Valor Econômico
11/06/2012
Canadá projeta "montadoras" de aviões
Carlos Prieto

Na entrada de um dos hangares da fábrica da Bombardier em Toronto, no Canadá, um pôster exibe o desenho de uma linha de montagem imaginária, onde os aviões ficam suspensos e são montados em um sistema que lembra mais o ambiente de uma montadora de carros. Na parte de cima do quadro, a palavra amanhã remete ao futuro. Um setor formado por grandes integradores mundiais de peças e serviços ganhando mais espaço na montagem dos aviões é a alternativa para ampliar escala e reduzir custos, na opinião de empresários e especialistas canadenses.

Com base nesse cenário, o governo do Canadá começa a se mexer para garantir espaço para sua indústria aeroespacial. E, disposto a enterrar definitivamente o mal-estar criado há quase 20 anos pela contenda entre Embraer e Bombardier na Organização Mundial do Comércio (OMC), montou uma estratégia para se aproximar das companhias brasileiras.

A indústria automobilística é cada vez mais uma integradora de grandes sistemas. Os fornecedores, chamados de sistemistas, são responsáveis pela montagem e entrega de partes inteiras dos carros. Nesse modelo, eles têm maior participação no projeto, assumindo a responsabilidade pela qualidade e custos. São poucas grandes multinacionais que fazem a interface com um grupo maior e variado de fabricantes. Entram nessa lista companhias como Magneti Marelli e Delphi, que atendem diferentes projetos de montadoras concorrentes em várias partes do mundo.

Modelo parecido é projetado para os fabricantes de aviões, guardadas as devidas diferenças, principalmente na escala. Enquanto o setor aéreo produz milhares de aeronaves por ano, a produção de carros fica na casa das dezenas de milhões. Hoje, já existem integradoras que montam peças inteiras, como asas e bicos dos aviões. Mas companhias como Boeing, Airbus, Embraer e Bombardier não teriam mais de se preocupar com cada detalhe, deixando esse trabalho para grandes integradores. "O desafio nesse setor (para as fabricantes de aviões) é entender o que o mercado vai precisar nos próximos anos", diz Cloude Baril, presidente da Composites Atlantic, produtora de peças em material composto.

A Embraer é citada como pioneira nesse processo. Após sua privatização, nos anos 90, a companhia foi obrigada a adotar uma postura mais ousada na estratégia de parcerias com fornecedores. Assim reduziu a necessidade de recursos para investimentos e dividiu os riscos. Essa ousadia, lembram os canadenses, foi um dos fatores responsáveis pelo crescimento da companhia brasileira.

Para Lucie Boile, vice- presidente da Aerospace Industry Association of Canada, entidade que representa cerca de 500 companhias instaladas no país, o setor tende a formar grandes parceiros e há caminho aberto para troca de experiências entre os dois países. "Não significa que a empresa canadense vai se tornar fornecedora da Embraer ou que o fabricante brasileiro passa a atender a Bombardier. Não é assim tão automático. Mas existe espaço para troca de conhecimento."

O setor aeroespacial é um dos mais importantes para a economia do Canadá. Fechou 2011 com receita de 23 bilhões de dólares canadenses (US$ 22,16 bilhões) e 89,5 mil empregos. O país é o quinto maior exportador no setor e tem nomes de peso como Pratt & Whitney, Honeywell, GE e Rolls-Royce. Com estratégia bem definida de crescimento e apoio do governo, as exportações somaram 17,2 bilhões de dólares canadenses, 57% para os EUA. As Américas do Sul e Central responderam por 2,9%. Investimentos em pesquisa e desenvolvimento somaram 2,2 bilhões de dólares canadenses.

Com um setor desse tamanho, é difícil acreditar que os canadenses pensem em parceria e não em aquisições no Brasil. Alex Krell, responsável no país por fazer essa aproximação com a indústria instalada sobretudo em São José dos Campos, no entorno da Embraer, garante que não. Ele conta que um levantamento apontou que 80% da indústria aeroespacial brasileira instalada no Vale do Paraíba é de usinagem e agrega pouco valor.

