Monitor Mercantil - 20/06/2012 - 16:06h
21/06/2012
Varig , Varig, Varig!
Ledy Gonzalez

Quatro leiloeiros do Rio de Janeiro vão agora enfrentar mais um desafio: vender num só dia sucatas de aeronaves e imóveis pertencentes à massa falida das Viação Aérea Rio Grandense, Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas localizados em diversos estados brasileiros. São eles Luiz Tenório de Paula, Silas Barbosa Pereira, Rodrigo Lopes Portella e Jonas Rymer, fortes representantes da leiloaria carioca, autorizados pelo Dr. Luiz Roberto Ayoub, do Juízo de Direito da 1ª Vara Empresarial.

Às 11 horas do dia 28 de junho, será realizada a primeira sessão de lances, no auditório da Corregedoria Geral, que fica no Fórum (Avenida Erasmo Braga, 115, 7º andar, Centro - RJ). Vão ser oferecidos ao público as sucatas das aeronaves. E às 13 horas, começa a apregoação dos imóveis. O primeiro imóvel é composto por três pavimentos do Edifício Conde de Boa Vista, situado na Avenida dos Guararapes, no centro de Recife, em Pernambuco.

Seguem-se imóveis situados no Ceará, Alagoas, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Espírito Santo, Brasília, Minas Gerais. Residenciais, comerciais, industriais, loteamentos promissores e até um tombado pelo Governo de Santa Catarina. É uma excelente oportunidade, que ainda pode ser aproveitada na próxima quinta-feira. Todos os detalhes sobre estes bens estão no edital que se encontra nos sites dos competentes leiloeiros já citados.
A Varig foi uma das primeiras companhias aéreas do Brasil. Foi fundada em 7 de maio de 1927 na cidade de Porto Alegre (Rio Grande do Sul) sob o nome Viação Aérea Rio Grandense pelo alemão Otto Ernst Meyer. A empresa, que era controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo judicial inédito no Brasil.

Entre as décadas de 1950 e 1970, a Varig era uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, concorrendo até mesmo com a inigualável PanAm. A empresa era conhecida pelo seu requintado serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época a Varig operava rotas internacionais para América, Europa, África e Ásia.

Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa isolada e vendida para a Varig Logística S/A, através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas S/A., a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Transportes Aéreos.

Devido ao fato de não poder operar vôos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S/A, a Fundação Ruben Berta criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar vôos regulares comissionados pela Gol Transportes Aéreos, mas que teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.

A década de 1970 foi a melhor fase da história da Varig, marcada por diversos reconhecimentos e expansões. Quem ainda se lembra do refrão da música tema? Nesse período, o presidente Hélio Smidt investiu no serviço de bordo e em novas rotas e aeronaves. A Varig foi levada ao topo mundialmente, reconhecida pela qualidade do serviço de bordo, chegando a concorrer diretamente com empresas renomadas como Lufthansa, Air France, KLM e a PanAm. O catering chegava a servir caviar na primeira classe, e em alguns vôos o jantar tinha churrasco no espeto.

No final da década de 1970, a Varig comprou a Rio Sul, uma empresa regional. Essa assumiu as rotas regionais da Varig no Sul do Brasil, e mais tarde também passaria a operar várias rotas regionais no Sudeste e Centro-Oeste. Apesar da situação aparentemente estável, a partir do ano de 1996, a Varig começou a ter balanços negativos; dessa situação não se recuperou mais.

Os atentados de 11 de Setembro trouxeram uma crise inigualável, com reflexos no mundo inteiro. Transbrasil foi a primeira a cair. Não resistiu a abalos como a perda de seu fundador, Omar Fontana, ao crescimento da TAM Linhas Aéreas e ao surgimento da Gol. Em 2004, a Varig recebeu o último tipo de avião da sua história. Foram encomendados quatro Boeing 757-200, ex-Iberia, para serem utilizados nas rotas-tronco domésticas e América do Sul.

Por mais de 15 anos a empresa apresentou balanços financeiros negativos, além de ter mudado de comando mais de cinco vezes num período de seis anos, com dívidas estimadas em mais de R$ 7 bilhões.

Em 20 de julho de 2006, a empresa foi vendida por US$ 24 milhões, em leilão, para a Varig Logística, que assumiu R$ 245 milhões em bilhetes emitidos e o passivo (milhas acumuladas) de R$ 70 milhões do Smiles. A VarigLog se comprometeu a emitir debêntures de R$ 100 milhões, que poderiam ser convertidas em 10 % de participação na nova empresa para funcionários e credores com garantias, como o Instituto Aerus de Seguridade Social, fundo de pensão dos empregados da empresa.

