O Estado de São Paulo
17/12/2010
Fundador da Gol é preso e vai parar no hospital
Vannildo Mendes

Com prisão preventiva decretada por tentativa de assassinato do ex-genro Eduardo Queiroz, o empresário Nenê Constantino, fundador da Gol Linhas Aéreas, foi internado ontem no Hospital do Coração, após ter passado mal no núcleo de custódia do Presídio da Papuda. Ele foi preso anteontem à noite, no Fórum de Taguatinga, cidade-satélite a 25 quilômetros de Brasília, quando prestava depoimento em outro inquérito, no qual é acusado de ser mandante do assassinato de um líder comunitário.

Os advogados de defesa decidiram entrar hoje com pedido de habeas corpus em favor do empresário no Tribunal de Justiça. Alegam que ele tem idade avançada (79 anos), sofre de graves problemas de saúde, tem endereço certo e nunca se recusou a colaborar com as investigações.

A Polícia Civil informou que, ao contrário, ele obstruía as investigações e, se os exames não detectarem nenhuma anomalia, deve voltar para o presídio. A prisão preventiva tem duração mais elástica do que a temporária e pode estender-se pelo tempo que durar a investigação.

Em maio de 2009, a Justiça já havia decretado a prisão temporária de Constantino por 30 dias, mas ele não foi localizado e a ordem acabou convertida em prisão domiciliar, por causa de problemas cardíacos do empresário. Ele é acusado de ter mandado executar o líder comunitário Márcio Leonardo de Sousa Brito, morto com três tiros em outubro de 2001. Brito comandava um grupo de cem pessoas que ocupou o terreno em que está a garagem de ônibus da Viação Planeta, pertencente ao empresário, em Taguatinga. Segundo a denúncia do Ministério Público, dois empregados de Constantino, João Alcides Miranda e Vanderlei Batista Silva, indiciados como coautores, contrataram um pistoleiro para assassinar Brito como forma de intimidar os demais ocupantes da área, avaliada em R$ 8 milhões.

A direção da Gol decidiu não se manifestar sobre o caso, sob a alegação de que Constantino, embora seja fundador da empresa e pai do atual sócio controlador, Constantino de Oliveira Júnior, está desligado desde 2001, não exerce nenhuma função na companhia e sequer faz parte do conselho. A empresa entende também que se trata de uma questão estritamente pessoal.

 

 

Valor Econômico
17/12/2010
Repasse de verbas renova o ânimo do setor de transporte
Logística: Grande volume de obras provoca falta de mão de obra e de matéria-prima na construção civil
André Borges

Nos últimos quatro anos, o adormecido setor de logística do país foi reanimado com a injeção de R$ 65,4 bilhões em investimentos no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o que corresponde a 14,5% do total que foi repassado pelo programa, envolvendo recursos da União, Estados, municípios e iniciativa privada, incluindo financiamentos de bancos públicos e privados. Deu resultado. O volume de obras em andamento, ainda que insuficiente para a demanda atual do país, tem testado os limites da construção civil e, em muitas áreas, há falta de mão de obra e matéria-prima.

A fotografia dos transportes, no entanto, quando observada em partes, revela um cenário preocupante. O setor aéreo, de longe, é o que carrega os maiores problemas da logística nacional. Enquanto os gastos do PAC destinados a rodovias atingiram R$ 42,9 bilhões entre 2007 e 2010, os aeroportos foram alvo de tímidos R$ 281,9 milhões. Pesa sobre a aviação não apenas o baixo investimento alocado ao setor, mas a ineficiência com que as ações são conduzidas por meio da Infraero.

O descaso com a aviação levou a diretoria da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata), que representa mais de 200 companhias, a usar palavras como "desastre" e "vergonha" para se referir ao estado atual da infraestrutura do setor aéreo no Brasil. A preocupação se concentra na proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Segundo relatório da consultoria McKinsey, 13 dos 20 aeroportos brasileiros mais movimentados têm graves estrangulamentos. No aeroporto de Cumbica, em São Paulo, principal hub (ponto de distribuição de voos) internacional da América Latina, até as obras de terminais temporários estão atrasadas e o terceiro terminal, prometido há quase uma década, não saiu do papel.

