Valor Econômico
09/04/2012
Maior demanda não evita perdas no setor de aviação

Sabe-se que a indústria de aviação é cíclica e se vê periodicamente diante de números vermelhos, sem que isso signifique a entrada de empresas aéreas numa rota irreversível em direção à derrocada. Não há motivos para pânico, mas o tamanho do cemitério em que estão enterradas companhias brasileiras e estrangeiras com passado glorioso reforça a necessidade de atenção redobrada ao rombo observado em 2011, nos balanços da TAM e da Gol. Juntas, as duas detêm participação de 73,5% nas rotas domésticas e tiveram prejuízo de R$ 1,086 bilhão no ano passado. A Gol, que registrou prejuízo de R$ 751 milhões, apressou-se em anunciar uma redução de 8% a 10% de sua malha de voos, ou entre 80 e 100 frequências por dia de um total de até 1.150 voos diários que opera, principalmente em horários de baixa demanda. Na semana passada, sem ter atingido o nível de adesão desejado no programa de licença não remunerada, demitiu mais 131 tripulantes.

A surpresa causada por esse desempenho aumenta quando se leva em conta a expansão do setor nos últimos nove anos, que triplica a média internacional e beira o patamar de 150%. Na verdade, após a estabilização da economia brasileira e a ascensão de uma nova classe média ao mercado consumidor, poucos segmentos ganharam tanto impulso - graças a mudanças estruturais, que foram além da conjuntura. Enquanto a paralisia nos investimentos em infraestrutura expunha a necessidade de privatização dos aeroportos e o motim de militares denunciava a saturação do controle de tráfego aéreo, a indústria vivia uma exitosa transformação.

Por mais que as folclóricas barrinhas de cereais tenham irritado passageiros acostumados a talheres e a espaços amplos para esticar as pernas, o ganho em eficiência foi notável e injetou rentabilidade na veia das empresas aéreas. A formação de "hubs", como são conhecidos os grandes aeroportos que concentram voos para distribuir passageiros, deu racionalidade à malha aérea nacional. A Gol, que surgiu em 2001, introduziu no mercado doméstico conceitos que mexeram com as concorrentes: homogeneização da frota, uso das aeronaves por até 14 horas ao dia e vendas concentradas na internet. A TAM reagiu na mesma linha e já havia desbancado a liderança do setor antes mesmo de 2006, quando a agonia da Varig se acentuou. Depois, conseguiu assumir com competência o papel de companhia de bandeira nos céus internacionais. Uma terceira empresa, a Azul, diluiu o duopólio que ameaçava se consolidar. Concorrentes menores, como a Avianca e a Trip, souberam ocupar com êxito nichos específicos.

Mas nem tudo foi vantajoso às finanças das companhias aéreas. Em uma guerra tarifária desencadeada para ganhar fatia de mercado, o preço médio dos bilhetes caiu 9,3% em 2011 e 44,9% nos últimos dez anos, segundo a Anac. Promoções baratearam as passagens em um contexto de aumento da inflação, o que gerou custos maiores com mão de obra. A Petrobras, que evita repassar a alta do petróleo no mercado internacional aos preços domésticos da gasolina e do óleo diesel, reajusta quinzenalmente o querosene de aviação. O combustível, que representa R$ 32 de cada R$ 100 de despesas operacionais das empresas, subiu 33% em 2011. As tarifas aeronáuticas, que não mudavam desde 1997, foram descongeladas e quase triplicaram.

A teoria sugere que, em um ambiente como esse, a oferta das empresas aéreas encolheria para se ajustar à situação desfavorável. Em fevereiro, a TAM anunciou que a frota para voos nacionais diminuirá em sete, e não mais em quatro aeronaves, neste ano. Junto com a Webjet, que comprou a Gol há nove meses, espera reduzir a frota dos atuais 145 aviões para 141 no fim do ano. Mas outras empresas veem, na cautela da concorrência, oportunidade para avançar. A Azul pretende receber 20 aeronaves (12 turboélices ATR e oito jatos Embraer), uma expansão de 40% em relação a 2011. A Avianca, que tem 26 aeronaves, deverá acrescentar cinco A-318 à frota.

De ajustes na tributação a mudanças no preço dos combustíveis, o governo pode ajudar o setor aéreo, como fez com a desoneração da folha de pagamentos e sua substituição por uma alíquota de 1% do faturamento bruto das empresas. Mas as contribuições do setor público devem se resumir a isso - ajustes -, cabendo à responsabilidade dos próprios empresários a repetição de fracassos como o da Varig, da Vasp e da Transbrasil. Se houver concorrência forte e regulação ativa, é improvável que os passageiros se tornem reféns de estratégias equivocadas.

