O Globo
26/09/2011
Tragédia da Gol: cinco anos e nenhuma prisão
Marcelle Ribeiro

SÃO PAULO - Quase cinco anos após o acidente do voo 1907 da Gol, que deixou 154 mortos, os familiares das vítimas ainda exigem a prisão dos pilotos americanos do jato Legacy. Um dos maiores desastres aéreos do país, o choque entre as aeronaves completa cinco anos na próxima quinta-feira, dia 29. A expectativa é que a Justiça reanalise a condenação dos pilotos até o fim do primeiro semestre do ano que vem.

Em 29 de setembro de 2006, os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore pilotavam o jato Legacy da empresa Excel Air que se chocou com a asa esquerda do Boeing 737-800 da Gol que fazia a rota Manaus-Brasília e caiu na mata fechada em Mato Grosso.

Somente em maio de 2011 os pilotos foram condenados em primeira instância a quatro anos e quatro meses de detenção pelo juiz federal Murilo Mendes, da Vara de Sinop (MT), pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo na modalidade culposa (sem intenção de matar).

Mas o magistrado decidiu que a pena deveria ser substituída por prestação de serviços comunitários em órgãos brasileiros nos Estados Unidos. A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 e o Ministério Público Federal (MPF) entraram com recurso contra a decisão. Agora, o caso será analisado no Tribunal Regional Federal de Brasília. O processo está na fase em que as partes apresentam as razões do recurso.

- Foi tudo doloroso e demorado e, no final das contas, os pilotos foram condenados a uma pena ridícula, que faz a gente se questionar se existe justiça. Se as culpadas pela morte de 154 pessoas receberam essa pena, fica a impressão de que qualquer um pode fazer o que quiser - diz a presidente da associação, Angelita de Marchi.

Para o advogado da associação, Dante d'Aquino, a substituição da pena não é cabível:

- A substituição da pena é prevista quando ela for suficiente e adequada para reprovar a conduta do criminoso. No caso de um pichador, fazê-lo pintar o muro de uma escola é melhor que prendê-lo, por exemplo. Ou seja, é para crimes com menor lesividade. A substituição não cabe quando a imperícia e a falta de zelo causaram 154 mortes. Não é proporcional.

Dante d'Aquino e o procurador regional da República designado para fazer o parecer do TRF, Osnir Belice, esperam que os recursos sejam julgados até meados de 2012.

- Acho difícil que ocorra esse ano, embora o desembargador Tourinho Neto (relator do processo no TRF) seja rápido para julgar. Deve ir a julgamento no primeiro semestre do ano que vem - afirmou Belice.

Negligência ao deixar de observar transponder
O juiz Murilo Mendes entendeu que os pilotos foram negligentes ao não observarem o funcionamento do transponder (equipamento que transmite dados como velocidade, direção e altitude do avião, que alerta sobre possível choque com objetos e altera automaticamente a rota da aeronave) e do Tcas (que dá informações ao piloto sobre a existência de outros aviões nas proximidades). Segundo relatório da Aeronáutica, a "hipótese mais provável" é que o transponder do Legacy tenha sido desligado de forma não intencional pelos pilotos.

O advogado dos pilotos, Theo Dias, também recorreu da sentença para que seus clientes sejam absolvidos. Paladino e Lepore alegam inocência, e continuam trabalhando como pilotos na American Airlines e na Excel Air, respectivamente.

- Eles foram condenados apenas por não terem percebido o sinal de que o transponder estava desligado. Eles não foram condenados por terem desligado o equipamento, porque o juiz entendeu que não há provas de que foram eles. Vou reiterar a argumentação de que não existe prova de que havia um sinal de não funcionamento do transponder, não há como atribuir-lhes esse fato - afirmou Dias.

A associação dos familiares das vítimas quer se encontrar com a presidente Dilma Rousseff para pedir que o governo brasileiro pressione a FAA (órgão de aviação do governo dos Estados Unidos) a cassar o brevê dos pilotos. Em maio desse ano, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) multou Lepore e a empresa americana Excel Air pela falta de uma carta de autorização de voo. A Anac informou a FAA sobre a condenação.

A Justiça também tem que analisar os recursos de dois controladores de voo condenados em primeira instância pelo acidente aéreo.

A Justiça Federal de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a três anos e quatro meses de prisão, pois entendeu que ele programou equivocadamente frequências auxiliares de comunicação. A pena foi revertida em prestação de serviços, e o caso também será analisado pelo TRF de Brasília.

