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Quarta-Feira, 22 de Maio de 2019
02/09/2010

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Site Econômico de Portugal - Entrevista - Fernando Pinto
02/09/2010

Portugal tem de ter uma companhia de bandeira
Fernando Pinto apoia a privatização da empresa, mas acrescenta que deve manter a sua base em Portugal.
António Costa

No dia seguinte à publicação do relatório da Parpública sobre as contas da TAP, Fernando Pinto concedeu uma grande entrevista ao Etv. Está confiante no cumprimento do objectivo de ter lucros em 2010, mas diz que a empresa tem um problema estrutural, de que fala desde 2000: precisa de ser recapitalizada. A privatização tornaria a TAP uma empresa "normal".

Revê-se na avaliação que a Parpública faz das contas da TAP?
Já tínhamos apresentado os resultados mostrando as perdas no primeiro semestre, de 79 milhões de euros. Infelizmente, é normal. Dentro da sazonalidade das empresas aéreas europeias, o primeiro é o pior semestre, mas recupera-se no segundo.

Pode garantir que é possível fechar o ano com lucros?
O compromisso nem sempre é possível porque temos variáveis que influenciam o negócio. Por exemplo, no primeiro semestre tivemos uma influência muito grande da desvalorização cambial. No caso do dólar, as variações não chegam a ser catastróficas, mas o combustível é. Não é possível fugir a um aumento como o que aconteceu com o preço do combustível: o preço médio subiu mais de 50% do primeiro semestre do ano passado para o deste ano.

É possível proteger-se contra essas variações do petróleo...
Contratualizamos as protecções financeiras necessárias, mas há um aumento efectivo de preços. Contra isso, temos um ponto fundamental: um deles é a evolução da receita, que tem tido um bom comportamento, e isso tem muito a ver com o Brasil e com África. O transporte para o Brasil cresceu 30%.

É o grande mercado de crescimento?
Sim, e África também tem crescido bem... este ano está a crescer 13%.

O combustível não explica todos os prejuízos. O grupo TAP teve 36,9 milhões de euros de prejuízo no tráfego aéreo e depois há actividades que também são deficitárias, como o ‘handling', engenharia no Brasil... A Parpública, accionista da TAP, não prevê resultados positivos em 2010.
O transporte aéreo não é deficitário, foi deficitário no primeiro semestre, como sempre é. Agora, o transporte aéreo da TAP é rentável há muitos anos e em 2009 bateu um recorde.

A situação líquida da TAP é negativa em cerca de 300 milhões de euros. Como é que uma empresa vive com uma situação financeira assim, monstruosa?
A realidade, desde que assumi a presidência da TAP em 2000, é a de que esta empresa precisa de ser capitalizada.

O que aconteceu?
Ao longo dos últimos dez anos, a empresa voltou a ter resultados positivos, excepção feita a 2008, ano daquele ‘tsunami' nas contas por causa do petróleo. A TAP gastou 220 milhões a mais no consumo de petróleo, o que levou aos resultados negativos desse ano. Mas, se tivéssemos tido a capitalização da empresa no devido tempo, não teria acontecido nada. A empresa teria até pago dividendos ao accionista Estado ao longo dos vários anos e, em 2008, não pagaria dividendos, mas voltaria ao normal. Para onde vai este dinheiro todo? Para suportar os juros dos empréstimos bancários.

Por que é que a TAP não foi capitalizada?
Porque o Estado não pode fazer isso. Este é o problema. É engraçado... a TAP é conhecida como uma empresa que consome recursos do Estado. Será possível que ninguém aprendeu ainda que a TAP não pode receber apoios do Estado e que, pelo contrário, a empresa tem hoje um potencial de crescimento brutal. A empresa foi, no ano passado, a maior exportadora do país. Exportou perto de 1,4 mil milhões de euros, ou seja, mais de 60% das vendas foram feitas no estrangeiro. De que é que o País precisa? Só disso.

Há várias formas de capitalizar a empresa. Quanto é que vai ser a factura de juros à banca em 2010 devido a esta situação?
Nos últimos seis meses, a TAP reduziu o endividamento em cerca de 100 milhões de euros, fora todos os impostos e juros. Só para ter uma ideia, quando iniciámos esse processo em 2000, a empresa tinha um endividamento de mil milhões e uma facturação, também, de mil milhões de euros. Hoje, tem uma facturação de 2,4 mil milhões e uma dívida de 1,3 mil milhões de euros. E está previsto que, até 2016, tenha pago todo o seu endividamento.

Mas é aceitável gerir uma empresa com esta nível de situação líquida negativa?
É daí que vem o problema da TAP. Se a empresa estivesse capitalizada, estaríamos muito bem. Por isso, pergunto: é possível fazer a privatização da empresa? É, assim, a TAP seria uma empresa normal.

Possível é. Acha que é desejável?
Sim, preservando o que esta empresa tem de importante para o povo português.


Mas é importante para Portugal ter uma companhia aérea de bandeira?
É fundamental. Portugal tem de ter uma companhia de bandeira. É um país pequeno e precisa de ter uma placa giratória de distribuição. Mas uma empresa de bandeira não é sinónimo de empresa pública, mas tem de estar localizada no país. O importante é que tenha e um centro de decisão em Portugal.