 

 

Valor Econômico
09/04/2012
Como ficará a concorrência no setor aeroportuário?
Cleveland Teixeira Prates

Nos últimos dias, o Brasil tem assistido perplexo ao debate sobre o resultado das concessões de três grandes aeroportos nacionais. Muito se tem falado sobre o ágio pago pelos três consórcios vencedores e suas respectivas capacidades financeiras e administrativas. É fato que qualquer analista financeiro minimamente atento se preocuparia com a taxa de retorno que pode ser gerado ao longo do período de concessões.

Somados os valores pagos pelas concessões aos investimentos exigidos no edital, e comparado com as receitas líquidas hoje obtidas pelos três aeroportos, haveria três formas desta conta fechar. A primeira, por meio do aumento das receitas, que (1) implicaria uma elevação absurda, mas pouco crível da demanda futura nestes três centros; ou (2) pela elevação dos preços (ou tarifas aeroportuárias). A segunda hipótese implicaria um ganho de eficiência substancial com respectiva redução de custos, fato também questionável, dado que não se espera grandes saltos tecnológicos neste segmento. Interessante perceber também que, neste caso, a margem de manobra pode não ser tão grande, dado o discurso oficial de que nenhum funcionário será demitido. Já a terceira hipótese seria uma combinação entre as duas, com a possibilidade, inclusive, de se revisar os investimentos definidos no edital de licitação. De toda forma, só o tempo dirá para onde caminharemos.

Em que pese comungar das mesmas preocupações sobre o equilíbrio financeiro das concessionárias vencedoras, entendo que limitar a análise a este ponto é perder de vista o maior problema derivado do modelo adotado.

Sob o ponto de vista do interesse público, importa à sociedade ter a maior oferta de serviços aeroportuários possível com o máximo de qualidade. Ademais, o estímulo à concorrência, onde factível, também é salutar. Neste aspecto, é possível imaginar que diferentes empresas, vencedoras de concessões em diferentes aeroportos em uma mesma cidade, possam concorrer entre si de forma a reduzir taxas relacionadas a pouso, decolagem e permanência de aeronave (pressupondo que a taxa de embarque será fixada uniformemente pelo governo).

De maneira similar, diferentes aeroportos em diferentes cidades poderiam concorrer como ponto de pouso e decolagem para voos internacionais ou mesmo nacionais. Estas cidades podem tornar-se pontos concorrentes de redistribuição de passageiros dentro do país. Nos EUA isso é facilmente observado por aeroportos denominadas hubs, como O'Hare em Chicago ou Hartsfield-Jackson em Atlanta. Ressalte-se que o resultado natural deste processo de concorrência será a ampliação da oferta de infraestrutura aeroportuária, com melhor qualidade dos serviços prestados e menores custos para as empresas aéreas, que, em um ambiente também de concorrência, repassarão esses ganhos aos consumidores.

É exatamente sobre este aspecto que entendo haver um vício de origem no modelo definido pelo governo. Incluir a Infraero como sócia em todas as concessões é gerar desnecessariamente um problema de governança e reduzir os incentivos à concorrência entre as vencedoras das concessões.

Assumindo inicialmente, por hipótese, que ao menos uma das empresas concessionárias seja eficiente, e sustentável economicamente, esta, em tese, poderia reduzir seus preços de forma a atrair novas empresas para seu aeroporto. Entretanto, o fato da Infraero ter participação ou ser controladora de potenciais concorrentes criará um ambiente empresarial interno nesta concessionária que dificultará o início do processo competitivo no mercado, uma vez que a concorrência implicaria na redução de receita nos demais aeroportos. Ademais, há que se lembrar que ela (a Infraero) permanecerá como principal responsável pelo gerenciamento de vários aeroportos que são "naturalmente" deficitários hoje, principalmente pela ausência de escala suficiente.

Em última instância, o que interessa à Infraero é a maximização conjunta do lucro de todos os aeroportos, para fazer frente aos investimentos totais necessários ao sistema aeroportuário como um todo. Já ao controlador da concessionária eficiente importa apenas o lucro de seu aeroporto, o que o induziria a aumentar investimentos e oferecer uma quantidade maior de serviços a preços mais reduzidos, como o objetivo de obter fatias de mercado de seus possíveis concorrentes. Neste ambiente, fica claro que o aparecimento de potenciais fricções entre os sócios será apenas uma questão de tempo.

