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    23/03/2012

    Airbus vê na fusão entre TAM e LAN uma oportunidade para seu negócio
    O vice-presidente executivo da Airbus para a América Latina e Caribe disse que a operação entre ambas companhias aéreas criará uma companhia "incrível, com um fantástico potencial".

    O fabricante aeronáutico europeu Airbus considerou na quinta-feira que a fusão entre a TAM e a companhia aérea chilena LAN abre oportunidades para seu negócio e qualificou de "destacado" o desempenho da empresa no mercado da América Latina.
    O vice-presidente executivo da Airbus para a América Latina e Caribe, Rafael Alonso, disse que a operação entre ambas companhias aéreas criará uma companhia "incrível, com um fantástico potencial".

    A união das empresas criará a LATAM, maior linha aérea da América Latina e uma das dez maiores do mundo e já foi autorizada pelos organismos reguladores de Chile e Brasil.
    Alonso acrescentou que apesar da juventude da Airbus seu desempenho na região "foi bastante destacado".

    Em declarações à Agência Efe, Alonso disse que as companhias aéreas da América Latina "se profissionalizaram" e acrescentou que a região dispõe de uma das frotas "mais jovens do mundo".
    Lembrou que na atualidade há mais de 400 aviões da Airbus em operação na América Latina quando no final dos anos 1990 a frota era de apenas 15 aviões.

    Além disso, Alonso destacou que o tráfego aéreo duplica a cada 15 anos independentemente das turbulências internacionais, como as crises econômicas, e acrescentou que a região latino-americana demandará 40 naves de grande porte em 20 anos.

    Durante a cerimônia de apresentação do Airbus A380, maior avião de passageiros do mundo, realizada no Aeroporto Internacional de Guarulhos, Alonso acrescentou que vê a fusão "como uma vantagem" para o fabricante.

    O executivo detalhou que a Airbus está conversando com "um par de companhias aéreas da América Latina" para negociar a venda da aeronave, que atualmente conta com 253 pedidos de 19 clientes.

    "Estamos tentando convencê-los que é o correto para o futuro", disse o empresário, garantindo que em 2020 o padrão de consumo estará na categoria dos três litros de combustível por passageiro por cada 100 quilômetros, exatamente o nível de consumo do A380.

    Na opinião do executivo, o atual modelo é o sucessor do mítico Boeing 747, aeronave que qualificou de "venerável".

    O A380, com uma capacidade de entre 400 e 800 passageiros, mede 73 metros de comprimento e 24,1 de altura, tem uma envergadura de 79,75 metros, um peso máximo na decolagem de 540 toneladas e uma fuselagem de 308 toneladas.

    Após sua visita a São Paulo, o A380 continuará viajando pelos céus de Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile.

     

     

    Valor Econômico
    23/03/2012

    Latam pode ser primeira aérea latina a operar o A380
    Alberto Komatsu

    A Latam, fusão entre a chilena LAN Airlines e a TAM Linhas Aéreas, demonstrou interesse em operar o maior avião de passageiros do mundo, o A380, da europeia Airbus, com capacidade que varia de 525 a 853 passageiros, dependendo da configuração. A informação é do vice-presidente executivo da Airbus para a América Latina, Rafael Alonso, que ontem participou de um evento para apresentar a aeronave em São Paulo, no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica). O A380 faz uma turnê pela América Latina até o dia 31 de março. Depois de São Paulo, voará para as cidades do Rio de Janeiro, Santiago e Buenos Aires. A América Latina é a única região do mundo onde o A380 ainda não opera.

    "Eles [Latam] estão analisando a aeronave de forma detalhada", disse Alonso. A TAM informou, por meio de comunicado, que "no momento não pretende adquirir o A380, conforme plano de frota divulgado no início do ano". A LAN foi procurada, mas não retornou até o momento.

    Em nota, a Airbus acrescentou que realiza encontros com diversas companhias aéreas, mas reiterou que isso não significa necessariamente uma venda de aeronave.

    A Airbus estima que a América Latina tem demanda para contar com 41 modelos A380 nos próximos 20 anos. Deste total, 26 no Brasil, segundo Alonso. Considerando-se o preço de tabela de US$ 300 milhões de cada A380, a previsão da Airbus para a América Latina significaria um investimento de US$ 12,3 bilhões na região. Apenas no Brasil, seriam US$ 7,8 bilhões.