Os estudos apontam que, para atender a demanda, até 2014 o Brasil terá de investir R$ 8,4 bilhões em seus 20 maiores aeroportos. Os preparativos para a Copa preveem investimento de R$ 5,6 bilhões até lá, com a maior parte concentrada nos anos de 2012 e 2013.

Para mudar a situação, o governo acena com duas ações. Está nos planos do Planalto a criação do ministério de portos e aeroportos, aglutinando a atual Secretaria Especial de Portos e a área de infraestrutura aeroportuária, hoje a cargo do Ministério da Defesa. A mudança inclui a futura abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 64 aeroportos federais, com o propósito de profissionalizar sua administração. Essa abertura de capital, no entanto, como o próprio governo admite, pode levar dois anos para ocorrer. No curto prazo, uma ação de maior eficácia poderá ser a concessão de aeroportos para a iniciativa privada, acelerando as obras e a entrada de investimento privado.

A eficiência do setor aéreo, seja para transporte de pessoas ou de carga, está diretamente ligada à sua integração com o setor ferroviário, condição que hoje praticamente inexiste no país. Abandonado por décadas, o setor ferroviário vive uma fase de retomada. Nos últimos três anos, o governo turbinou as operações da estatal Valec, que vai operar 9 mil km de trilhos em fase de construção no país. Foram R$ 3,4 bilhões aplicados na construção de 909 km de malha até o fim deste ano. Sob sua tutela está a construção e concessão de malhas como a ferrovia Norte-Sul, projeto que foi dado como morto. Nos próximos dois anos, a Valec soma investimentos superiores a R$ 17 bilhões. É gasto pesado se comparado a tudo que a União injetou no setor desde a sua privatização, 14 anos atrás - pouco mais de US$ 1,14 bilhão.

O momento atual, no entanto, é marcado pela apreensão dos concessionários das ferrovias, que aguardam a publicação do novo marco regulatório do setor. Hoje, 12 concessionárias operam 28,5 mil km de malha no país, rede que foi adquirida da estatal RFFSA, extinta em 1996. De lá para cá, as empresas investiram R$ 22 bilhões no setor. No mesmo período, o número de locomotivas saltou de 1.154 para 2.876 máquinas e a quantidade de vagões subiu de 43,8 mil para 93 mil unidades.

Neste ano, estima-se que as concessionárias vão injetar mais R$ 2,86 bilhões nas operações. Parte desse recurso será usada na modernização da infraestrutura, mas pesa na conta a manutenção da malha, porque 80% das vias atuais têm mais de um século de vida.

A preocupação dos empresários se concentra no grau de intervenção que o poder público poderá ter sobre as concessões. Além do plano de oferecer as malhas em construção para múltiplos usuários, o governo analisa a possibilidade de fazer uso do trecho ferroviário que atualmente pertence às concessionárias, mas que não seja explorado comercialmente. Pelos cálculos da Valec, há mais de 16 mil km de malha nessa situação.

Seja por meio de dinheiro público ou de empresas, o fato é que a malha atual é insuficiente. Os especialistas estimam que seriam necessários 52 mil km de malha para suprir as necessidades atuais. A limitação dos trens está refletida no desequilíbrio da matriz de transporte. Hoje, o modal ferroviário responde por apenas 25% do transporte de carga do país, enquanto as estradas ficam com 58% do volume. Nos Estados Unidos, as ferrovias têm participação de 43% no transporte de cargas. Sua utilização também é forte na China (37%), Austrália (43%), Canadá (46%) e Rússia (81%).

No longo prazo, o governo trabalha com a meta de fazer com que, nos próximos 15 anos, as ferrovias passem a ser, finalmente, o principal meio de transporte de carga do país, respondendo por 35% da movimentação, ante 30% das rodovias. Esse reequilíbrio entre os modais, no entanto, não significa esvaziar os investimentos feitos atualmente nas estradas do país. Embora o volume de obras de manutenção, recuperação, duplicação e construção tenha aumentado consideravelmente nos últimos anos, as estradas do país ainda têm um longo caminho pela frente para se tornarem adequadas.

Os recursos aplicados no setor rodoviário passaram de R$ 1,1 bilhão, em 1999, para R$ 26,5 bilhões, em 2008, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Os estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sinalizam, porém, que há necessidade de recursos da ordem de R$ 160 bilhões. O Ipea calcula R$ 183,5 bilhões em investimentos, enquanto a Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib) estima R$ 12,6 bilhões por ano na próxima década.

