Valor Econômico
20/06/2011
Ásia deve dominar pedidos em feira de aviões
Le Bourget (França)

Um pedido recorde de 200 aviões de empresas aéreas asiáticas com grandes orçamentos indica que elas devem dominar a bolsa de apostas de contratos nesta semana durante o Paris Air Show, numa clara evidência da rápida recuperação da indústria global, segundo fontes ouvidas pela Reuters.

Com investimentos em aviões militares de países ocidentais declinando, os olhos dos representantes da indústria de aviação que estarão na feira em Paris na próxima quinta-feira se voltam para a Ásia. Segundo o analista Peter Arment, da Gleacher & Co, dentre os pequenos espaços no mercado mundial, há muitos na região Ásia-Pacífico e nos países emergentes.

A região já é considerada o principal mercado de viagens civis. Prova disso é o acordo de US$ 17 bilhões que a companhia malasiana AirAsia está firmando com a Airbus para adquirir os modelos novos do jato A320. Acredita-se que essa compra deve ultrapassar a feita pela companhia indiana IndiGo em janeiro deste ano, quando foram encomendadas 180 aeronaves A320 da Airbus.

Espera-se que o acordo da AirAsia seja assinado na feira, mas, independentemente, a Airbus pretende vender 500 aeronaves. Entre os compradores do A320 estão a indiana Go Air, que encomendou 72 aviões no valor de US$ 7,2 bilhões, e a GE Capital Aviation Services Limited (GECAS), unidade de leasing de aeronaves comerciais da General Eletric.

O que provavelmente não será respondido no evento é quanto as fabricantes estão ganhando com a venda dos aviões. Com o mercado ainda comprimido, a concorrência entre as fabricantes está cada vez mais acirrada. Segundo apurou a Reuters, as companhias tiveram que baixar muito seus preços no período recessivo para poder manter sua carteira de negócios. Uma fonte disse que a Boeing chegou a oferecer desconto de 50%, além de treinamento, para conseguir bater sua concorrente Airbus. A empresa não quis comentar o assunto.

O Boeing 747-8, a nova versão alongada do legendário jumbo, fez a sua estreia internacional no domingo, mostrando sua distinta silhueta fora dos Estados Unidos pela primeira vez. O pouso do novo avião no Paris Air Show, três meses após seu primeiro voo, marca um show de engenharia desenvolvida pela Boeing. O primeiro 747 fez seu voo inaugural há 42 anos. Desde então, o jumbo, com sua distinta corcunda, se tornou o mais reconhecível avião em todo o mundo. O 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando a Airbus anunciou o A380.

 

 

Administradores
20/06/2011
Em busca de segurança de voo
Por Gilberto Schittini

A recente descoberta dos registradores de dados de voo e de voz do A-330 acidentado dois anos atrás no meio da sua rota para a Europa, sobre o Oceano Atlântico, nos motiva a meditar sobre essas catástrofes que, inevitavelmente, ainda podem atingir os usuários do transporte aéreo. A grande pergunta é: o que ainda pode ser feito para evitar acidentes aeronáuticos de tais proporções? Isso supondo que possa haver algum tipo de acidente de proporções aceitáveis.

Mesmo sem descartar a possibilidade de erros grosseiros de projeto e fabricação das aeronaves, falhas graves de manutenção e operacional, o que fazer para evitar que acidentes catastróficos com aviões mantidos e operados segundo as práticas atuais ainda ocorram?

Dado o grau de complexidade das aeronaves e dos processos que envolvem sua operação, a resposta a essa pergunta não é uma tarefa simples. A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), na busca de um desenvolvimento da aviação de forma segura e ordenada, estabelece padrões obrigatórios e recomenda práticas aos Estados que assinaram a Convenção de Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção de Chicago. Estabelecer, objetivamente, um nível de segurança para a aviação é, também, uma tarefa complexa, mas seria ilógico não dizer que o desejável é conseguir, pelo menos, eliminar todos os acidentes em aviões de grande porte, operados por grandes linhas aéreas. Por aviões de grande porte podemos definir aviões com mais de 30 lugares, e definir grandes linhas aéreas como as empresas que operam tais aviões. Com essa limitação de escopo creio ser realista tentar alcançar tal objetivo.

Ao estabelecer os padrões e práticas recomendadas, a OACI visa alcançar um nível de segurança operacional objetivamente definido como sendo, no seu pior caso, um acidente catastrófico a cada um bilhão de operações ou horas de voo. É interessante notar que a estatística dos acidentes nos mostra que esse número está sendo alcançado. Portanto, é legítimo supor que há espaço para melhora no sentido de levar para o infinito o número de operações sem acidentes. As perguntas permanecem: "O que deve ser feito? E, no Brasil, o que estamos fazendo?" Afinal nos últimos cinco anos fizemos parte do cenário de três acidentes, que se enquadram no critério escolhido.