Mas não vê o problema da privatização da maioria do capital?
Isso é uma decisão do accionista [Estado].

A privatização é um dos caminhos para capitalizar a empresa. Mas há outros, como a fusão com outra companhia aérea. Falou-se na brasileira TAM... Faz sentido, neste quadro, procurar entendimentos internacionais que garantam uma capitalização da empresa?
A TAP é uma empresa suficientemente interessante pelo seu aspecto estratégico. Citou o caso da TAM, mas essa possibilidade nunca esteve em discussão, e até se entende [pelo acordo da TAM com a a LAN]. Uma aproximação tem que existir ao longo do tempo...

A TAP está num processo de aproximação a outras companhias internacionais?
Não directamente. Mas a TAP tem um óptimo relacionamento com várias empresas internacionais. Muito próximo até. A TAP está na Star Alliance, pertence ao conselho da associação das empresas europeias e da IATA. Ora, tudo isto nos aproxima de empresas internacionais e, muitas vezes, é a partir daí que as coisas podem acontecer.

Tem condições para concretizar esse objectivo até ao final do seu mandato actual, em Dezembro de 2011?
Até lá, gostaria muito de o concretizar. É um dos objectivos, até porque, desde o início, sempre houve a necessidade de capitalização da empresa.

Esse processo deve ser posterior ou anterior a uma privatização pura e dura?
O mais correcto é dizer que a TAP precisa de uma abertura de capital. Essa é a forma correcta. Se vai ser através de um parceiro estratégico ou não... O Governo tem dado sinais de que está preocupado com isso.

Sente apoio do ministro das Obras Públicas, António Mendonça, para esse objectivo estratégico?
Sim. tenho tido contactos e sei que há uma seriedade muito grande na aviação desse objectivo.

 

 

Site Administradores.com.br
02/09/2010

Ganhos em segurança de voo podem estar perto de seu teto
Este ano pode terminar como o pior em número de acidentes aéreos no mundo nos últimos cinco anos, e isso sem contar alguns acidentes com aeronaves militares ou particulares que vitimaram políticos importantes.
Scott McCartney, The Wall Street Journal

Este ano pode terminar como o pior em número de acidentes aéreos no mundo nos últimos cinco anos, e isso sem contar alguns acidentes com aeronaves militares ou particulares que vitimaram políticos importantes. Até agora, houve 13 acidentes fatais com aviões comerciais, segundo a Ascend Worlwide Ltd., uma consultoria londrina de aviação. Isso em oito meses. Ano passado foram apenas 10 acidentes fatais de voos com passageiros, e 13 no total de 2008.

"É um ano mais ou menos normal, mas o problema é que ainda faltam quatro meses para terminar", disse Paul Hayes, diretor de segurança da Ascend.

A frequência dos acidentes de avião basicamente é aleatória e às vezes eles ocorrem em série. Só em agosto a Ascend contabilizou cinco acidentes que mataram passageiros, incluindo um na Colômbia com um 737 e o do Embraer 190 em Yichun, China. Além disso, houve a queda de um avião particular no Alasca que matou o ex-senador americano Ted Stevens.

Um aumento do número de acidentes em 2010 não indica que a segurança esteja diminuindo, dizem especialistas em segurança. E os viajantes precisam se lembrar de que é um número minúsculo em relação ao total de voos realizados todos os anos.

Mas o total deste ano ressalta uma preocupação das autoridades de segurança aérea: as rápidas melhorias na segurança que as companhias aéreas desfrutaram durante várias décadas podem ter estagnado.

Em 1959, quando começou a era dos aviões a jato no setor comercial, ocorreram 36 acidentes fatais para cada milhão de decolagens, segundo um relatório recente da Boeing Co. O total caiu rapidamente para 2,4 acidentes fatais por milhão de decolagens em 1969. Na última década o índice de acidentes fatais com companhias aéreas não passou de 0,6 para cada milhão de voos.

É possível baixar ainda mais? À medida que o setor fica mais seguro, torna-se cada vez mais difícil reduzir ainda mais o índice de acidentes. Além disso, avanços na tecnologia da cabine de comando e na confiabilidade das aeronaves podem causar complacência nos pilotos e até corroer as habilidades básicas de pilotagem, já que hoje em dia boa parte do voo nos aviões comerciais é controlada por computadores.

"Você pode considerar este o teto dos países ricos", disse Kevin Hiatt, vice-presidente executivo da Fundação de Segurança Aérea, uma ONG internacional do setor.

Para melhorar ainda mais as coisas, autoridades de segurança têm se concentrado no profissionalismo, no treinamento e na experiência dos pilotos como elementos fundamentais. Um dos maiores desafios é combater a complacência e fazer com que os pilotos entendam melhor a tecnologia que usam, para que possam reagir da melhor maneira a um acontecimento inesperado.

"A tecnologia da cabine funciona bem 99% do tempo. É no 1% que você olha para o outro cara e diz: 'Por que o avião fez isso'", disse Hiatt, que já foi piloto-chefe de rotas internacionais da Delta Air Lines.