Longe de atingir o plano ideal de investimentos, as prioridades do governo devem se orientar para a solução de problemas mais pontuais, como a capacitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do Ministério dos Transportes que administra as obras de manutenção e recuperação de estradas. Criado em 2001, o DNIT tinha 4,9 mil funcionários para cuidar de obras cujo orçamento total atingia R$ 2,5 bilhões. Hoje, seu orçamento anual ultrapassa R$ 10 bilhões, mas o órgão só conta com 2,7 mil funcionários e faltam engenheiros no quadro.

Segundo o DNIT, o atual programa de recuperação e manutenção da malha rodoviária federal atinge 56 mil km de pistas, dos quais 32 mil km estão em plena execução. Neste momento, o DNIT executa no país 1.080 contratos de obras, volume que soma um total de investimentos de R$ 41 bilhões.

Assim como ocorre nos setores aéreo, ferroviário e portuário, as rodovias também são alvo de mudanças em seu marco regulatório. Está em gestação no governo mudanças para o transporte rodoviário, que entrará em vigor em 2011. O incentivo a novas concessões também está na pauta. Atualmente, há 53 empresas privadas que administram 15 mil km de estradas, o que corresponde a 7% da malha rodoviária nacional pavimentada, mas o governo avalia que há espaço para ampliar as concessões.

Apesar dos problemas crônicos que afetam todos os modais de transporte, o cenário futuro é estimulante. O PAC 2 prevê mais R$ 104,5 bilhões em investimento na infraestrutura de transportes. A década que se inicia, dizem os especialistas, será a década da logística. A conferir.

 

 

Jornal do Brasil
17/12/2010
Greve para inglês ver

Funcionários de empresas aéreas anunciam paralisação no dia 23, mas caos deve ficar só no papel. Os sindicatos dos aeroviários e dos aeronautas aprovaram, nesta semana, uma paralisação geral no setor aéreo no próximo dia 23, às vésperas das festas de fim de ano. Se fosse seguida à risca, a iniciativa causaria transtornos a 8 milhões de pessoas que devem passar pelos aeroportos brasileiros entre o natal e o ano novo. Mas, ao que tudo indica, a greve não deverá funcionar na prática.

Grevistas pedem reajuste salarial de 13% para aeroviários, profissionais que exercem funções em empresas aéreas, e 15% para aeronautas, que trabalham dentro das aeronaves.

– o que me leva a acreditar que este movimento não terá sucesso é que, hoje, o que a categoria deseja não é um aumento salarial, e sim melhores condições de trabalho e a possibilidade de ter uma vida social decente – explica o secretário-geral do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Sérgio Dias.

A descrença na greve é forte também nas companhias. o sindicato nacional das empresas aéreas (Snea) deu aos seus funcionários um reajuste de 6,08%, já incorporado ao salário de dezembro, apesar da falta de acordo com os trabalhadores.

– as empresas não estão preocupadas, porque os sindicatos não têm força para mobilizar a categoria desta maneira – disse um funcionário do snea, que pediu para não ser identificado. Comissário da Gol, Sérgio Dias conta que o processo de otimização das principais empresas aéreas no mercado passou por cima dos direitos trabalhistas, fazendo com que os profissionais da área fossem forçados a fazer mais de 12 horas extras por semana, o máximo permitido pela legislação.

– as empresas não se organizaram – relata a diretora do sindicato dos aeronautas, Graziella Baggio. – elas esperavam um aumento da demanda de 6%, mas tiveram mais de 20%.

Sobrecarga aumenta risco de acidente tanto aeroviários quanto aeronautas alertam que as más condições de trabalho podem acarretar riscos para eles e os passageiros. Se dizendo obrigados a atender escalas que exploram o limite de horas extras ao máximo, eles reconhecem dificuldades para lidar com o estresse.

– o estresse é um dos principais motivos que prejudicam nosso rendimento no trabalho e nossa qualidade de vida – atesta o enfermeiro Alisson Daniel Fernandes da Silva, autor de um estudo sobre a questão. – a carga excessiva de trabalho demonstra que a qualidade da assistência ficará prejudicada, por mais que este profissional seja dedicado, atencioso e tecnicamente capaz.

Para o secretário-geral do sindicato nacional dos aeronautas, Sérgio Dias, a situação é pior para as mulheres que trabalham no setor.