É sempre muito fácil e conveniente culpar os pilotos, pois inevitavelmente eles têm uma participação relevante nos eventos e quase sempre eles poderiam ter evitado o acidente e não o fizeram e, além disso, na maioria das vezes eles não sobreviveram e não estão presentes para se defender. Ao estabelecer a culpa da tripulação, todos os outros fatores contribuintes ficam "irrelevantes" aos olhos dos demais atores, principalmente porque eles são responsáveis pela sua existência.

No tocante à segunda pergunta a resposta é simples: nada estamos fazendo, especificamente, para evitar futuros acidentes, pois a vida continua como se o nível de segurança não necessitasse ser melhorado.

Uma análise de Pareto nos mostrará que as poucas ações que resultam em ganho significante no sentido de evitar futuros acidentes estão na área de gerenciamento sob responsabilidade do governo. As válvulas, relés, bombas hidráulicas e de combustível, os circuitos eletrônicos e componentes estruturais continuarão falhando da forma como sempre falharam, os homens responsáveis tecnicamente pelos processos e atividades relacionadas ao voo continuarão cometendo erros como sempre cometeram, e as empresas aéreas continuarão a arriscar um voo em condições discutíveis para manter o faturamento como sempre fizeram. Antecipar, prevenir e impedir esses erros e as suas consequências catastróficas é um problema gerencial e somente com gerentes competentes isso será possível. No momento que competência for uma virtude exigida dos gerentes, e por gerentes chamo os responsáveis pelo gerenciamento independente do título do cargo, está será também a virtude procurada em todos os colaboradores em todos os níveis inclusive nas empresas aéreas, poderemos esperar, então, real progresso e melhoria no índice de acidentes por hora de voo.

Infelizmente para a escolha dos dirigentes da ANAC, como é comum nos cargos públicos cujos ocupantes são escolhidos, o critério é político e a virtude procurada é principalmente a habilidade de promover a satisfação do chefe criando o mínimo de problemas. Isso não significa necessariamente ser capaz de dar soluções, mais simplesmente saber navegar pelos problemas solucionando-os ou não. Em função desse cenário alguns dirigentes estão até se eternizando nas posições sem que apresentem reais motivos para isto.

Para os usuários do transporte aéreo no Brasil a segurança está apenas atrelada à forma como os operadores obedecem aos padrões e seguem as boas práticas recomendadas pela OACI, este nível de segurança de fato garante certa tranquilidade, porém, lamentavelmente, não garante que outras catástrofes não irão ocorrer, na verdade os dados estatísticos demonstram que elas irão acontecer segundo o índice de segurança previsto.

Segundo Albert Einstein: "Deus não joga dados com o universo", entretanto não estamos jogando.

 

 

Presstur
20/06/2011
Boeing leva para Le Bourget o novo “jumbo”

O novo Boeing B747-8 Intercontinental, uma versão alongada do seu lendário “jumbo, fez ontem em dez horas os 8.149 quilómetros entre Seattle, EUA, e Le Bourge, França, onde é uma uma das “estrelas” do fabricante norte-americano para a edição deste ano do Paris Air Show. O novo avião vem com 467 lugares em três classes, mais 51 que o seu antecessor, o 747-400, mas continua a não superar o rival A380 da Airbus, de 525 lugares.

A família 747 “nasceu” há 42 anos e até 2005 era o maior avião comercial em operação. Mais do que a sua capacidade, a Boeing destaca o seu desempenho e inovação tecnológica.

O novo avião, diz o fabricante norte-americano, terá o mais baixo custo por lugar x milha percorrida (ASM) entre os grandes transportadores.

Relativamente ao seu antecessor, o 747-400, a Boeing diz que a nova versão tem um custo por ASM 12% menor que o seu predecessor, o B747-400, acrescentando tem um economia de 16% no consumo de combustível, as suas emissões de carbono são 16% menores e o ruído é 30% menor.

A Boeing, que reclama que o 747-8 Intercontinental é “mais limpo e mais eficientes que qualquer avião da sua classe”, também apresenta algumas comparações com o A380, relativamente ao qual diz que o seu novo aparelho é 10% mais leve por lugar e consome 11% menos combustível por passageiro, levando a custo de operação por ASM 6% menor.
Na raiz está a inovação tecnológica, simbolizada no “8” de 747-8, e que vem da incorporação de tecnologias que foram desenvolvidas para o 787-Dreamliner.

Outro dos aspectos destacados pelo fabricante norte-americano é que o novo 747-8 pode operar em segurança para todos os aeroportos que já recebem o 747-400.

A sua autonomia é de 14.815 quilómetros, o que significa, sublinha a Boeing, que pode voar em qualquer par de cidades a nível mundial.

O preço de catálogo é 317,5 milhões de dólares e a Boeing já tem 33 aparelhos encomendados, 20 dos quais pela Lufthansa, que é a companhia que irá estrear o novo avião em linha comercial, previsivelmente nos primeiros meses do próximo ano.
A primeira entrega, porém, será para um cliente VIP, que receberá o 747-8 Intercontinental ainda este ano.

