus durante a feira de aviação de Farnborough, na Inglaterra, deram um salto ontem com um memorando de entendimentos da Virgin, do milionário britânico Richard Branson. A companhia aérea anunciou a intenção de comprar 40 aviões da família A320, com preço de lista de US$ 3,3 bilhões, que poderão ser entregues a partir de 2013 até 2016. Há ainda mais 20 opções desse modelo.

A carta de intenções da Virgin, somada às principais encomendas e opções anunciadas nos quatro dias de feira, levam a Airbus à primeira colocação em pedidos unitários e potencial de negócios. São 277 aviões, que podem representar US$ 35,1 bilhões em negócios.

"Estou feliz por comemorar meu sexagésimo aniversário nesta semana e não consigo pensar num presente melhor do que comprar 60 aeronaves", disse Branson, em entrevista coletiva.

A Embraer permanece como destaque em número de aviões encomendados, opções e carta de intenções. Ao todo, a fabricante brasileira acumula 191 aeronaves e volume potencial de negócios de cerca de US$ 7 bilhões. A maior demonstração de interesse pelos jatos da Embraer veio da europeia Flybe, ou 140 jatos da família 175.

Embora a Boeing tenha menos aeronaves encomendadas do que Airbus e Embraer (190), a fabricante americana fechou pedidos de aeronaves de grande porte, que têm preço maior. Levando-se em conta só as encomendas de 35 modelos 777, o valor total de negócios que poderão ser gerados é de US$ 10,3 bilhões. Destes, cinco são da Qatar Airlines e os 30 restantes da Emirates Airlines, ambas do Oriente Médio, região que se destaca pela compra de aviões para voos de longo curso.

 

 

Valor Econômico
23/07/2010

Tarifa aérea de abril é a mais baixa em 8 anos
Tarso Veloso

As passagens aéreas no Brasil tiveram, em abril, o menor valor médio mensal desde 2002, ano de início dos cálculos realizados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A tarifa média pago em voos nacionais foi de R$ 256,13 em abril deste ano.

De acordo com a agência, os preços mais acessíveis são consequência, principalmente, do acirramento da competição do setor e da oferta de crédito maior, possibilitando o parcelamento dos bilhetes.

A queda no valor em abril foi de 23,9% comparado ao mesmo mês em 2009 e de 7,5% com relação a março de 2010. O preço médio por quilômetro voado foi de R$ 0,39, uma queda de 24,6% em relação a abril de 2009 e de 7,4% comparado com março deste ano.

Com o crescimento da concorrência, as maiores companhias perderam mercado nos últimos anos. Em meados de 2005, TAM, Varig e Gol correspondiam a 92,68% do mercado. Em junho, Gol, que incorporou a Varig, mais TAM respondem por 82,89% da demanda doméstica.

O parcelamento de passagens também foi um fator determinante para incluir a classe C na rota aérea. Atualmente, pode-se dividir uma passagem em até 48 vezes, mas com juros.

O valor médio da tarifa de abril deste ano, além de ser o menor desde o início da medição da Anac, mostra a tendência de queda no custo das tarifas ao longo dos anos, segundo avaliação da agência. Em 2002, a média anual foi de R$ 446, 86. Já em 2009 a média foi de R$ 329,05. A diminuição no preço dos bilhetes ocorreu em um mês que a demanda por voos domésticos cresceu 23,5%.

O valor médio varia mensalmente sem seguir uma lógica determinada. Mesmo em meses de férias, quando o movimento é maior, o preço não registra uma tendência constante de aumento. Nos anos de 2002 a 2007 e 2009, o preço de junho e julho não foi o maior. Somente em 2008 o mês de julho foi o mais caro do ano.

No mês de junho, o fluxo de passageiros nas companhias aéreas brasileiras cresceu 16,81%, em relação ao mesmo período do ano passado. A taxa média de ocupação dos aviões em viagens domésticas ficou em 64,53%, o que representa uma queda em relação à taxa de 65,44% exibida em junho do ano passado.

 

 

Site Hyperscience.com
23/07/2010

A ciência por trás das turbulências
Por Luciana Galastri

A definição de turbulência, ao contrário do que você pode achar, não é aquela hora em que o avião treme e que faz você tremer junto, mas de medo. Turbulência é, na verdade, um estado de flutuação em que o ar não mantém uma velocidade regular – é difícil de prever uma turbulência e, sendo assim, também é difícil evitá-las.

No entanto cientistas descobriram alguns fatores que podem influenciar as turbulências – levando isso em consideração, as empresas podem planejar melhor seus vôos, para que incidentes desagradáveis, como o vôo 967 da United Airlines, que planava sobre Los Angeles quando começou uma turbulência. O tremor foi tão forte que os assentos de alguns passageiros foram ejetados. Como o avião estava fechado, eles só se machucaram. Mas, mesmo assim, foram 30 clientes que saíram muito irritados da viagem.

Estações e geografia:
Segundo cientistas do National Center for Atmospheric Research, dos Estados Unidos, a segurança de uma área de vôo depende da época do ano e também da geografia. Isso porque as condições do tempo, que causam alguns tipos de turbulência, variam de região para região e também dependem da época do ano. Áreas montanhosas, no entanto, apresentam potencial para serem turbulentas durante o ano todo. E, mesmo que algumas causas de turbulência sejam invisíveis, as nuvens devem ser evitadas se o objetivo é um vôo tranqüilo.

A Lua:
Em vôos noturnos, a fase da Lua pode influenciar a habilidade do piloto de evitar turbulências. Se a Lua está cheia, ela serve como fonte de luz e o piloto pode evitar nuvens e tempestades com mais facilidade.

Elevação:
A altura do vôo também é responsável pela quantidade de turbulência encontrada no caminho. Menos altura (vôos abaixo de 3 mil pés) geralmente apresentam mais turbulência do que vôos mais altos. Isso acontece pela maior presença de ventos fortes. No entanto a maior parte dos vôos comerciais atinge de 30 a 40 mil pés acima da terra.

O que você pode fazer:
Para “sobreviver” a uma turbulência, você deve usar seu cinto de segurança pela maior parte do vôo. Segundo especialistas, mesmo que o sinal de uso obrigatório do cinto esteja desligado é aconselhável manter o cinto de segurança preso quando possível. Isso porque há um tipo de turbulência (a turbulência “clear strike”) que pode ocorrer literalmente do nada, então o piloto não tem tempo de avisar os passageiros com antecedência. São os comissários de bordo que mais sofrem em turbulências, por ficarem fora dos lugares pela natureza de seus trabalhos – 4 dos 10 comissários do vôo 967 se machucaram, contra 26 de 255 passageiros.

 

 


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