O outro controlador, Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi condenado pela Justiça Militar por homicídio culposo, pois teria percebido que o transponder do Legacy estava inoperante e não teria tomado qualquer providência. Santos aguarda o Superior Tribunal Militar analisar seu recurso.

A Gol informou que fez acordos para indenizar 515 familiares de 149 dos 154 ocupantes da aeronave. Mas ainda estão em andamento na Justiça processos de parentes que não fizeram acordo com a companhia aérea. O processo do voo 1907 não é o único que se arrasta para chegar ao fim. No caso do choque entre uma aeronave da TAM com um prédio ao lado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, que deixou 199 mortos em 2007, somente em julho deste ano é que a Justiça recebeu e aceitou denúncia do Ministério Público.

 

 

IG Economia
26/09/2011
Boeing foca 787 para esconder atraso do 747-8
Empresa busca ofuscar atraso das entregas do 747-8, avião que deveria marcar série de vitórias da companhia

Após entregar o primeiro avião jumbo 747-8 em 19 de setembro, a Boeing se viu forçada a focar no jato comercial 787 Dreamliner para desviar as atenções do atraso da produção do concorrente direto do A380, segundo a Bloomberg. A empresa precisou cancelar um evento de três dias após o lançamento ao consumidor do 747-8 sofrer contratempos no último minuto.
Agora, a Boeing priorizará as celebrações do 787, o jato comercial com o qual a companhia quer retornar ao maior posto das vendas industriais, perdido para a Airbus SAS em 2003. A Boeing está tentando acelerar em cinco vezes a produção mensal do Dreamliner pelos próximos dois anos para tentar compensar os atrasos.

Isso será fundamental para a fabricante de aviões. Esses tipos de empresas recebem a maior parte de seus pagamentos conforme os jatos se movimentam no ciclo de produção antes de serem entregues. Além disso, os contratos geralmente preveem punição em caso de atraso. O objetivo da Boeing é alcançar 10 Dreamliners por mês até 2013, um recorde para esse tipo de aeronave, enquanto responde a uma provisão de 821 encomendas.

A companhia aérea japonesa All Nippon Airways Co será a primeira a adquirir o 787. A cerimônia de entrega começa no próximo dia 25, perto da fábrica de produção do jato, em Everett, Washington, onde a Boeing também produz o 747-8.

O cronograma de entrega do 747-8 Freighter já estava atrasado dois anos antes de ser adiada indefinidamente em 16 de setembro pela Cargolux Airlines International SA por conta de “negócios não resolvidos”.

 

 

IG Economia
26/09/2011
Viajar de avião no Brasil vai ser mais agradável em 2012
Anac prepara até o fim do ano revisão de normas para instituir mais qualidade no atendimento ao passageiro
Danilo Fariello

Viajar de avião pelo Brasil a partir de 2012 será uma experiência mais agradável do que é hoje. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) planeja daqui para o fim do ano uma série de novas normas que ajustam a qualidade dos serviços prestados ao passageiro ou, pelo menos, obriga as companhias a fornecer-lhes mais informações sobre os voos que estão comprando.

Veja, a seguir, algumas mudanças futuras em fase de implantação ou ainda em elaboração, segundo o diretor-presidente da Anac, Marcelo Guaranys.

Mais controle sobre horários de voos

Guaranys diz que a Anac mudará em breve as regras para controle dos horários dos aviões. Pela norma atual, o controle é mais rígido apenas na primeira decolagem de um avião, que pode fazer no mesmo dia diversas partidas e chegadas em diferentes cidades. Hoje, também, a Anac tem mais força para fazer uma companhia que não cumpre horários perder esse direito apenas no aeroporto de Congonhas, que tem a sua capacidade no teto. “A norma hoje não casa com a realidade, queremos que o horário que não é bem utilizado seja perdido”, diz o diretor-presidente da Anac. A nova regra deverá estender essas condições de Congonhas pelo menos para os aeroportos com capacidade saturada em determinados horários do dia, como Guarulhos, Brasília e Confins. Ou seja, a Anac quer que, onde a companhia não atenda bem o passageiro, ela perca o acesso para que nova empresa possa substituí-la após novo leilão desse direito.

