G1 - O Globo
02/06/2011
Ratos impedem que avião da Qantas decole na Austrália
Após tripulação encontrar cinco roedores, aeronave foi mantida em terra.

A companhia aérea australiana Qantas deixou em terra um Boeing 767 após encontrar cinco ratos no interior do avião, informou a imprensa local nesta quinta-feira. A aeronave seguiria para a cidade de Brisbane. Integrantes da tripulação descobriram os roedores na tarde de terça-feira (31) no compartimento de armazenamento cerca de dez minutos antes que os passageiros entrassem no avião.

Um porta-voz da Qantas disse nesta quinta-feira (1º) que a empresa está investigando como os ratos entraram no avião.

Os passageiros da aeronave foram conduzidos a outro avião.

Os engenheiros da empresa aérea que inspecionaram o Boeing 767 na quarta-feira (1º) comunicaram que a aparelhagem não foi danificada pelos ratos e esperam que a aeronave volte a operar nesta quinta (2).

 

 

O Globo
02/06/2011
Ativos da velha Varig à venda
Centro de treinamento e 5 estações de rádio da falida aérea vão a leilão este ano
Flávia Oliveira

Vão a leilão ainda este ano dois ativos ainda em operação da massa falida da Varig. Jaime Canha, gestor judicial das atividades continuadas da finada aérea, planeja pôr à venda no próximo semestre o Centro de Treinamento Operacional, conhecido como FAC, e cinco estações de rádio da companhia. As unidades rendem R$1,2 milhão por mês, diz Canha. O complexo FAC, na Ilha do Governador está avaliado em R$73 milhões, incluindo terreno, prédios, área de treinamento e três simuladores de voo.

As quatro estações de rádio no Sul e uma no Rio valem R$1,8 milhão, segundo o gestor nomeado pelo juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1a Vara Empresarial do TJ-RJ. A brasileira Embraer e a canadense CAE já demonstraram interesse no centro de treinamento. Canha pretende apresentar o projeto e a avaliação do FAC a aéreas brasileiras que não têm unidades de treinamento, caso da VRG (a nova Varig) e da Webjet. Até o grupo EBX, de Eike Batista, já buscou informações.

Hoje, o FAC opera com um simulador de Boeing 737, que fatura U5S350 por hora de uso. Outro simulador 767 aguarda certificação da Anac para operar O terceiro, de 737-200, está em manutenção. “São ativos que ainda têm valor, porque há aviões desse tipo voando no Brasil”, diz Canha. Desde a decretação da falência, em agosto de 2010, o faturamento da empresa cresceu 25%. As cinco rádios são usadas pelas aéreas para operações de pousos e decolagens no Sul no Brasil e para comunicação com seus aviões.

 

 

O Estado de São Paulo
02/06/2011
Infraero poderá ter menos de 49% em aeroportos
Participação do governo nos terminais de Guarulhos, Viracopos e Brasília vai depender do investimento do parceiro privado
Edna Simão / BRASÍLIA

A Infraero poderá deter uma fatia menor do que 49% das sociedades de propósito específico (SPEs) que administrarão os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília após a concessão. "A participação vai depender do investimento do parceiro privado", disse o presidente da estatal, Gustavo do Vale.

A parte do governo, porém, não será reduzida a zero nesses três aeroportos. "A participação de até 49% visa fazer com que o poder público continue tendo mando nos destinos do aeroporto e faça com que não sejam diferentes dos demais da rede."

O papel da Infraero nas SPEs é o ponto que mais tem levantado dúvidas no setor privado e será uma variável-chave para definir o interesse das empresas. As respostas, porém, devem demorar. Vale explicou que serão contratadas consultorias para elaborar a modelagem da concessão e elas terão "total liberdade" para definir as regras do leilão. Os editais deverão ficar prontos em dezembro deste ano.

Em audiência ontem na Câmara dos Deputados, o presidente da Infraero disse que a decisão de conceder os três aeroportos não vai interromper o cronograma de investimentos da estatal, que é de R$ 5,6 bilhões até 2014. Guarulhos receberá R$ 1,2 bilhão, Viracopos terá R$ 742 milhões e Brasília, R$ 748,4 milhões. Porém, tudo o que for investido até a entrega desses terminais à iniciativa privada, será levado em consideração.

Noiva disputada. Segundo Vale, a Infraero continuará atuando nos aeroportos após a concessão e cobrará por serviços prestados. "A Infraero deixará de ser uma empresa única para ter coligadas, como foi feito no setor elétrico", explicou. A ideia é transformar a Infraero numa estatal com parcerias com o setor privado, como a Petrobrás e o Banco do Brasil. Assim, a estatal seria transformada de patinho feio a uma noiva disputada.