Em um segundo cenário mais grave (ausência de equilíbrio econômico e financeiro das três concessões), a Infraero poderá ser uma facilitadora de acordo entre as administradoras dos três aeroportos, de forma a garantir uma elevação uniforme dos preços livres cobrados das empresas aéreas (para pouso, decolagem e permanência e aeronaves). O efeito desta elevação de preços dos serviços aeroportuários, em um mercado aéreo oligopolista como o nacional, será certamente o repasse deste aumento de custos para as passagens aéreas. Na mesma linha, o fato deste sócio minoritário ser uma empresa pública - que na melhor das hipóteses tem por objetivo seguir as linhas delineadas pelo governo para ampliar a infraestrutura aeroportuária - incentivará a adoção de uma ingerência indevida do Poder Executivo sobre o órgão regulador, constituído para ter autonomia decisória e gerenciar as tarifas aeroportuárias (de embarque e desembarque).

De maneira mais clara, como parte dos resultados obtidos pelas concessionárias também será direcionado para investimentos em outros aeroportos (seja via repasse de dividendos à Infraero, seja por meio da constituição de um Fundo baseado nas receitas brutas das concessionárias), é de se esperar que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) seja pressionada a elevar tarifas, sem considerar seu principal objetivo neste aspecto: o de garantir apenas que as concessionárias obtenham um lucro "razoável", ajustado ao risco do setor, durante o período de concessão. Isto implicaria, em tese, estabelecer tarifas baseadas em conceitos como modicidade, eficiência e equilíbrio econômico-financeiro (este último pressupondo um valor pago pela concessão que seja economicamente aceitável).

De uma forma ou de outra, no ambiente delineado atualmente, o efeito para o consumidor no setor aéreo poderá ser o pior possível. É exatamente por isso que seria importante rever o modelo de concessões proposto de forma a considerar os efeitos sobre a concorrência no segmento aeroportuário.

Cleveland Teixeira Prates, economista, sócio diretor da IMPartners - Consultoria Econômico-Financeira, é professor do MBA da FGV-Law

 

 

Folha de São Paulo
09/04/2012
Wi-Fi em aeroportos tem problemas em SP e no DF
Infraero diz que sistema de acesso à internet está em testes até quinta-feira - Acesso foi feito sem problemas no Santos Dumont, no Rio; rede sem fio está disponível só na sala de embarque
FÁBIO SEIXAS, LUCIANO SCHMITZ E MÁRCIO FALCÃO

A internet ilimitada e grátis, que deveria estar disponível desde sexta-feira em nove aeroportos brasileiros, apresenta problemas, segundo testes feitos pela reportagem da Folha em três locais. A rede sem fio é oferecida pela Infraero (estatal responsável pelos aeroportos), que fez um acordo com três operadoras. Em troca de publicidade, elas não cobram pela internet. O acesso é oferecido só nas salas de embarque; é preciso fazer cadastro e inserir o número do cartão de embarque para usar a rede.

Na sala de embarque internacional no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), a reportagem não conseguiu se conectar à rede. Foram procurados funcionários da Infraero no local para orientação, mas eles não souberam explicar o problema.

No aeroporto de Brasília, só foi possível usar a internet gratuita por tempo limitado, serviço que já existia antes.

A Infraero oferece 15 minutos de navegação para quem está embarcando. Para usar o serviço, é preciso apresentar o cartão de embarque no balcão de informações.

O único aeroporto em que a reportagem conseguiu usar a internet sem problemas foi no Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Foi possível realizar tarefas como assistir a um vídeo no YouTube e mandar uma foto por e-mail.

A Folha testou o Wi-Fi no centro da sala de embarque e nos dois extremos do saguão, sem perda da qualidade nem quedas na conexão.

O único problema é a impossibilidade de usar o serviço em mais de um dispositivo.

Se você está conectado no laptop, não pode utilizar a mesma conta simultaneamente num celular ou tablet, por exemplo.

Ao se desconectar de um equipamento, são necessários 5 minutos para poder usar o wi-fi em outro.

OUTRO LADO

A Infraero, por meio de sua assessoria de imprensa em Brasília, disse que o serviço de internet ilimitada nos aeroportos está em teste até a próxima quinta-feira.

A estatal informou que vai procurar a TIM, a operadora responsável pela conexão, para verificar as razões para o acesso restrito no aeroporto de Brasília e a falta de conexão na sala de embarque do aeroporto de Cumbica.

A Infraero afirmou que outras duas operadoras também vão oferecer o serviço nos aeroportos: NET e Linktel.

 

 

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