A VarigLog foi a única empresa a participar do leilão. Segundo analistas, o risco de sucessão de dívidas foi o principal fator que afastou o interesse de outras empresas nos leilões da Varig. Um dos deveres do novo dono seria garantir um fluxo de caixa anual de R$ 19,6 milhões usado para pagar os credores da "Velha Varig" nos próximos 20 anos.

Em 9 de abril de 2007 a VRG Linhas Aéreas S/A foi comprada pela Gol Transportes Aéreos, por meio de uma subsidiária desta, a GTI S/A. A compra foi feita dessa forma para evitar a transferência das dívidas da Varig para a Gol.

No dia 20 de agosto de 2010, a Justiça do Rio de Janeiro decretou falência da antiga Varig, além de mais duas empresas do grupo, a Rio Sul Linhas Aéreas e a Nordeste Linhas Aéreas. O comunicado oficial foi feito pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ-RJ). Segundo o tribunal, o pedido foi feito pelo próprio administrador e gestor judicial do grupo, Licks Associados, que alegou que a Viação Aérea Rio Grandense não tinha condições de pagar suas dívidas.

A antiga Varig faliu sem ver o fim da ação que cobrava da União cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nas décadas de 1980 e 1990. Após 2003, até o último dia de existência da Varig, o Governo do Brasil devia à Varig cerca de R$ 7 bilhões que, se fossem pagos, provavelmente a Varig não teria falido.

No momento, a Justiça está cumprindo seu papel. Quem dá mais?

 

 

Valor Econômico
21/06/2012
Querosene verde pode reduzir emissões
Ivan Accioly

Uma redução de até 82% na emissão de gases com a substituição do querosene proveniente do petróleo pelo processado a partir da cana de açúcar é o principal benefício apontado pelo estudo "O bioquerosene de aviação proveniente do açúcar da cana - pegada de carbono e padrões de sustentabilidade" apresentado durante o seminário sobre biocombustíveis para aviação realizado na segunda-feira, no Forte de Copacabana.

O trabalho feito pelo Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais (Icone) foi financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela Boeing e Embraer e serviu de base para o debate.

Hoje, segundo dados do Air Transport Action Group (Atag), em todo o mundo o setor de aviação gera cerca de 56,6 milhões de empregos, com um impacto econômico direto e indireto, na casa dos U$ 2,2 trilhões. São 34.756 cidades atendidas, com 3.846 aeroportos com voos comerciais e 1.568 empresas aéreas comerciais, que transportaram em 2011 mais de 2,8 bilhão de passageiros, ou 51% dos deslocamentos turísticos.

As emissões de CO2 pelo setor de aviação em 2011 foram estimadas em 676 milhões de toneladas, cerca de 2% do total de 34 bilhões de toneladas emitidas no mundo. Para chegar a esse total, as empresas de aviação consumiram 271 bilhões de litros de combustíveis.

André Nassar, diretor geral do Icone, explicou que a pegada de carbono do biocombustível foi estudada desde o plantio da cana até a entrega do produto às empresas de aviação nos aeroportos, e comparada à realidade atual do querosene de origem fóssil. Para tanto, foram utilizados parâmetros de processo desenvolvidos pela Amyris, uma empresa que atua com biologia sintética, com projeção de cenário para o ano de 2022.

Entre as conclusões está a de que o biocombustível apresenta riscos que devem ser considerados antes de ser adotado como uma opção competitiva, segundo Nassar. Um deles é a instabilidade da produção agrícola. Ele lembra que a cana é uma cultura de seis anos e no caso de algum problema de clima ou queda de investimentos, o impacto é grande. "Se, por exemplo, houver perda de 15% da produção, a recuperação só ocorre em três anos." Por isso, adverte, serão necessários contratos bem amarrados, para evitar oscilações como ocorrem hoje nos mercados de açúcar e álcool: "A cultura do setor terá que mudar."

Do ponto de vista da indústria, o principal desafio apontado é o da certificação de seus terceirizados. Outros problemas são a legislação brasileira, como, por exemplo, em relação ao código florestal e questões como segurança e saúde no trabalho. "São temas de difícil atendimento no Brasil, mas as empresas da cadeia produtiva estão se esforçando para se adequar, embora, hoje, se tentarmos certificar em 100% das exigências de cada padrão, nenhuma empresa será contemplada", afirma Nassar.

É justamente nesse aspecto que está uma das preocupações levantadas pelo representante do WWF Brasil nas áreas de agricultura e meio ambiente, Edegar de Oliveira Rosa. Ele apoia o projeto como alternativa para redução de emissões, mas apresenta condicionantes à adoção do biocombustível derivado da cana. "Temos que ter segurança de que impactos diretos resultantes do manejo do solo, de agroquímicos, do uso da água e da correta destinação dos resíduos sejam contemplados. Também devemos estar atentos à questão social, que envolve o direito de uso da terra por populações tradicionais e indígenas, além de estrito controle sobre questões trabalhistas", afirma ele.