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse que as concessões não são a panaceia, mas serão um passo importante para melhorar o atendimento. "Estamos crescendo a uma taxa de mais de 10% ao ano, uma coisa assustadora, um crescimento chinês", comentou.

Ele acrescentou que a Infraero poderá ter ganhos de qualidade ao associar-se a empresas privadas, pois vai absorver as "melhores práticas" na área. A gestão mais eficiente, por sua vez, beneficiará os demais aeroportos. O objetivo, afirmou, é transformar a Infraero numa das melhores operadoras de aeroporto do mundo.

Uma possibilidade, segundo o ministro, é a receita das concessões ser parcialmente revertida para investimentos em aeroportos regionais. Essa é uma definição que ainda não está tomada, segundo explicou. Tampouco está resolvido se o critério para a escolha do vencedor do leilão será o compromisso de cobrar a menor tarifa ou o pagamento do maior valor pela outorga.

No Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante (RN), o primeiro a ser privatizado e com leilão programado para o dia 19 de julho, o critério será a maior outorga.

 

 

O Estado de São Paulo
02/06/2011
Obras de Guarulhos são antecipadas em 6 meses
Marta Salomon

Um dia após o anúncio da privatização total dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, a Infraero anunciou ontem a antecipação em seis meses dos prazos da entrega de dois novos terminais remotos, os chamados puxadinhos, em Guarulhos. O primeiro deles deverá estar concluído em dezembro deste ano.

O novo plano de investimentos mantém a previsão de desembolso de R$ 5,6 bilhões da estatal que administra os aeroportos nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo. A única mudança de preços em relação ao plano anterior diz respeito à construção de pistas de táxi das aeronaves e de saída rápida no aeroporto de Guarulhos. A estimativa de custo da obra passou de R$ 20 milhões para R$ 70,9 milhões.

O anúncio da privatização não alterou o volume de investimentos previstos para a Copa nem a data-limite para os aeroportos estarem prontos para o evento: dezembro de 2013. O levantamento mais recente dos desembolsos desses investimentos, fechado com base nos recursos aplicados nos primeiros quatro meses do ano, mostra um ritmo lento das obras. A Infraero gastou R$ 144 milhões até abril, pouco mais de 6% do orçamento autorizado para o ano.

Os três aeroportos a serem privatizados em 2012 ainda deverão receber investimentos públicos estimados em R$ 2,7 bilhões, mais da metade do total de investimentos previstos para os aeroportos das cidades-sede da Copa. De acordo com o documento, Guarulhos receberá o maior volume de obras: R$ 1,3 bilhão.

Viracopos e Brasília terão obras de mais de R$ 740 milhões cada um. A Infraero não informou se o plano de investimentos mudará após a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Ajustes têm sido feitos com frequência. Os editais de privatização deverão ficar prontos em dezembro, segundo a Secretaria de Aviação.

Atraso. Apesar da antecipação dos prazos de conclusão dos dois terminais remotos de Guarulhos, cujas licitações serão lançadas até o mês que vem, ao custo estimado em R$ 55,7 milhões, outras obras têm atraso maior que o previsto no plano de investimentos divulgado em maio.

A parcela estatal do novo aeroporto de Natal deverá ser entregue em outubro de 2013, quatro meses depois da data prevista. Em Salvador, o fim da reforma do terminal de passageiros e da ampliação do pátio de aeronaves foi adiado para agosto de 2013.

 

 

O Estado de São Paulo
02/06/2011
Obras de Guarulhos são antecipadas em 6 meses
Marta Salomon

Um dia após o anúncio da privatização total dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, a Infraero anunciou ontem a antecipação em seis meses dos prazos da entrega de dois novos terminais remotos, os chamados puxadinhos, em Guarulhos. O primeiro deles deverá estar concluído em dezembro deste ano.

O novo plano de investimentos mantém a previsão de desembolso de R$ 5,6 bilhões da estatal que administra os aeroportos nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo. A única mudança de preços em relação ao plano anterior diz respeito à construção de pistas de táxi das aeronaves e de saída rápida no aeroporto de Guarulhos. A estimativa de custo da obra passou de R$ 20 milhões para R$ 70,9 milhões.

O anúncio da privatização não alterou o volume de investimentos previstos para a Copa nem a data-limite para os aeroportos estarem prontos para o evento: dezembro de 2013. O levantamento mais recente dos desembolsos desses investimentos, fechado com base nos recursos aplicados nos primeiros quatro meses do ano, mostra um ritmo lento das obras. A Infraero gastou R$ 144 milhões até abril, pouco mais de 6% do orçamento autorizado para o ano.