Num segundo momento, foram selecionadas quatro empresas brasileiras e oito canadenses, que tiveram a chance de se conhecer. Dessa experiência, foram firmadas duas parcerias. "Não se trata de joint venture. Pelo menos em um primeiro momento não existe participação cruzada", afirma Krell. As autoridades canadenses destacam que seu setor teria a oferecer tecnologia, capacidade de gestão e conhecimento do mercado internacional. Agora, será feito trabalho semelhante com os outros 20%, formado por empresas de engenharia e serviço. "Nesse segmento, a aproximação é mais fácil."

Apesar da diferença de porte dos setores, os canadenses explicam que o trabalho está sendo desenvolvido no Brasil pela similaridade, já que eles têm como principais clientes empresas do mesmo porte. Mas o objetivo é diversificar e brigar por mais espaço nas gigantes Airbus e Boeing e no mercado asiático, onde está hoje o maior potencial de expansão do setor.

Se o cenário se confirmar, será uma mudança radical em um setor acostumado a controlar todo o processo de produção e a concentrar o projeto em seus departamentos de engenharia. Coincidência ou não, Mike Arcamone, novo presidente da Bombardier Aerospace, assumiu em janeiro vindo da GM, depois de uma carreira de 30 anos dedicada ao setor automotivo.

 

 

Valor Econômico
11/06/2012
Latam já é vice-líder em lista global

A Latam, fusão entre a chilena LAN Airlines e a brasileira TAM Linhas Aéreas, já é o segundo maior grupo do setor no mundo em valor de mercado, atrás apenas da Air China. A constatação é de um levantamento da consultoria Bain & Company. Por essa análise, feita em janeiro deste ano, a Latam valia € 8,4 bilhões e a Air China € 9,1 bilhões.

O estudo mostra a evolução do ranking dos 20 maiores grupos aéreos do mundo, de janeiro de 1999 a janeiro de 2012. Nesse intervalo, houve uma inversão do perfil do setor. Em apenas 12 anos, a aviação mundial deixou de ser liderada pelo "velho mundo" (empresas americanas e europeias), para ser dominada, agora, por companhias de países emergentes.

"Houve uma renovação do ranking, com o desenvolvimento das empresas de países emergentes", afirma o especialista em aviação da consultoria, André Castellini. De acordo com ele, contribuiu para o atual panorama da aviação mundial o fato de muitas empresas terem quebrado e a onda de consolidação, nos últimos 12 anos.

Em 1999, entre as 20 maiores, estavam oito empresas americanas e seis europeias. Entre as 10 maiores por valor de mercado eram cinco dos Estados Unidos e três da Europa.

Seis anos depois, em 2005, três empresas entraram em concordata (United, US Airways e Swiss) e duas foram alvo de consolidação - a Comair, dos Estados Unidos foi comprada pela também americana Delta e a holandesa KLM foi adquirida pela Air France).

"Essa análise comprova a volatilidade do setor e as dificuldades em se ganhar dinheiro na aviação", diz Castellini. No cenário de janeiro de 2012, o especialista enfatiza a maior mudança de perfil. Entre as 20 maiores empresas aéreas do mundo, mais duas pediram concordata (American Airlines e Japan Airlines) e nove estiveram envolvidas em processos de aquisições ou fusões nos últimos anos. Além dos negócios entre Comair e Delta, e Air France e KLM, as americanas United e Continental se uniram, assim como as europeias British Airways e Iberia. A Swiss foi adquirida pela alemã Lufthansa e a NWA se juntou à Delta.

"O levantamento mostra que algumas empresas sumiram, outras reapareceram com acionistas diferentes. Isso comprova como é difícil manter a rentabilidade no setor aéreo no longo prazo", acrescenta Castellini.

Com isso, metade do ranking passou a ser integrado por empresas que ainda não haviam entrado na lista. O destaque fica para as empresas aéreas de países emergentes, com oito empresas da Ásia e do Oriente Médio e duas da América Latina. Só restaram três americanas e duas europeias.

Entre os cinco maiores grupos aéreos do mundo, Castellini chama a atenção para o fato de quatro serem de países emergentes, Air China, Latam, Singapore e Emirates. Nesse grupo, o especialista ressalta que três recebem subsídios governamentais, restando apenas a Latam como companhia aérea totalmente privada e sem ajuda dos governos de seus respectivos países.

Outro dado que chama a atenção no levantamento é a presença, no raking deste ano, de duas empresas aéreas de baixos custos: a irlandesa Ryanair, em sexto lugar, com valor de mercado de € 5,3 bilhões, e a britânica Easyjet, na 19ª posição, avaliada em € 2 bilhões.