    Alonso estima que a Airbus vai alcançar o "break even" do investimento de US$ 12 bilhões no desenvolvimento do A380 em 2015. Até o momento, 19 companhias aéreas fizeram a encomenda firme de 253 unidades. Estão em operação 71 aviões A380 no mundo, em sete companhias. São 21 unidades na Emirates, 16 na Singapore, 12 na Qantas, oito na Lufthansa, seis na Air France, cinco na Korean Airlines e três na China Southern.

    A Emirates é a única companhia aérea que já demonstrou oficialmente interesse em operar o A380 no Brasil. A companhia já recebeu autorização da Infraero para operar essa aeronave no país desde o fim do ano passado, mas ainda não há definição sobre esse assunto.

    Também é público o interesse da Lufthansa em operar o A380 no Brasil. A rota mais provável é São Paulo-Frankfurt.

     

     

    Valor Econômico
    23/03/2012

    Setor aeronáutico descarta uso do etanol brasileiro
    Assis Moreira

    O etanol brasileiro está fora dos planos da indústria da aviação, que deseja usar combustível menos poluente afim de reduzir as emissões de gases. Entretanto, um dos projetos que a Embraer, Boeing e Airbus vão desenvolver, em parceria, é com base num derivado de cana-de-açúcar, a ser testado nos próximos meses num avião da brasileira Azul.

    Construtores de aviões, de motores e companhias aéreas deixaram claro, num encontro ontem em Genebra, que um uso maior de biocarburante tem sido freado não por questões técnicas, e sim pela ausência de produção em larga escala para comercialização a preço competitivo.

    A situação é diferente de quatro anos atrás, quando o uso de um bicombustível para fazer avião voar parecia algo difícil. Desde então, a indústria fez mais de 1.500 voos comerciais com diferentes combinações de produtores, motores e companhias com biocombustível 'drop-in'. Isso significa um combustível que serve como substituto direto da querosene, diesel e óleos para jatos, sem qualquer mudanças nas redes de distribuição ou nos motores.

    Os preços atuais do custo de biocarburante são três vezes maiores do que o combustível convencional. "As pesquisas são muito caras até se alcançar combustível não apenas eficiente, mas sustentável ambiental e socialmente", afirmou o presidente de aviação comercial da Embraer, Paulo Cesar Silva, depois de assinar acordo para desenvolver a comercialização de biocarburante com o presidente de aviação comercial da Boeing, Jim Albaugh; e o presidente da Airbus, Tom Enders.

    Uma das preocupações do setor em relação ao etanol, e que provoca sua exclusão, é primeiro de ordem técnica. "Etanol e diesel não são possíveis", segundo Paul Steelle, diretor do Air Transport Action Group (Atag). Mas há bioquerosene de diferentes elementos agrícolas e de detritos da indústria, por exemplo. "Não queremos fazer combustível e deixar as pessoas morrendo de fome", afirmou Enders, da Airbus.

    O diretor de estratégias e tecnologias para o meio ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, destaca a tecnologia aprovada para uso de oleaginosos como biomassa, que só depende da disponibilidade dos produtos. Também há testes para utilização de sacarose para transformar álcool em biocarburante atraves de modificações químico-físicas. Outro projeto de uso de derivado de cana-de-açucar substitui a antiga levedura do etanol por levedura geneticamente modificada para chegar a hidrocarbureto, fazer a mistura, equilibrar o produto e fazer o avião voar.

    No encontro de Genebra, Airbus e Virgin Australia anunciaram estudo sobre nova maneira de produzir etanol sustentável, a partir de madeira de eucalipto.

    Por sua vez, a Lufthansa quer prosseguir com os testes que já vem fez, durante seis meses, usando bioquerosene nos voos entre Hamburgo e Frankfurt.

     

     

    O Estado de São Paulo
    23/03/2012

    LAN e TAM têm despesa de R$ 43,8 mi com processo de fusão em 2011
    Empresas, que juntas formarão a maior companhia aérea da América Latina, estimam ter despesas adicionais de R$ 89,7 milhões diretamente envolvidas com a união
    Reuters - Cesar Bianconi

    As companhias aéreas chilena LAN e brasileira TAM tiveram custos de R$ 43,8 milhões em 2011 relacionados ao processo de fusão das empresas, segundo informações financeiras pro-forma enviadas à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nesta quinta-feira.

    As empresas - que juntas formarão a Latam, maior companhia aérea da América Latina - estimam ter despesas adicionais de R$ 89,7 milhões diretamente envolvidas com a união.

    De acordo com LAN e TAM, os gastos se referem, principalmente, a honorários pagos a assessores jurídicos e outros profissionais.  A expectativa é que a conclusão da fusão ocorra no segundo trimestre.