Os três aeroportos a serem privatizados em 2012 ainda deverão receber investimentos públicos estimados em R$ 2,7 bilhões, mais da metade do total de investimentos previstos para os aeroportos das cidades-sede da Copa. De acordo com o documento, Guarulhos receberá o maior volume de obras: R$ 1,3 bilhão.

Viracopos e Brasília terão obras de mais de R$ 740 milhões cada um. A Infraero não informou se o plano de investimentos mudará após a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Ajustes têm sido feitos com frequência. Os editais de privatização deverão ficar prontos em dezembro, segundo a Secretaria de Aviação.

Atraso. Apesar da antecipação dos prazos de conclusão dos dois terminais remotos de Guarulhos, cujas licitações serão lançadas até o mês que vem, ao custo estimado em R$ 55,7 milhões, outras obras têm atraso maior que o previsto no plano de investimentos divulgado em maio.

A parcela estatal do novo aeroporto de Natal deverá ser entregue em outubro de 2013, quatro meses depois da data prevista. Em Salvador, o fim da reforma do terminal de passageiros e da ampliação do pátio de aeronaves foi adiado para agosto de 2013.

 

 

Folha de São Paulo
02/06/2011
Dilma e a abertura dos aeroportos
Presidente recua e privatiza; bom, mas há muita dúvida sobre como fazer concessão tão complexa e no improviso
VINICIUS TORRES FREIRE

DILMA ROUSSEFF decidiu enfim privatizar aeroportos, medida que ajudou a derrubar quando ministra de Lula, no final de 2009.
Decidiu privatizar porque 1) Bateu pânico terminal devido ao atraso das "obras da Copa"; 2) A concessão-privatização para inglês ver, anunciada no mês passado, não atraiu empresa grande alguma; 3) Não há empresas brasileiras com conhecimento para administrar e fazer aeroportos. Precisam de sócios estrangeiros.

Os estrangeiros não viriam se a operação do negócio ficasse na mão do governo, da Infraero. Pelo menos é o que grandes empreiteiros e pessoas sensatas do BNDES disseram ao governo.
É simples assim. Mas um espanto. No final de 2009, o governo quase inteiro (afora Nelson Jobim, ministro da Defesa) derrubou a ideia de privatizar aeroportos porque 1) "Estudos técnicos" indicavam que não haveria tempo (antes da Copa) de organizar as normas da privatização e a operação privatizada; 2) 2010 era ano eleitoral e o PT não queria perder o mote-insulto "privatista" com o qual costuma atazanar a oposição (PSDB) nas campanhas.

Mas se pense no futuro. O governo, parece, vai privatizar aeroportos de modo "fatiado". Um aeroporto por vez. Houvesse tempo, poderia privatizar em blocos que incluiriam unidades lucrativas e as agora deficitárias. Para cada aeroporto lucrativo sob a gestão da Infraero há outros cinco no vermelho.

O problema de "fatiar" é deixar aeroportos deficitários e seus custos na mão do governo. Colocando a Infraero nas sociedades que vão gerir os aeroportos privatizados, pode ser que uma parte dos lucros da estatal aeroportuária sirva para bancar as operações no vermelho.

Vai ser assim? Como a empresa privada vai mandar no negócio, não está claro quando o dinheiro dos lucros da Infraero começaria a pingar.

Em tese, os aeroportos não são da Infraero, que só administra esses bens da União. O governo concederá a operação de aeroportos a uma sociedade (empresa privada mais Infraero). Terá de colocar dinheiro no negócio (a parte da Infraero na concessão)? Os interessados poderão levar mais de um aeroporto?

Mesmo que levem apenas um, teriam uma espécie de monopólio local. Como serão reguladas as tarifas (que, aliás, costumam aumentar, nas privatizações da área)? Alguma regulação haverá, decerto. Mas como combinar tal coisa com uma benéfica possibilidade de concorrência entre aeroportos (entre Guarulhos e Viracopos, ou Guarulhos e Galeão)?

Quem vai ser o "operador nacional do sistema", tal qual existe no setor elétrico (que decide de onde e para onde mandar energia)? Um aeroporto pode ser muito bom, mas sozinho não faz um verão. Pode ter pistas, pátio de estacionamento e despachar voos com celeridade. Mas é preciso haver aeroportos que recebam esses voos e um bom controle de tráfego para organizar o fluxo.