Novo índice de regularidade e pontualidade

Outra forma de estimular as companhias aéreas a cumprirem à risca seus horários previstos seria informar a regularidade dos voos na hora da venda da passagem. Essa possibilidade é avaliada pela Anac e deve ser implantada nos próximos meses. São dois os índices que a Anac já possui e que quer retransmitir ao passageiro: a pontualidade, sobre os atrasos, e a regularidade, sobre os cancelamentos dos voos. A ideia é que o passageiro tenha cada vez mais informações sobre os serviços prestados, explica Guaranys. “Às vezes ele pode até aceitar pagar mais caro por um voo que não atrasa”, avalia.

Informação sobre tamanho de poltronas na compra

Na linha de aumentar as informações disponíveis sobre os voos para os passageiros, a Anac deverá trazer para o momento da compra das passagens os dados sobre a distância entre as poltronas naquele avião escolhido (o chamado “pitch”). Hoje essa informação já é obrigatória dentro dos aviões, onde é oferecida em uma escala entre A e E, o chamado selo Anac. A estratégia da agência reguladora é tornar esse dado uma informação auxiliar para a decisão do passageiro sobre qual passagem adquirir.

Check in compartilhado por companhias

Já em uso experimental em alguns aeroportos, a Anac prepara para os próximos dias a divulgação de norma que instituirá o check in compartilhado. Por ele, o passageiro que chega ao aeroporto poderá usar qualquer balcão de check in, independentemente da companhia, para registrar sua partida. Essa estratégia desafoga a infraestrutura escassa dos aeroportos e também torna mais fácil a entrada no mercado de novas companhias, uma vez que elas não têm de bancar a estrutura de check in para atender poucos passageiros em horários restritos apenas. Depois de baixada a norma, as empresas deverão ter prazo de 60 dias para se enquadrar na previsão.

Mais acessibilidade e melhor atendimento

Até o fim de outubro será totalmente implantada Regulamentação do Serviço de Atendimento ao Consumidor de Transporte Aéreo (Reatar), divulgada no início do ano. Por essa norma, companhias aéreas e demais prestadores de serviços terão de atender requisitos mínimos mais rigorosos no relacionamento com os passageiros. Um deles é ter nos aeroportos equipe e local específicos para atender críticas e reclamações. A Anac considera, ainda, rever as normas de acessibilidade nos aviões até o fim do ano, por exemplo, para normatizar de maneira mais precisa o uso dos assentos preferenciais.

Mais multas por falhas

De 2007 até o ano passado o volume de multas aplicadas pela Anac disparou, como forma de cobrar das companhias aéreas e demais prestadores de serviços da cadeia da aviação atuação em linha com as exigências mínimas. No ano passado, a Anac arrecadou R$ 17,4 milhões em multas, enquanto que em 2007 foram R$ 800 mil. “Não está no nível ideal ainda, mas entendemos que o volume em multas não precisa crescer muito mais porque já é suficiente para as empresas temerem”, diz Guaranys. Segundo ele, já houve evolução na razão das multas, que antes eram mais freqüentes por motivos de qualidade de serviços e agora se concentram mais em questões de seguranças e tecnicidades.

Novas concessões de aeroportos em 2011

Até o fim do ano, o governo quer fazer concessões para gestão e ampliação dos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos. Com isso, a agência espera que esses três aeroportos se desenvolvam e até atraiam empresas para centralizar neles suas operações no futuro. Em um prazo mais longo, essa tendência pode aumentar a capacidade de ampliação de voos no Brasil, mas, já no curto prazo, a maior eficiência de gestão nos aeroportos concedidos pode desafogar os demais e evitar transtornos para os passageiros.

Concorrência segue em mercado concentrado

A aprovação da Anac da compra da Webjet pela Gol não restringe a concorrência no mercado brasileiro e tampouco deverá elevar as tarifas, na visão da Guaranys. Segundo ele, mesmo considerando-se a incorporação, resta ainda 15% do mercado brasileiro que é dominado por empresas diferentes de Gol e TAM. Entre elas estão Azul e Avianca. Segundo Guaranys, mesmo o domínio de mercado por Gol e TAM não é prejudicial ao consumidor porque as empresas não combinam preços, pelo contrário, concorrem em tarifas. “As condições de concorrência seguem em um nível positivo, porque o Brasil segue com um bom número de competidores.”

