RIO DE JANEIRO - 02 DE NOVEMBRO DE 2008

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02/11/2008

TRF decide que pilotos com mais de 60 anos só podem comandar vôos nacionais

O TRF (Tribunal Regional Federal) da 2ª Região (Rio de Janeiro e Espírito Santo) decidiu que pilotos comerciais de avião com mais de 60 anos só podem comandar vôos domésticos. O entendimento se deu em decisão da 8ª Turma Especializada do TRF-2 que assegurou o direito de um piloto da Varig de continuar a comandar vôos domésticos, apesar de já ter completado 60 anos de idade.

Segundo informações do tribunal, o piloto havia impetrado um mandado de segurança na Justiça Federal do Rio de Janeiro, para que o DAC (Departamento de Aviação Civil) não impedisse o exercício da sua atividade profissional em razão da idade.

O relator do processo, o juiz federal Marcelo Pereira, entendeu que não há qualquer ilegalidade na Portaria 1.457 do DGAC (Direção Geral de Aviação Civil). O magistrado lembrou que não existe proibição para pilotos sexagenários atuarem no transporte aéreo doméstico e que a restrição imposta pela portaria está amparada em uma regra da Convenção Internacional de Aviação Civil de Chicago, da qual o Brasil é signatário. As normas da convenção passaram a ser aplicadas no transporte aéreo nacional com a promulgação do Decreto 21.713/46.

O piloto alegava a inconstitucionalidade da Portaria 1.457 da DGAC, que restringe a atuação dos pilotos com 60 anos ou mais. Nos termos do documento, ficam proibidos de comandar aeronaves que façam vôos comerciais internacionais regulares ou não. Com a sentença de primeiro grau favorável ao funcionário da Varig, a União apelou ao TRF-2.

 

 

O Globo
02/11/2008

 

 

O Estado de São de Paulo
02/11/2008

70% dos helipontos de SP não têm alvará
Para o GP Brasil, Interlagos terá hoje 400 operações, o dobro do registro diário em toda a região metropolitana
Bruno Tavares, Diego Zanchetta e Rodrigo Brancatelli

A cidade que bate recordes e mais recordes de operações de helicópteros também coleciona números que mostram a falta de regulação e de fiscalização do setor aéreo. Neste domingo, dia de Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, cerca de 400 operações de pousos e decolagens ocorrerão no Autódromo de Interlagos, na zona sul de São Paulo, com um total de 800 pessoas transportadas. Será uma operação de vôo a cada 1 minuto e 20 segundos, quase o tempo que se leva para ler apenas dois parágrafos desta reportagem. Para se ter uma idéia desse enxame de helicópteros sobrevoando a cidade, um dia normal tem “apenas” 200 operações em toda a região metropolitana.

Há também o outro lado da moeda. A fiscalização dos órgãos competentes para atestar a segurança dos passageiros e da população não tem acompanhado o crescimento anual, de 10%, da frota de helicópteros. Segundo cadastro da Secretaria Municipal de Planejamento (Sempla), obtido pelo Estado, dos 272 helipontos de São Paulo apenas 81 estão regulamentados pela Prefeitura. Outros 52 ainda estão sob análise, mas todos os que não possuem hoje o alvará municipal e estiverem irregulares serão alvo de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) dentro de duas semanas. Os que não se adequarem às legislações municipal e federal poderão até ser fechados.

Há ainda os helipontos “invisíveis” em funcionamento em mansões dentro de áreas estritamente residenciais - como no Morumbi, na zona sul -, que também são totalmente irregulares. A Prefeitura e a Anac intensificaram o controle sobre o funcionamento dos helipontos da cidade no início deste ano. Uma das ações levou ao fechamento do heliponto da Santa Casa de Misericórdia de São Paulo, que há mais de 30 anos operava sem autorização.

“Somos obrigados por lei a cumprir todas as legislações”, explica um funcionário da Anac ouvido pela reportagem. “Se a Prefeitura nos disser que determinado heliponto está irregular, temos de fechá-lo, mesmo que seja possível fazer adaptações operacionais de emergência”, argumentou.

Equipamentos estratégicos para resolver os problemas de trânsito e segurança dos executivos paulistanos, os helipontos se multiplicaram pela cidade desde o começo da década e viraram item essencial nas vendas de escritórios em condomínios comerciais. Em 2001 eram 109; em 2004, 182. Em São Paulo existem hoje quase 450 helicópteros, 50% da frota nacional, e pelo menos 350 deles cruzam os céus da capital regularmente. O Plano Diretor de São Paulo, que entrou em vigor em 2002, exigia que a administração municipal apresentasse à Câmara, no prazo de um ano, projeto de lei regulamentando a instalação dos helipontos. Seis anos depois, a Secretaria de Planejamento ainda está elaborando um projeto de lei com esse objetivo.

 

 

O Estado de São de Paulo
02/11/2008

Só aeroporto limita o avanço dos helipontos
Região de Congonhas apresenta maior risco nas operações
BRUNO TAVARES, DIEGO ZANCHETTA e RODRIGO BRANCATELLI

Pela proximidade com a cabeceira 17 do Aeroporto de Congonhas, a Vila Olímpia é a região da capital onde existe o maior risco nas operações de pouso e decolagem de helicópteros, segundo pilotos, empresários e autoridades do setor ouvidos pela reportagem. Nessa área, assim como nas imediações de Avenida Paulista, Moema e Itaim-Bibi - onde estão cerca de 100 dos 272 helipontos cadastrados de São Paulo -, novos projetos para pontos de operação de helicópteros não serão aprovados, informou ao Estado a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No Estado de São Paulo, a obtenção do registro da Anac para o funcionamento de um heliponto demora, normalmente, de 8 meses a um ano.