Privatizar os aeroportos faz tempo parece o melhor plano para expandir os serviços rapidamente. Mas vai se privatizar rapidamente um negócio que em geral fica na mão do concessionário por umas duas ou três décadas. Difícil imaginar solução pior que deixar tudo na mão da Infraero, claro. Porém, até hoje se reclama, por exemplo, do preço do pedágio da privatização de estradas paulistas, ótimas mas caras, problema de difícil solução.

 

 

Folha de São Paulo
02/06/2011
Funcionários das empresas aéreas vão fazer "antidoping"
Exames serão realizados sempre antes de contratações e depois de acidentes; haverá também testes aleatórios
NÁDIA GUERLENDA CABRAL

Regulamento publicado ontem pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para coibir o uso de drogas por profissionais da aviação estabelece a obrigatoriedade da realização de exames toxicológicos pelas companhias.
As empresas aéreas terão um ano para adotar um programa de educação sobre o uso de drogas e dois para o programa que inclui exames e a recuperação de usuários.
As substâncias testadas, conforme o regulamento, serão: álcool, metabólitos de opiáceos (heroína, por exemplo), canabinóides (maconha), cocaína e anfetamina.
O regulamento será aplicado não só aos profissionais que lidam diretamente com atividade de risco, como pilotos, comissários e mecânicos, mas às equipes de combate a incêndio nos aeroportos e agentes de segurança.
Os exames serão feitos após a ocorrência de um acidente e antes da contratação ou da transferência do empregado. Serão realizados também exames aleatórios, na seguinte proporção:
a) 50% em empresas com até 500 empregados (consideradas apenas as categorias mencionadas acima);
b) 28% ou 250 -o que for maior- para uma empresa que possua de 501 a 2.000 funcionários;
c) 7% ou 560 para empresas com mais de 2.000 empregados.
Há ainda a hipótese de realização de exame toxicológico por "suspeita justificada".
Os sindicatos de trabalhadores da aviação apontaram problemas. "É uma preocupação nossa o uso de drogas, mas a verificação vai ficar na mão das empresas, que não são confiáveis", diz o comandante Carlos Camacho, do Sindicato dos Aeronautas.
Para ele, a Anac deveria fiscalizar a carga horária dos profissionais. "Uma pessoa que fique 15 horas sem sono terá comportamento parecido com o de uma que tomou três doses de uísque. A diferença é que alguém que trabalhe na aviação, em vez de ir descansar, vai trabalhar."
Para Selma Balbino, presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários, a obrigatoriedade do exame toxicológico é o problema. "Temos medo de que isso seja usado para demitir trabalhadores."
A Folha entrou em contato com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, mas não obteve resposta.
As companhias aéreas vinham discutindo a adoção de testes toxicológicos havia pelo menos um ano. Na Azul, eles começaram em 2008, só nos exames admissionais.

 

 

Folha de São Paulo
02/06/2011
Dilma e a abertura dos aeroportos
Presidente recua e privatiza; bom, mas há muita dúvida sobre como fazer concessão tão complexa e no improviso
VINICIUS TORRES FREIRE

