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  • RadioRural.com.br
    25/05/2012

    Executivo que comprou a NHT diz que nenhuma negociação sobre novas rotas será cancelada
    Mas isso não é prioridade do momento para o Grupo Acauã
    MARCOS FEIJÓ

    A reportagem da Rádio Rural entrou em contato com o Grupo Acauã, sediado em Balneário Camboriú, e que recentemente adquiriu a empresa NHT Linhas Aéreas. O repórter Marcos Feijó conversou com Barouki Júnior, diretor superintendente do grupo, que não quis gravar entrevista, mas passou informações sobre possíveis novas linhas, novas rotas. “É muito precoce falar em novas rotas como a São Miguel do Oeste, Concórdia, Florianópolis. A prioridade agora é a homologação da Anac quanto a aquisição que fizemos e isso vai durar 30 dias”, diz o executivo. “A prioridade é trabalhar com a manutenção das rotas já existentes e depois aumentar a frequência de vôos desta rotas que já são feitas”, informa. Isso será possível com a aquisição de novas aeronaves.

    Sobre novas rotas e o interesse de Concórdia, Barouki Júnior explica: “vamos manter todas as negociações iniciadas pela NHT, mas isso não é agora”. “Nenhuma negociação será cancelada”, finaliza. Por enquanto o Grupo Acauã manterá em stand-by,ouseja,em compasso de espera, qualquer nova negociação.

     

     

    Valor Econômico
    25/05/2012

    Airbus engaveta metas otimistas

    A Airbus engavetou o plano de aumentar a produção do seu jato de um corredor A320, que é um sucesso de vendas, num sinal de que as incertezas mundiais começam a afetar a indústria aeronáutica. Ontem, executivos da Airbus se disseram preocupados com a situação da economia mundial, o poder das companhias aéreas de financiar compras e a capacidade das fabricantes de peças.

    A meta atual da Airbus é de produzir 42 A320 por mês, e ela vinha planejando aumentar essa média para 44 até 2014. A companhia, uma subsidiária da European Aeronautic Defence & Space Co., fabrica hoje 40 A320 por mês, um recorde do setor na produção de jatos comerciais. A decisão de recuar nos planos indica que a fase de crescimento contínuo do setor pode estar chegando ao fim.

    Com uma carteira de pedidos que soma 3.290 A320 para fabricação e entrega ao longo dos próximos dez anos, a Airbus tinha cogitado elevar a produção para ainda além de 44 jatos por mês por vários anos. Essa ideia está suspensa por tempo intedeterminado. O avião, para rotas de curta e média distância, é muito utilizado em vôos transcontinentais.

    No momento, estamos dizendo que 42 é suficiente e que [...] vamos dar uma pausa, disse Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus. Vamos esperar para ver como o mercado evolui.

    Enquanto isso, a rival americana Boeing Co. vai aumentar a produção mensal do 737, outro avião com um só corredor, para 42 unidades.

    Tanto a Airbus quanto a Boeing registraram uma demanda inédita nos últimos anos, apesar da turbulência econômica e política em todo o mundo. O motivo? O crescimento econômico de certas regiões e a necessidade de reposição da frota em mercados menos dinâmicos.

    Agora, executivos da Airbus dizem estar mais preocupados com o apetite de companhias aéreas por novos aviões e com o acesso delas a financiamentos para pagar pelas aeronaves já encomendadas.

    O mercado definitivamente piorou este ano, disse John Leahy, diretor de operações para clientes da Airbus. Embora a demanda continue forte o suficiente para sustentar o atual cronograma de produção, a Airbus está constantemente avaliando a capacidade da clientela de pagar, disse. Precisamos ver o que acontece na economia mundial.

    Vários dos grandes clientes da Airbus e da Boeing, incluindo a australiana Qantas Airways Ltd. e a americana Southwest Airlines Inc., há pouco pediram o adiamento da entrega de aviões já encomendados. Outras aéreas teriam tomado decisão parecida sem anunciá-la, dizem executivos do setor.

    A Boeing e a Airbus estão mantendo os planos atuais de aumento da produção, em vez de reduzi-los, porque muitas companhias aéreas no mundo todo ainda querem aviões novos, que são mais econômicos. Só que as aéreas estão sofrendo com a alta dos preços do combustível e algumas começam a reconsiderar a abertura de novas rotas que já não fariam sentido em termos econômicos, disse Williams, o vice-presidente de programas.

    E até as que querem jatos novos para gastar menos com combustível podem ter dificuldade para financiar a compra.

    O crédito está ficando mais caro, mais escasso, disse recentemente Michael OLeary, diretor-presidente da companhia aérea irlandesa Ryanair Holdings PLC., cliente da Boeing.

    Além de lidar com o crédito mais rarefeito nos bancos, compradores de aviões da Boeing e da Airbus em breve terão de pagar mais pela garantia pública de empréstimos, como reza um acordo internacional.

    Williams observou que instituições de crédito no Japão e em outras praças estão cada vez mais interessadas no financiamento de aeronaves. Ainda que isso destrave um pouco o crédito, Airbus e Boeing ainda poderiam ser obrigadas a conceder, elas mesmas, mais crédito à clientela para compensar a oferta menor no resto do mercado.

    A escassez de peças e componentes é outro problema, disse Williams, agora que Airbus, Boeing e rivais menores elevaram a produção.

