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  • Jornal JCNet - Bauru - SP
    24/10/2010

    Aeroclube terá curso para mecânico
    O crescimento da demanda no transporte aéreo está abrindo várias oportunidades de emprego no País com bons salários
    Tisa Moraes

    A explosão da demanda no transporte aéreo no Brasil está gerando uma disputa acirrada entre as empresas para compor o quadro de funcionários com qualificação na área, entre eles os mecânicos de aviões. Por conta do crescimento da necessidade de contratações, o Aeroclube de Bauru dará início, em dezembro, a um curso voltado para essa especialidade.

    A boa notícia é que, por meio de convênio firmado com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as aulas terão mensalidade reduzida de R$ 316,00 para R$ 79,00, já que o governo federal financiará 75% dos custos. Ao todo, serão disponibilizadas 20 vagas e o curso integral - que inclui módulo básico, habilitação em célula (CEL) e habilitação em grupo motopropulsor (GMP) - será de 20 meses.

    “O ideal é que o aluno faça os três módulos porque, quanto mais conhecimento ele tiver, melhor remunerado será. E o mercado, hoje, pede isso. Mas neste curso, ele poderá optar por fazer apenas o básico e mais uma especialidade”, adianta o presidente do aeroclube, Fábio Pereira Vieira. Qualquer pessoa, mesmo aquela que sequer tenha entrado em um avião, poderá participar da iniciativa.

    De acordo com o presidente, dependendo do grau de especialização e da empresa contratante, o salário de um mecânico de aviões pode chegar a R$ 10 mil. “Se ele tiver vasta experiência em uma aeronave específica e for contratado por uma grande empresa particular que possui esse tipo de aeronave para voos executivos, por exemplo, os rendimentos chegam a este patamar com facilidade”, aponta.

    Em média, o salário inicial para mecânicos de empresas aéreas em regiões de maior demanda fica entre R$ 1,5 mil e R$ 2 mil. Se for alçado a inspetor de manutenção, esse valor sobe para até R$ 6 mil.

    Com 30 anos de experiência, o mecânico do aeroclube Paulo Francisco da Silva, 48 anos, não revela o quanto ganha, mas diz estar satisfeito com o nível de vida que conseguiu alcançar através da profissão. Destaca também que a responsabilidade do serviço - que interfere diretamente no bom funcionamento dos equipamentos da aeronave - é muito grande, mas que os salários costumam aumentar à medida em que o profissional adquire experiência na área.

    Segundo Silva, a exigência dos cursos para atuar na área é recente, de cerca de 10 anos, mas foi importante para valorizar a carreira. “A regra, agora, é se profissionalizar e isso é positivo. Até para fazer a limpeza do avião o curso está sendo exigido. Logo, quem não tiver as habilitações da Anac não poderá mais trabalhar, porque a fiscalização está cada vez mais rigorosa.”

    Após o curso, é preciso se submeter a uma prova teórica e um teste prático da Anac, conhecido como “check”. Trata-se de uma avaliação em que o candidato tem de efetuar a inspeção em uma determinada aeronave, de acordo com todos os itens indicados no manual do fabricante. A cada seis anos, a carteira de mecânico precisa ser renovada com um novo “check”.

    Aumento de vagas

    Quando formados, os novos mecânicos certamente encontrarão excelentes propostas de trabalho, já que, nos próximos anos, o País sediará dois grandes eventos nacionais: a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas, em 2016. “A mão de obra na aviação está escassa em todas as áreas e o futuro para esses profissionais é promissor. No mês passado uma empresa brasileira chegou a ser proibida de vender passagens porque toda a tripulação já tinha extrapolado a quantidade de horas de voo permitidas no ano”, revela Fábio Pereira Vieira, presidente do Aeroclube de Bauru.

    Segundo ele, o grande mercado para o profissional em mecânica de aviação ainda se concentra nos grandes centros urbanos do País, mas até mesmo em Bauru, por conta da abertura do aeroporto Moussa Tobias e da intenção do próprio aeroclube em expandir suas atividades, a tendência é de crescimento no número de vagas.