DILMA ROUSSEFF decidiu enfim privatizar aeroportos, medida que ajudou a derrubar quando ministra de Lula, no final de 2009.
Decidiu privatizar porque 1) Bateu pânico terminal devido ao atraso das "obras da Copa"; 2) A concessão-privatização para inglês ver, anunciada no mês passado, não atraiu empresa grande alguma; 3) Não há empresas brasileiras com conhecimento para administrar e fazer aeroportos. Precisam de sócios estrangeiros. Os estrangeiros não viriam se a operação do negócio ficasse na mão do governo, da Infraero. Pelo menos é o que grandes empreiteiros e pessoas sensatas do BNDES disseram ao governo.
É simples assim. Mas um espanto. No final de 2009, o governo quase inteiro (afora Nelson Jobim, ministro da Defesa) derrubou a ideia de privatizar aeroportos porque 1) "Estudos técnicos" indicavam que não haveria tempo (antes da Copa) de organizar as normas da privatização e a operação privatizada; 2) 2010 era ano eleitoral e o PT não queria perder o mote-insulto "privatista" com o qual costuma atazanar a oposição (PSDB) nas campanhas.
Mas se pense no futuro. O governo, parece, vai privatizar aeroportos de modo "fatiado". Um aeroporto por vez. Houvesse tempo, poderia privatizar em blocos que incluiriam unidades lucrativas e as agora deficitárias. Para cada aeroporto lucrativo sob a gestão da Infraero há outros cinco no vermelho.
O problema de "fatiar" é deixar aeroportos deficitários e seus custos na mão do governo. Colocando a Infraero nas sociedades que vão gerir os aeroportos privatizados, pode ser que uma parte dos lucros da estatal aeroportuária sirva para bancar as operações no vermelho.
Vai ser assim? Como a empresa privada vai mandar no negócio, não está claro quando o dinheiro dos lucros da Infraero começaria a pingar.
Em tese, os aeroportos não são da Infraero, que só administra esses bens da União. O governo concederá a operação de aeroportos a uma sociedade (empresa privada mais Infraero). Terá de colocar dinheiro no negócio (a parte da Infraero na concessão)? Os interessados poderão levar mais de um aeroporto?
Mesmo que levem apenas um, teriam uma espécie de monopólio local. Como serão reguladas as tarifas (que, aliás, costumam aumentar, nas privatizações da área)? Alguma regulação haverá, decerto. Mas como combinar tal coisa com uma benéfica possibilidade de concorrência entre aeroportos (entre Guarulhos e Viracopos, ou Guarulhos e Galeão)?
Quem vai ser o "operador nacional do sistema", tal qual existe no setor elétrico (que decide de onde e para onde mandar energia)? Um aeroporto pode ser muito bom, mas sozinho não faz um verão. Pode ter pistas, pátio de estacionamento e despachar voos com celeridade. Mas é preciso haver aeroportos que recebam esses voos e um bom controle de tráfego para organizar o fluxo.
Privatizar os aeroportos faz tempo parece o melhor plano para expandir os serviços rapidamente. Mas vai se privatizar rapidamente um negócio que em geral fica na mão do concessionário por umas duas ou três décadas. Difícil imaginar solução pior que deixar tudo na mão da Infraero, claro. Porém, até hoje se reclama, por exemplo, do preço do pedágio da privatização de estradas paulistas, ótimas mas caras, problema de difícil solução.

 

 

Valor Econômico
02/06/2011
Brasil e Índia têm maior aumento de passageiros em abril, nota Iata
Assis Moreira

GENEBRA - A Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata) informou hoje que o Brasil e a Índia foram os mercados que registraram o maior crescimento de passageiros nos voos domésticos em abril, continuando "sua tendência de crescimento em alta velocidade".

A alta na demanda em voos internos foi de 23,8% no Brasil e de 25,6% na Índia, enquanto a média mundial foi de 4,7%, comparado a abril de 2010. Segundo a Iata, nos últimos cinco anos, o mercado brasileiro para aviação dobrou de tamanho e, na Índia, triplicou no mesmo período.

Outro "desenvolvimento notável", conforme a entidade que representa 230 grandes companhias aéreas, foi a melhora na taxa de ocupação nos voos domésticos no Brasil, "o que deverá melhorar o rendimento para as companhias".

O mercado doméstico representa 47% do faturamento das empresas aéreas na América Latina e 67% na América do Norte. No Oriente Médio, Europa e África, o tráfego de passageiros nos mercados nacionais é bem menos importante.

Enquanto os mercados do Brasil e da Índia continuam crescendo, a China tomou outra direção em abril. O segundo maior mercado do mundo para a aviação teve queda na expansão da demanda interna para 10,8% em parte por causa de políticas do governo para desacelerar a economia.

A Iata constata que a economia mundial está se recuperando mais lentamente do que previsto e vai recalcular as projeções de lucros da indústria aérea este ano. Em março, a projeção era de ganho de US$ 8,6 bilhões. Mas a alta de preços do petróleo, a crise no Oriente Médio e o tsunami no Japão afetaram o crescimento dos negócios das companhias aéreas.

Em abril, o tráfego de passageiros (domésticos e internacionais) cresceu 11,9%, enquanto o transporte de carga aérea só aumentou 3,3%. Cerca de um terço do comércio mundial de US$ 12 trilhões por ano é transportado por via aérea

O load factor, ou percentual de capacidade ocupada no avião, é essencial para a lucratividade. Segundo Iata, em abril, a taxa foi de 77,4% globalmente no caso de passageiros, mas apenas 46,5% para cargas.

 

 

Valor Econômico
02/06/2011
ANA e Lufthansa

A empresa aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) e a alemã Lufthansa obtiveram ontem aprovação do governo japonês para iniciar uma parceria de voos entre a Europa e o Japão. Com o acordo, as duas companhias poderão estabelecer tarifas e horários, além de vender passagens em conjunto após o início da parceria, que deverá ter início em seis meses após o dia 1º de outubro. A ANA quer aumentar seus voos internacionais em 16% este ano.

 

 

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