– culturalmente, as mulheres são acostumadas a ver os homens ficarem dias fora por conta do trabalho, mas o mesmo não vale para elas – explica o sindicalista. – em geral, as trabalhadoras desta área têm dificuldades em manter relacionamentos.

A legislação trabalhista permite que funcionários de companhias aéreas fiquem, no máximo, quatro dias fora por viagem. Mas a sobrecarga os expõem a várias viagens seguidas.

– o que eu mais vejo entre nós é uma geração de mães culpadas pela ausência na criação dos filhos – observa a aeromoça Aline Souza.

 

 

O Estado de São Paulo
17/12/2010
O caos dentro do caos

Dadas as notórias deficiências de infraestrutura dos aeroportos brasileiros, os cidadãos que viajam de avião, que já convivem com a perspectiva de um "apagão aéreo", especialmente por ocasião de feriados prolongados, têm agora outro motivo de preocupação. A Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (Fentac), filiada à CUT, decretou estado de greve e ameaça paralisar o transporte aéreo no País no próximo dia 23, se até lá as empresas aéreas não concederem um reajuste de 13% para os aeroviários, com alta de 30% no piso da categoria, e de 15% para os aeronautas. A ameaça de interromper esse serviço de transporte às vésperas do Natal e do fim do ano é uma arma nas negociações, mas é, antes de mais nada, um verdadeiro acinte à população.

Os sindicatos de aeroviários e de aeronautas, com apoio da Fentac, rejeitaram enfaticamente a proposta do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias de um reajuste dos salários, a partir de 1.º de dezembro, pela taxa de inflação acumulada nos últimos 12 meses, transferindo-se a data-base das duas categorias para 1.º de abril. Se os sindicatos trabalhistas têm razão em não desejar adiar a data-base, estabelecida em acordos coletivos anteriores, não se pode deixar de considerar que suas reivindicações vêm sendo exageradas justamente pelo fato de as negociações serem conduzidas às vésperas das comemorações de fim de ano, quando o movimento nos aeroportos aumenta exponencialmente. E se, como argumenta a Fentac, as propostas de reajustes foram encaminhadas às companhias aéreas em setembro, ficando sem uma resposta tempestiva, o que se pode concluir é que as duas partes transformaram deliberadamente os passageiros em reféns dessas negociações.

É verdade que, em uma economia em expansão, com grande procura por mão de obra especializada, tem sido comum, nas negociações salariais, a concessão de reajustes acima da inflação. Isso tem ocorrido particularmente com relação às chamadas grandes categorias, mais fortes e mais organizadas, como as dos metalúrgicos de montadoras e da indústria de autopeças, químicos, papeleiros, petroleiros e bancários. Em um ambiente de livre negociação, não havendo mais indexação de salários, é normal que isso ocorra, sabendo-se que, em anos anteriores, algumas dessas categorias tiveram reajustes iguais ou inferiores à inflação.

O que se observa, porém, é que, como atestam as próprias entidades sindicais, a grande maioria das categorias tem tido aumentos de 2 ou 3 pontos porcentuais acima da inflação. Só uma ínfima minoria obteve reajustes de mais de 4 pontos porcentuais a mais que a inflação. Ora, tendo o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), nos 12 meses terminados em novembro, sido de 5,64%, o que os aeroviários reivindicam é uma elevação de 7,36 pontos acima do IPCA e os aeronautas, de 9,36 pontos além desse índice.

Para fundamentar essas reivindicações, a Fentac argumenta que os reajustes reparariam perdas salariais anteriores e observa que as empresas aéreas "têm faturado como nunca". Ninguém desconhece o grande crescimento que têm tido as viagens aéreas no Brasil, em razão direta do aquecimento da atividade econômica e da melhoria dos níveis de renda, o que tem congestionado os aeroportos, despreparados para tal afluência de passageiros. O faturamento das empresas aéreas naturalmente se elevou, o que também ocorreu com relação a seus custos e seus investimentos. De qualquer modo, a questão está mal colocada. O que se tem verificado, no caso de atividades que têm apresentado crescimento extraordinário, é a inclusão de uma cláusula de Participação nos Lucros e Resultados nos contratos de trabalho, e não a virtual indexação dos salários ao desempenho positivo da empresa - que pode não se repetir nos anos seguintes.

 

 

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