    Para ter acesso ao curso, os candidatos a mecânico de aviões serão submetidos a uma prova, que será realizada no dia 21 de novembro. Os aprovados terão quatro meses de aulas para concluir o módulo básico e mais oito meses para cada habilitação oferecida pelo aeroclube.

    Mulheres

    Cada vez mais mulheres estão ocupando espaço neste mercado, segundo aponta a secretária do Aeroclube de Bauru, Anessa de Oliveira Saes, já que esse tipo de serviço demanda mais habilidade do que força para ser executado. “É claro que o maior grupo ainda é de homens, mas há muitas mulheres trabalhando também. Na área técnica elas são muitas”, obsera.

    Para fazer o curso de mecânico de aviões, os candidatos devem ter, no mínimo, 18 anos e segundo grau completo. As aulas serão ministradas de segunda a sexta-feira no período noturno e não haverá custo adicional além da mensalidade de R$ 79,00.

    Para se inscrever, o candidato deverá procurar o Aeroclube de Bauru entre os dias 26 outubro e 12 de novembro, das 9h às 18h. A prova terá questões de múltipla escolha em português, matemática e atualidades.

     

     

    Site CidadeVerde.com
    24/10/2010

    Passagens aéreas ficam 67,74% mais caras em 12 meses no Brasil
    Na comparação mensal, viajar de avião ficou 3,72% mais caro em outubro, mostra IBGE

    O preço das passagens aéreas após 12 meses terminados em outubro cresceu 67,74%, como mostram os dados do IPCA 15 (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) nesta semana.
     

    Todas as capitais analisadas pelo IBGE registraram aumento de preço das passagens durante o período. Entre os aumentos, o destaque ficou com São Paulo.

    Na capital paulista, os preços das passagens subiram 127,01% entre novembro de 2009 e outubro de 2010. No período, a segunda maior alta foi em Belo Horizonte (98,05%) e a terceira, em Curitiba (73,02%).

    Variações

    Na comparação mensal, viajar de avião ficou 3,72% mais caro em outubro. A capital com maior alta nos preços foi Rio de Janeiro, onde o valor da passagem subiu 6,16%.

    Em segundo lugar aparece Salvador (4,70%), seguido pelo Distrito Federal (4,09%), Recife (3,79%) e Belo Horizonte (3,77%).

    No ano, porém, o movimento é de queda nos preços em sete das 10 capitais com dados analisados. No acumulado de janeiro a outubro, os preços diminuíram 3,02%, com destaque para Distrito Federal (-15,57%), Fortaleza (-7,77%) e Rio de Janeiro (-6,80%).

     

     

    Jornal Público d Portugal
    24/10/2010

    Fernando Pinto reduziu prejuízos mas ainda não garantiu futuro da TAP
    Disseram-lhe que não era bem-vindo. Pensou em desistir. Com a privatização por cumprir, ainda tem de se bater por ser uma excepção à austeridade
    Por Raquel Almeida Correia

    O Governo procurava o gestor ideal para a TAP. Não havia, em Portugal, ninguém que encaixasse no perfil e, por isso, foram à procura lá fora. Encontraram três candidatos. Fernando Pinto era um deles. O homem que liderou a brasileira Varig e cresceu com os aviões destacou-se. Conhecia a indústria, as pessoas mais importantes do meio e, sobretudo, a língua portuguesa. Foi escolhido para conduzir a fusão com a Swissair, que, falida, acabou por recuar. Dez anos depois, a meta privatização continua por alcançar, num momento em que discute, com o Governo, a redução do próprio salário.

    O gestor chegou à transportadora aérea estatal no ano 2000 e completa, na próxima terça-feira, dez anos à frente da empresa. Quando chegou, encontrou uma casa desarrumada e imiscuída com o accionista. "Toda a gente se metia na gestão da TAP. Qualquer ministro ou deputado se achava no direito de fazer pressões", conta Jorge Coelho, actual presidente da Mota Engil e responsável pela escolha de Fernando Pinto, enquanto ministro de Estado e do Equipamento Social.

    Naquela altura, a companhia de aviação acumulava um prejuízo de 122 milhões de euros e precisava, com urgência, de um plano de recuperação.