 

 

Exame.com
20/06/2011
Boeing diz que pode ter decisão sobre 737 até fim do ano
Empresa pode mudar os motores dos aviões ou redesenhar os jatos
Kyle Peterson

Paris - A Boeing quer tomar até o final do ano uma decisão sobre se muda os motores ou redesenha seu jato 737, afirmou o presidente-executivo da divisão de aviões comerciais da companhia norte-americana, Jim Albaugh. O executivo, falando a jornalistas antes do início da feira Paris Air Show, reiterou que a companhia não será pressionada a tomar uma decisão apressada sobre o futuro de seu avião mais vendido.

"Vamos tomar uma decisão de maneira disciplinada, provavelmente até o final do ano", disse Albaugh.

A companhia está considerando se atualiza o 737 com motores com consumo mais eficiente de combustível ou se redesenha o modelo completamente. A empresa tem adiado a decisão desde o ano passado.

O presidente-executivo da Boeing, Kim McNerney, foi citado por jornal francês afirmando que a companhia pode ter uma decisão sobre o assunto no início de 2012.

A Boeing tem afirmado repetidamente que está inclinada a um completo redesenho da aeronave. Um avião com motores atualizados poderia ser levado ao mercado mais rapidamente e o redesenho pode gerar uma eficiência melhor para o modelo.

No ano passado, a rival europeia EADS decidiu colocar novos motores no A320, competidor do 737.

Albaugh afirmou ainda que a Boeing pode desenhar uma versão alongada do futuro jato 787-9 Dreamliner. A nova versão do modelo, chamada de 787-10, poderia ser trabalhada pela empresa em 2016, disse o executivo.

 

 

Terra Noticias
20/06/2011
Embraer anuncia vendas e reafirma demanda por seus jatos

A Embraer anunciou nesta segunda-feira cinco contratos para venda de 39 aviões avaliados em 1,7 bilhão de dólares na abertura da Paris Air Show, maior salão mundial de aeronáutica.  Com os acordos, a fabricante brasileira busca reassegurar que a demanda por seus E-Jets, capazes de transportar entre 70 e 122 passageiros, segue forte e tenta dissipar temores de que estaria demorando a decidir sobre o desenvolvimento de um novo avião comercial.

Há ainda opções de compra de outras 22 aeronaves, que podem levar o valor combinado dos novos negócios para 2,6 bilhões de dólares. Todas as vendas firmes e opções são do modelo Embraer 190, de 100 passageiros e com preço de tabela de 42,8 milhões de dólares cada.

Atualmente, a Embraer compete apenas com a russa Sukhoi e seu Superjet 100 no mercado de jatos de 100 lugares, avião que por enquanto tem certificado apenas para voar na Rússia.

Mas há outros competidores a caminho, produzidos por China e Japão, além do avião CSeries, da rival canadense Bombardier, de cerca de 130 passageiros.

"Temos visto uma demanda muito boa por nossos jatos", afirmou a jornalistas o vice-presidente de Aviação Comercial da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, ao revelar as encomendas em Le Bourget. "É um programa de sete anos que já tem 1 mil encomendas firmes de aviões e que caminha para 800 entregas."

A maior encomenda divulgada pela Embraer na Paris Air Show foi feita pela companhia aérea Sriwijaya Air, da Indonésia, com aquisição de 20 aviões e direitos de compra de 10 unidades.

Outro pedido relevante é o da Kenya Airlines, com carta de intenção de compra firme de 10 aviões e mais 10 opções. O vice-presidente da Embraer disse que o contrato final com a companhia aérea queniana será assinado nas próximas semanas.

Há ainda acordos menores com as empresas de leasing Air Lease e GE Capital Aviation Services —da General Electric)— e com a companhia aérea Air Astana, do Cazaquistão.

A maioria das encomendas anunciadas não era prevista por analistas que acompanham a Embraer, exceto pela da Air Lease.

Na noite de domingo, o presidente-executivo da Embraer, Frederico Curado, afirmou à Reuters que deve decidir no final deste ano se a fabricante vai remodelar sua atual família de jatos ou se partirá para um custoso e arriscado desenvolvimento de uma aeronave maior que disputaria mercado com as gigantes Boeing e Airbus.

"Estamos sentindo o aumento da competição e não podemos ter ilusão de que vamos ficar de braços cruzados sem anunciar nossos planos e está tudo bem. A expectativa começa a aumentar. Eu continuo achando que até o final do ano a gente já tem um direcionamento", disse Curado.

PREVISÃO

A Embraer também divulgou nesta segunda sua previsão para demanda global por jatos de 30 a 120 passageiros de 2011 a 2030. A estimativa é de um total de 7.225 aviões, no valor de 320 bilhões de dólares.

O número é cerca de 5 por cento acima da estimativa anterior, para o intervalo de 2010 a 2029, que projetava 6.875 aeronaves de até 120 lugares.

O maior crescimento da compra de aeronaves regionais virá da China, com alta anual de 7,5 por cento, seguido por América Latina, com 7,2 por cento, e Oriente Médio, com 6,9 por cento, segundo a Embraer.

Cinquenta e três por cento dos novos aviões serão para suportar o crescimento do tráfego aéreo, enquanto os 47 por cento restantes irão para substituição de frota antiga.

 

 

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