    Segundo ele, embora aumentos anteriores na produção do A320 tenham transcorrido normalmente, cruzamos uma espécie de barreira do som com o salto recente para 40 aviões por mês. A cadeia de suprimento demorou um pouco mais para se estabilizar.

    A Airbus despachou engenheiros e outros profissionais da casa para ajudar fornecedores a aumentar a produção de componentes - de peças de metal a banheiros, contou. Isso significa que o aumento recente da produção exigiu mais tempo e esforço da nossa parte.

    Apesar das nuvens no horizonte, a Airbus ainda pretende aumentar a produção geral este ano. Segundo Leahy, a empresa planeja entregar o recorde de 570 aviões no ano, mais que os 534 no ano passado. O executivo espera que o número de pedidos este ano - "na faixa dos 600", disse - supere o de entregas. Isso incluiria 30 pedidos do A380, o superjumbo da Airbus, disse.

    Airbus e Boeing andaram trocando farpas sobre táticas para crescer no mercado. Executivos da Boeing recentemente acusaram a Airbus de dar grandes descontos em uma nova versão da linha A320, ainda na prancheta. Leahy, em troca, acusou a Boeing de iniciar uma guerra de preços.
     

     

     

    Valor Econômico
    25/05/2012

    Assinaturas dos contratos com a Anac é adiada
    André Borges / Fábio Pupo

    Dificilmente ocorrerão mudanças na composição das sociedades de propósito específico (SPEs) que administrarão os aeroportos de Campinas (SP), Guarulhos (SP) e Brasília (DF) até a assinatura dos contratos de concessão. Anteriormente prevista para hoje, a cerimônia de concessão deverá ocorrer até o dia 31, com a presença da presidente Dilma Rousseff.

    Chegou a ser ventilada a hipótese de que Dilma poderia aproveitar a cerimônia de assinatura dos contratos para anunciar os novos prazos para concessão dos aeroportos de Confins, em Minas Gerais, e do Galeão, no Rio de Janeiro. Essa possibilidade, no entanto, já está praticamente descartada por lideranças do governo que atuam no setor. A avaliação no palácio é de que uma eventual oficialização de planos poderia gerar apenas um aumento de especulação no mercado.

    Ontem foi encerrado o prazo para a entrega de documentação dos três consórcios à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo uma fonte próxima à agência, todo material necessário foi encaminhado pelas empresas.

    Quanto à composição dos consórcios, há pouca probabilidade de mudança antes da assinatura - já que as alterações podem encontrar entraves jurídicos. Segundo Rodrigo Pinto de Campos, especialista em direito regulatório e infraestrutura do Aidar SBZ Advogados, a lei de licitações (8.666/93) impede mudanças de composição societária nos consórcios vencedores antes das assinaturas dos contratos, que estão previstas para o dia 25. "Um estranho [à sociedade] não pode assinar o contrato. Traria muita insegurança jurídica ao ambiente aeroportuário", afirma.

    Além dos obstáculos da legislação, as empresas dão sinais de estar pouco interessadas nas mudanças. No caso do aeroporto de Viracopos, que teve o resultado mais contestado pelos concorrentes, alterações são completamente descartadas pela consórcio vencedor. Segundo um executivo da SPE, já há capital suficiente para os investimentos necessários. "Não vejo possibilidade, espaço nem necessidade de novos integrantes, nem antes da assinatura e nem depois".

    Segundo ele, a composição continuará sendo de 45% da Triunfo Participações e Investimentos (TPI), 45% da UTC Participações e 10% da operadora francesa Egis. Essas participações serão reduzidas a cerca da metade na formação da sociedade de propósito específico, graças à Infraero - que terá 49% da concessão dos aeroportos, conforme estabelecia o edital.

    Vencedor do projeto de Campinas, o Aeroportos Brasil foi o consórcio mais criticado depois do leilão ocorrido em 6 de fevereiro, por dois motivos. O primeiro se baseava no nível de endividamento de uma das líderes, a Triunfo, de 3,32 (dívida líquida sobre Ebitda). Outro ponto de contestação foi a capacidade de administração da francesa Egis, que foi alvo de recurso do segundo colocado na disputa pelo aeroporto, a sociedade liderada pela Odebrecht (Consórcio Novas Rotas). Só um dos terminais do portfólio da francesa ultrapassava o número mínimo de movimentação exigido pelo edital, e ainda um onde ela tem uma posição minoritária. No entanto, a Anac já havia esclarecido que, mesmo com participação minoritária nesses aeroportos, as empresas estariam habilitadas.

    Segundo uma fonte do consórcio que levou o aeroporto de Brasília - Engevix (50%) e a argentina Corporación América (50%), não haverá mudanças de participação agora e nem é de interesse de ambas que haja posteriormente. No caso do aeroporto de Guarulhos, porta-voz do grupo vencedor (Invepar, com 90%, e a operadora sul-africana ACSA, 10%), não foi encontrado para comentar o assunto.

     

     

    Folha de São Paulo
    25/05/2012

    Embraer espera aval para fábrica na China

    Após longa espera, a Embraer espera obter a autorização do governo da China para fabricar jatos executivos no país até o mês de julho. Mas a expectativa é que a primeira aeronave só fique pronta por volta do início de 2014. A produção de jatos executivos foi a saída encontrada pela Embraer para não fechar a sua fábrica em Harbin, onde é sócia majoritária de uma joint venture com a estatal chinesa Avic. A unidade, aberta há nove anos, está inoperante há 13 meses.

     

     


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