    Apesar de o negócio com a Swissair não ter avançado, o Governo "manteve a decisão de indigitação de Fernando Pinto para o cargo", explica José Queiroz, antigo vice-presidente do conselho de administração da TAP e agora responsável pela empresa que está a desenvolver o aeroporto de Beja.

    O gestor admite que ponderou em desistir logo nos primeiros dias, quando percebeu, numa reunião com os trabalhadores, que não era bem-vindo. Mas ficou e fez chegar a Bruxelas um plano para dar a volta à transportadora. Ainda se lembra da reacção de Loyolla de Palacio, comissária europeia dos Transportes na altura. "Comentou que o plano estava muito bom. Sobretudo, se pudesse concretizar-se", relembra.

    TAP continua débil

    O plano avançou e a TAP alcançou resultados positivos em 2003, mas depressa sentiu nova turbulência com a escalada do preço do petróleo. E, cinco anos mais tarde, já com a brasileira VEM e a companhia de aviação regional Portugália na carteira, o grupo tombou para um prejuízo-recorde de 285 milhões de euros. O tema da injecção de capital voltou à ordem do dia, mas sem possibilidade de bater novamente à porta do accionista, já que a União Europeia proíbe, desde 1994, auxílios estatais às companhias de aviação.

    Os olhos de Fernando Pinto vêem uma empresa que "cresceu muito, mais do que duplicando a sua dimensão, que se renovou e reposicionou estrategicamente". Em parte, têm razão. Hoje, a TAP tem mais trabalhadores, receitas, passageiros, rotas e aviões.

    Porém, foi esmagando os capitais próprios, agora nos 204,6 milhões negativos. E, além de uma privatização por resolver, tem pontas soltas na manutenção e no handling, que dão pelo nome de ex-VEM, onde continua a saga pela redução de custos, e Groundforce, que terá obrigatoriamente de vender, mesmo que com prejuízo.

    Só estes dois negócios foram responsáveis por perdas de 40,2 milhões de euros, no primeiro semestre de 2010, o que fez o resultado líquido do grupo derrapar para prejuízos de 79 milhões, também por causa dos estragos causados pela erupção de um vulcão na Islândia. Um número que pode pôr em causa a promessa de regressar aos lucros.

    Concorrência aperta

    O homem que tenta amenizar o impacto da concorrência feroz dolow-cost, em particular, da Ryanair e da Easyjet (que acabou de anunciar a inauguração de uma base aérea em Lisboa), diz que privatizar a TAP é uma missão. Uma missão antiga, já que a abertura do capital do grupo faz parte dos planos governamentais há, pelo menos, 16 anos.

    Mas o que agora o tem sentado à mesa com o Governo são as medidas de austeridade que vão afectar as empresas públicas. Apesar dos argumentos de que a transportadora tem autonomia financeira, ainda não se sabe se será excluída dos cortes, que passam por reduções dos custos operacionais, mas também do número de chefias e dos salários. Se assim for, a empresa arrisca-se a enfrentar protestos dos trabalhadores.

    Nos primeiros quatro anos com Fernando Pinto, "não houve um minuto de greve" na TAP, conta André Teives, presidente do Sindicato dos Técnicos de Handling de Aeroportos e porta-voz de um grupo de unidades sindicais que se juntou para fazer frente aos planos do Governo. A partir de 2004, a paz social quebrou-se. Começaram as greves e mais algumas ameaças, sobretudo por causa de aumentos salariais.

    Quando chegou à companhia de aviação, o gestor brasileiro conseguiu convencer os trabalhadores a abdicar de um aumento de 12 por cento, que tinha sido prometido pela anterior administração. Mas acabou por perder as rédeas à negociação com os sindicatos e teve de ceder, sobretudo às exigências dos pilotos. As medidas de austeridade podem, agora, levar a um novo período de contestação. Os sindicatos que se uniram contra os cortes já pediram explicações ao Governo e o seu porta-voz garante que vão esperar "até ao limite da flexibilidade". Esse limite termina "na próxima sexta-feira".

     

     


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