Novas regras para perda de bagagem

Até o fim do ano a Anac também quer reformular as regras para extravio de bagagem. Hoje, apenas depois de 30 dias do voo em que ela foi perdida a bagagem é considerada, de fato, extraviada e tem de ter valor equivalente pago pela companhia aérea. Serão revistos por nova norma da Anac tanto o prazo para se considerar o extravio quando o tempo de restituição e o prazo para indenização.

 

 

Valor Econômico
26/09/2011
Novo aeroporto em SP amplia incerteza sobre futuras concessões
Fábio Pupo

A cerca de três meses do prazo anunciado pelo governo federal para a concessão de três aeroportos no país, empresas interessadas nos terminais localizados no Estado de São Paulo estão diante de nova incerteza: a possível aprovação, nos próximos anos, de um terceiro aeroporto na região metropolitana da capital paulista. Defendido pelo governo estadual, o novo terminal pode interferir na demanda de passageiros e cargas de Guarulhos e, principalmente, na de Viracopos (em Campinas).

Para a construtora paranaense CR Almeida, que declarou o interesse nos aeroportos por meio do grupo EcoRodovias (com atuação em concessões de estradas e em logística), falta clareza em relação ao projeto. "O governo [federal] deve dizer de maneira muito clara o que vai fazer sobre esse terceiro aeroporto, porque ele 'rouba' passageiros e cargas e é muito mais próximo de São Paulo do que Campinas. Esse projeto tem uma capacidade de influência muito grande nos editais", diz o presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras.

Encabeçado por Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, o projeto do chamado Novo Aeroporto de São Paulo (NASP) estaria sendo desenvolvido para a cidade de Caieiras, na região metropolitana da capital. Embora não se pronunciem oficialmente, a Andrade já afirmou que estuda o projeto. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) já defendeu várias vezes a ideia - a última declaração foi na semana passada. O vice-governador, Guilherme Afif Domingos (sem partido), também defende publicamente o projeto. O governo federal, no entanto, segundo o próprio vice-governador paulista, é resistente ao projeto e prefere que investimentos sejam priorizados aos aeroportos já existentes.

Renato Abreu, presidente do grupo MPE - que participou do leilão do Aeroporto de São Gonçalo de Amarante e tem interesse nas próximas concessões -, concorda que o novo terminal pode interferir no resultado dos aeroportos de São Paulo. "Vai atrapalhar com certeza, principalmente Viracopos."

O projeto, bem como sua possível interferência no faturamento de outros aeroportos, é apenas uma das incertezas sobre o processo de concessões. Um segundo ponto é a participação exata e o papel da Infraero em cada sociedade de propósito específico que irá gerir os terminais. O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, já afirmou que a participação de até 49% da estatal é uma das únicas regras já certas para os editais. Há questionamentos ainda sobre como funcionará a autoridade portuária, figura a ser criada pelo governo para fiscalizar os serviços em cada aeroporto.

Além disso, a quantia de investimentos exigido nos editais para cada empreendimento também continua só como estimativa das empresas. Nem a Agência Nacional de Aviação Civil tem o montante e, oficialmente, diz que a questão ainda está em análise. A Infraero prevê, no entanto, que R$ 5,89 bilhões sejam demandados apenas no período entre 2012 e 2015, nos três aeroportos juntos - de acordo com documentos disponibilizados aos interessados. Ao longo de todo o período de concessão - também incerto, mas que pode se aproximar de 25 anos, como no terminal do Rio Grande do Norte (primeira do setor) -, os investimentos podem variar de R$ 3 bilhões a R$ 6 bilhões em um único aeroporto, estima Abreu, do grupo MPE. Ele acredita que a participação de um investidor estratégico, como um fundo, é fundamental para a disputa nos projetos. "São investimentos altos. Sem um parceiro desses, seria impossível", diz.

Para Guilherme Lopes do Amaral, advogado especialista em direito aeronáutico, a dificuldade da iniciativa privada em relação ao tema é devida à falta de histórico em relação ao processo de concessões. "É difícil para as empresas entenderem como será o processo e qual a rentabilidade do negócio", diz. Outra dificuldade seria em relação ao modelo de concessão. A do Rio Grande do Norte funcionou por leilão e vencia o maior valor de outorga. "O governo precisa decidir se esse é o melhor modelo. Uma possibilidade é a concessão com regras misturadas entre maior outorga e menor valor tarifário", diz Amaral. As empresas também acreditam que o governo pode impedir um grupo de conquistar mais de um aeroporto de grande porte. O setor espera definições do governo para as próximas semanas.

 

 

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