 

 

Valor Econômico
11/06/2012
Galeão e mais dois aeroportos serão concedidos a consórcios
João Villaverde e André Borges

O governo federal deve anunciar nesta semana a concessão de mais três aeroportos à iniciativa privada. Os aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG) estão entre os três que a presidente Dilma Rousseff aceitou transferir da Infraero para os consórcios. Dilma deve aproveitar a cerimônia no Palácio do Planalto, na qual serão assinados os contratos dos três aeroportos já concedidos (Viracopos, Guarulhos e Brasília), para anunciar as novas concessões.

O Valor apurou que, ao lado de Galeão e Confins, o terceiro aeroporto a ser concedido deve ser o de Salvador (BA), embora também haja especulações sobre o terminal de Recife.

A decisão de anunciar três novas concessões de aeroportos ocorre num momento em que a presidente Dilma se mostra preocupada com o ritmo dos investimentos, tanto públicos quanto privados. Com as novas concessões, o governo espera "desatar" os investimentos de empresas na área, segundo fonte da área econômica.

Nos primeiros quatro meses deste ano, o aeroporto de Galeão recebeu 5,7 milhões de passageiros. Já o terminal de Confins recebeu 3,4 milhões de passageiros no mesmo período. Em Salvador, a movimentação entre janeiro e abril chegou a 2,7 milhões de pessoas. Em Recife, atingiu 2,2 milhões de usuários.

Até ontem, técnicos do governo não confirmavam a inclusão do aeroporto de Salvador no pacote de novas concessões. Um técnico afirmou ao Valor que o aeroporto de Recife (PE) não estava descartado, mas que as chances do terminal da capital baiana eram maiores.

A assinatura dos contratos de concessão dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos deveria ter ocorrido no fim de maio, mas foi adiada por 15 dias, prazo para que as empresas concessionárias apresentassem a certidão de registro das juntas comerciais relativa às atas das assembleias de acionistas e ao estatuto social.

Havia a expectativa que os consórcios vencedores chegassem à assinatura dos contratos com os quadros de acionistas alterados, mas há pouca probabilidade de que essas mudanças se confirmem, por conta de entraves regulatórios previstos na lei de licitações.

Paralelamente, os consórcios têm sido categóricos em afirmar que não estão negociando a composição acionária com nenhuma outra empresa. A movimentação dos acionistas, no entanto, deve se intensificar após a homologação das concessões.

 

 

Folha de São Paulo
11/06/2012
Londrina lidera reclamações de raios laser apontados para aviões
WILHAN SANTIN

O aeroporto de Londrina, o 27º em movimento de aeronaves no país em 2011, é recordista em reclamações de pilotos sobre o uso de raio laser. Esses equipamentos, apontados por pessoas no solo, atrapalham a visão dos pilotos e podem causar até cegueira temporária.

Só neste ano, pilotos denunciaram 55 casos do tipo em Londrina. Vitória (44) e Brasília (42) ficam atrás do aeroporto paranaense.

Dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) mostram que o problema ocorre na maioria dos aeroportos e vem piorando.

Neste ano, até o dia 4, foram 670 casos. Em 2011 registrou-se 250 ocorrências.

"Se fizer seis voos noturnos em uma semana, em ao menos cinco deles terei problemas com laser apontado para a cabine do avião", diz o instrutor de voo do Aeroclube de Londrina Fernando César Rodrigues.

A coordenadora de segurança operacional do aeroporto de Londrina, Maria Terezinha Pavan, afirma que faz o possível. "Fazemos tudo o que é recomendado pelo Cenipa. Incentivamos os pilotos a comunicarem os casos e avisamos a polícia de que região da cidade estão partindo os raios", disse.

Para o instrutor de voo, o problema é grave. "O laser forma um clarão, como se eu olhasse para os faróis de um automóvel. Tento desviar o olhar, mas com isso desvio também a atenção da pista durante o pouso, justamente quando preciso de mais concentração", afirmou.

Direcionar raios laser para aviões é crime, com pena de dois a cinco anos de reclusão.

Mas a punição é difícil. "Só podemos prender em flagrante. O ideal é investir em conscientização", disse o capitão Paulo Siloto, do 5º Batalhão da Polícia Militar do Paraná.

 

 

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