Rosa sugere ainda que uma possível expansão do plantio de cana, para atender à demanda da aviação, aproveite áreas de pastagens hoje degradadas, que chegam a 30% do total: "Não podemos converter sistemas naturais para produzir biocombustíveis. Queremos que seja assumido um compromisso de desmatamento líquido zero até 2020", afirmou. Outra preocupação foi a de que seja assegurado por meio de políticas públicas que o plantio da cana não concorra com a produção de alimentos.

Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, é otimista quanto à possibilidade de utilização comercial do biocombustível em poucos anos, mas aponta os custos como um desafio e reivindica uma política tributária mais favorável junto aos governos federal e estaduais. "Hoje temos o combustível de aviação mais caro do mundo. Tenho consciência de que ninguém optará pelo voo mais caro porque o combustível é sustentável."

Arnaldo Vieira de Carvalho, especialista sênior da divisão de energia do BID, diz o biocombustível terá especificações técnicas da ASTM (órgão de normalização) únicas para todo o mundo e não ficará sujeito a políticas de subsídios como ocorre com os demais combustíveis. Além deste fator que considera positivo, aponta o interesse das empresas em utilizar o biocombustível sob o ponto de vista ambiental. "As empresas aéreas têm um compromisso que o consumidor individual não tem na hora de abastecer seu carro."

 

 

O Globo
21/06/2012
Rio+Varig
Ancelmo Gois

Os ex-funcionários da finada Varig aderiram à onda de protestos da Rio+20.

O deles será hoje, às 10h, perto do Forte de Copacabana.

 

 

O Estado de São Paulo
21/06/2012
PF e Receita confiscam 7 jatos de luxo
Aeronaves de prefixo estrangeiro estariam sendo usadas irregularmente no País; valor da sonegação atinge R$ 192 milhões
Fausto Macedo

A Pouso Forçado, operação conjunta da Polícia Federal e Receita deflagrada ontem, culminou com a apreensão de 7 aeronaves de prefixo estrangeiro que estariam sendo usadas irregularmente em território brasileiro. O valor total estimado dos 12 aviões nessa situação ultrapassa R$ 560 milhões.Apenas um dos jatos vale cerca de R$100milhões. A missão foi executada por 50 agentes e delegados da PF e 25 auditores fiscais. O montante sonegado atinge R$ 192 milhões.

Não houve prisões. A Justiça só autorizou buscas e apreensões. A Receita identificou “sofisticada maneira de simular negócios”. Empresários brasileiros criavam pessoa jurídica de fachada no exterior e remetiam dinheiro para ela. A empresa celebrava contrato, denominado trust, com um banco americano para registro do avião nos EUA.

Segundo Antônio Andrade, inspetor da Receita em Viracopos, a aeronave seria do banco, mas a empresa estrangeira poderia usá-lo. Para não arcar com tributos, importadores utilizavam acordos internacionais que permitem que aeronaves pertencentes a empresas ou pessoas estrangeiras passematé60 dias no Brasil sem o recolhimento de taxas.

“Pela legislação brasileira, aviões particulares produzidos fora do País e pertencentes a empresas com sede internacional podem entrar no País temporariamente, caso venham conduzindo seus diretores”, informa a PF. “Caso sejam utilizadas no Brasil, elas devem ser importadas por seus usuários, com o recolhimento de impostos federais e estaduais.”

Após a análise da movimentação das aeronaves e das listas de passageiros, verificaram se indícios de que eram, de fato, utilizadas por pessoas físicas e jurídicas estabelecidas em território nacional. Elas entravam e saíam repetidas vezes do Brasil apenas para renovar os termos de admissão temporária, destaca a PF.

Em fevereiro, foi instaurado inquérito em Campinas, “em razão da suspeita da entrada fraudulenta de aeronaves no País”.O caso foi distribuído para a 9.ª Vara Federal.

No decorrer da investigação, a PF e a Receita encontraram aviões que usavam o Aeroporto de Cumbica e sobre os quais havia indícios de fraude. Foi aberto um segundo procedimento, em maio, perante a 1.ª Vara da Justiça Federal de Guarulhos.

A Pouso Forçado vasculhou durante todo o dia de ontem os aeroportos de Congonhas,Campinas e Jundiaí e também o Galeão, no Rio. Foram apreendidas sete aeronaves. As outras cinco podem estar fora do País.

Os envolvidos serão indiciados, na medida de suas participações, por descaminho e falsidade ideológica – as penas, somadas, podem atingir nove anos de prisão.A PF e a Receita vão requerer à Justiça perdimento das aeronaves em favor da União.

 

 

<< Início   < Voltar  | |  Avançar >   Última >>