     

     

    O Estado de São Paulo
    23/03/2012

    Embraer, Airbus e Boeing se unem por novo combustível
    As três maiores fabricantes de aviões assinam acordo pela criação de padrão mundial de biocombustível para a próxima geração de jatos
    Jamil Chade

    Diante da alta do preço do petróleo e da crise mundial, as três maiores fabricantes de aviões do mundo - Airbus, Boeing e a brasileira Embraer - se unem e firmam um raro acordo em Genebra para acelerar as pesquisas para criação de um biocombustível para a aviação. O esforço, na prática, caminha para estabelecer um padrão mundial de combustível para a próxima geração de jatos e harmonizar a corrida pela alternativa ao petróleo.

    Até hoje, 1,5 mil voos testes foram realizados com biocombustíveis. Em junho, será a vez de a Embraer fazer seu primeiro voo, com a Azul. Mas o grande obstáculo, segundo as empresas, é garantir que haja a produção de um combustível a preço competitivo e um jato possa ser abastecido com o mesmo etanol no Brasil, na África ou na Europa.

    "Há muita pesquisa. Mas não existe uma produção em escala que permita que seja econômico", disse ao Estado o presidente da divisão de Aviação Civil da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva. "Hoje, o preço do biocombustível é três vezes maior que o combustível que usamos."

    Para superar esses desafios, a estratégia das fabricantes é de unir esforços para convencer governos a financiar pesquisas, dar incentivos a produtores e encontrar parceiros que possam fabricar em grande escala o novo combustível. Na avaliação do executivo brasileiro, o acordo permitirá uma aceleração nos resultados das pesquisas e na adoção do novo combustível no mercado.

    Outro fator que promete ajudar é o envolvimento dos três maiores atores do mercado, o que garantirá que o combustível será o adotado por todo o mundo. "Há momentos para competir e há momentos para cooperar", disse Jim Albaugh, presidente da Boeing, que já tem projetos com a Embraer no Brasil.

    Juntas, as três empresas concorrem por um mercado anual de US$ 100 bilhões e a disputa principalmente entre a Airbus e Boeing chega a se transformar em batalhas judiciais. Ontem, as empresas colocaram as rivalidades de lado para apostar numa alternativa. "Duas das maiores ameaças à nossa indústria são o preço do petróleo e o impacto do tráfego aéreo comercial no meio ambiente", afirmou Albaugh. Segundo ele, as patentes que sairão dessas pesquisas serão compartilhadas entre as empresas.

    O objetivo do plano também é permitir que a meta do setor, de ter um crescimento neutro em emissões de CO2 após 2020, possa ocorrer. Até 2050, a meta é reduzir as emissões em 50%. "A produção de biocombustíveis é fundamental nisso", disse Tom Enders, presidente da Airbus. Para ele, porém, chegou a hora de governos abrirem seus cofres e dar incentivos à empreitada.

    Guerra. A união entre as maiores fabricantes não se limita ao combustível. As três gigantes do setor deixaram claro ontem seu apelo para que a Europa abandone a ideia de exigir que empresas aéreas estrangeiras que ultrapassem um teto de emissões de CO2 a partir de 2013 sejam obrigadas a comprar créditos de carbono. China, EUA, Índia, Rússia e Brasil já assinaram um documento se opondo à iniciativa e prometendo retaliações se suas empresas forem multadas pela UE.

    Enders, da europeia Airbus, disse ontem que a China já deixou de comprar seus aviões desde que a UE passou a ameaçá-la. O congelamento da encomenda de 55 jatos pode trazer prejuízos de US$ 14 bilhões à empresa e ameaçar 2 mil empregos.

    As grandes empresas e governos apelaram ontem para que seja suspensa qualquer medida pelos próximos dois anos, dando espaço a um acordo no marco da Organização d a Aviação Civil Internacional (Icao). "Na prática, alguns de nossos maiores mercados poderão nos retaliar", disse Enders.

    A Embraer também é contra a iniciativa. Mas acredita que o Brasil não seguirá o caminho da China de impor retaliações. "O diálogo é a característica do Brasil", disse uma fonte da empresa. Tanto a Boeing quanto a Airbus estimam que o crescimento do PIB brasileiro fará com que empresas aéreas tenham de se equipar no Brasil. "Temos ótimas perspectivas para o Brasil. Sempre que há um crescimento do PIB há um crescimento de passageiros", disse Albaugh.

     

     


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