A maioria dos desastres ocorre quando os aviões decolam e ganham altitude, ou quando se aproximam dos aeroportos e aterrissam. Ocorreram vários acidentes na aterrissagem este ano, como o do jato da Embraer na China, o do 737 na Colômbia e o do avião militar polonês de transporte na Rússia, em abril.

Um relatório anual do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes dos EUA, conhecido pela sigla NTSB, sobre os dados de acidentes mostrou que desde 1997 cerca de 80% dos acidentes tiveram alguma falha humana, seja dos pilotos ou do pessoal no solo; cerca de 50% tiveram alguma contribuição do meio ambiente, como mau tempo; e em 20% dos casos houve um problema mecânico. Os relatórios de investigação normalmente citam várias causas, por isso a soma dos fatores é maior que 100%.

O índice de acidentes varia consideravelmente em cada continente. As companhias africanas têm o pior histórico, com um índice de acidentes fatais 25 vezes maior que o das americanas, segunda um estudo da Administração Federal de Aviação dos EUA sobre os dez anos encerrados em 2007. A Fundação de Segurança Aérea ressalta, entretanto, que a Nigéria tem melhorado.

O índice de acidentes das aéreas europeias foi um pouco maior que o das americanas, e as chinesas têm quase o mesmo índice dos EUA, segundo o estudo da FAA. Mas as companhias da Ásia (sem contar a China), da América Latina e do Oriente Médio têm um índice quase cinco vezes maior que o das americanas.

Hayes, da Ascend, diz que muitos acidentes ocorrem em companhias menores e obscuras. Algumas operam aviões ultrapassados e seus pilotos e mecânicos são menos treinados. Algumas usam aeronaves novas com sistemas tão avançados que os pilotos não sabem usá-los em situações adversas. "Em geral, as companhias que sofrem acidentes não são as maiores", disse Hayes.

Em termos de aviões, quanto mais novo sem dúvida é melhor em índice de acidentes. O anuário de estatísticas da Boeing mostra que as últimas versões do 737 - 600, 700, 800 e 900 - tiveram, juntas, um índice de acidentes fatais de 0,11 por milhão de decolagens. A família A320, da Airbus, também tem um índice baixo, com 0,21 acidente fatal por milhão de decolagens.

E quanto ao lugar mais seguro para estar sentado no caso de um acidente? A Rede de Segurança da Aviação, divisão da Fundação de Segurança Aérea, analisou os relatórios de acidentes para buscar menções de sobreviventes sobre suas localizações e descobriu que não faz muita diferença.

 

 

O Globo Online
02/09/2010

Encontrada caixa-preta de avião que caiu no Nepal

AP KATMANDU - Investigadores nepaleses encontraram a caixa-preta no destroços de um pequeno avião que caiu na semana passada a caminho do Monte Everest, matando 14 pessoas incluindo seis estrangeiros, informaram autoridades nesta quinta-feira. Suresh Acharya, um porta-voz da equipe de investigação do governo, disse que equipes de resgate encontraram a caixa-preta e voaram de volta para Katmandu. A caixa-preta será enviada ao exterior para análise.

O voo da Agni Air caiu perto do povoado de Shikharpur, a cerca de 80 quilômetros ao sul de Katmandu. O avião se dirigia para a região do Monte Everest quando caiu devido ao mau tempo, matando todos as 14 pessoas que estavam a bordo, incluindo quatro americanos, um britânico e um japonês.

 

 

O Globo Online
02/09/2010

Companhia aérea planeja primeiro casamento gay em um avião
Reuters/Brasil Online LOS ANGELES (Reuters)

A companhia aérea escandinava SAS está planejando o primeiro casamento entre pessoas do mesmo sexo a bordo de um avião. A empresa, co-propriedade dos governos da Suécia, Dinamarca e Noruega, informou que espera realizar a boda no voo de um Airbus A340 entre Estocolmo e Nova York, em 6 de dezembro.

Para escolher o casal, a SAS iniciou uma campanha em páginas de relacionamento social na Internet, intitulada "O amor está no ar" (http://www.flysas.com/love), orientando os interessados a criar um perfil e fazer campanha em busca de votos.

"Companhias aéreas, entre as quais a SAS, organizam há décadas casamentos durante seus voos, mas nós gostaríamos de ser a primeira do mundo a realizar um matrimônio entre pessoas do mesmo sexo", disse o chefe de assuntos comerciais da SAS, Robin Kamark, em um comunicado.

"A SAS é a companhia aérea nacional dos três países mais liberais e progressistas do mundo, especialmente no que se refere a direitos de lésbicas, gays e transexuais, por isso achamos que essa é uma celebração natural do amor", acrescenta a nota.

O casal vencedor ganhará passagens em classe executiva nos voos da SAS para Nova York, alojamento por três noites na cidade, voos para Los Angeles e três noites de estadia em West Hollywood.

A SAS informou que também está promovendo uma versão desse concurso nos Estados Unidos, para o qual o vencedor ganhará um pacote de casamento e lua de mel na Suécia.

 

 


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