Engenheiro responsável pelo projeto de mais de 50 helipontos, Marcos Moraes, de 53 anos, da W Fly Consultoria Aeronáutica, diz que os aviões passam muito próximos dos helipontos na Vila Olímpia, localizada em um “ponto de aproximação” dos vôos de Congonhas. “As operações nessa região são mais delicadas. Um helicóptero pode sair do Campo de Marte, na zona norte, por exemplo, com destino ao Centro Empresarial, na zona sul. O piloto terá de passar pela área de Congonhas. Para completar o trajeto, tem obrigatoriamente de pedir permissão ao Centro de Controle de Aproximação (APP) do aeroporto. Se houver algum avião se aproximando, o helicóptero tem de mudar a rota”, aponta Moraes.

O engenheiro afirma que houve construção desenfreada de helipontos na Vila Olímpia. Pela portaria 18 do Comando da Aeronáutica, os helipontos devem reservar raio mínimo de 400 metros entre si. “O procedimento na Vila Olímpia é crítico não pela distância dos helipontos, mas por causa do trânsito de aviões em baixa altitude na região. Há helipontos muito próximos da cabeceira de Congonhas”, diz Moraes. “De qualquer forma, acho o uso de helicópteros bem seguro na capital. Existe um profissionalismo de alto nível entre operadores e pilotos.”

O chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP), coronel Jeferson Ghisi Costa, diz ser quase impossível autorizar o funcionamento de helipontos no raio de abrangência do controle de vôos de Congonhas. “Se alguém quiser hoje construir um heliponto dentro da área controlada (por Congonhas), não deve conseguir”, diz. “Para construir um heliponto, a empresa apresenta um projeto e propõe as rampas de pouso e decolagem. Nessa região de controle, o conflito de rampas é tão grande que a gente tem dificuldade em aprovar novos projetos.”

A “área controlada” é uma zona virtual de 102 quilômetros quadrados do céu paulistano - se estende das proximidades do Aeroporto de Congonhas, na zona sul, até o Estádio Palestra Itália, na zona oeste. Para prevenir acidentes, desde 2004 os pilotos são obrigados a informar suas posições à torre de controle do SRPV-SP.

REGULAMENTAÇÃO

Segundo pilotos experientes ouvidos pelo Estado, a falta de regulamentação, investimento e controle dos helicópteros faz muitos decidirem voar baixo para não aparecer nos radares e ter mais autonomia de vôo. “Os helicópteros de hoje têm tecnologia de navegação avançada, com GPS, mas o controle aéreo não tem isso”, diz um piloto de uma empresa de São Paulo. “Ou seja, nós voamos com esse tipo de tecnologia sem avisar. Muitas vezes, também fazemos percursos em altitudes mais baixas para não sermos flagrados pelos radares. Com isso, economizamos tempo nos percursos e até temos mais segurança e autonomia.”

Empresários dizem que não consultam o Município durante o registro de um heliponto. “Quem legisla sobre espaço aéreo é a União. A Prefeitura só pode legislar sobre espaço físico, ocupação do solo. A Prefeitura pode, por exemplo, não concordar com a operação (do heliponto) por causa do ruído, do zoneamento. Mas hoje a autorização de funcionamento é com a Anac”, afirma o dono da W Fly. “O ideal seria a consolidação de uma única lei entre a Prefeitura e a Anac.”

 

 

O Estado de São de Paulo
02/11/2008
Nenhum outro dia do ano bate o 'rush aéreo' de hoje
Domingo de Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 tem a 2.ª maior movimentação de helicópteros do mundo
Bruno Tavares e Rodrigo Brancatelli

Comandante Ferrari já entrega logo no sobrenome sua escuderia favorita da Fórmula 1. “Pô, não dá pra ser diferente, né? Desde o nascimento, sempre fui fã da marca do cavalinho”, brinca. Ainda assim, Wanderley Ferrari, de 31 anos, piloto de helicóptero com 8 anos de experiência e 5 mil horas de vôo, nem viu quem ganhou o GP do Brasil no ano passado. Nem o retrasado. Aliás, faz tempo que ele não consegue assistir à corrida - seu sobrenome, no final das contas, também tem relação com o árduo trabalho. Um dos 64 pilotos cadastrados para pousar no autódromo, Ferrari trabalha ininterruptamente nos domingos de corrida para levar empresários, turistas e até funcionários da escuderia italiana para Interlagos.

“Não dá nem para saber quem ganha a corrida porque a gente fica no ritmo frenético de pousos e decolagens”, diz ele, que há quatro anos trabalha no GP de São Paulo a bordo de um helicóptero Esquilo. O expediente de Ferrari hoje começa às 7 horas, quando pega o primeiro passageiro com destino ao autódromo, e termina só às 19 horas. “Dá-lhe Red Bull”, entrega. Só há uma brechinha para descanso durante a corrida, quando o espaço aéreo nos arredores de Interlagos é restringido e ninguém pode passar por ali com aeronaves. “Só que mal dá para ver a disputa, porque é o único horário que temos para almoçar, descansar, esticar as pernas. Mal o vencedor cruza a linha de chegada e já temos de estar a postos para levar o pessoal de volta”, observa.

A rotina puxada dos pilotos de helicóptero que trabalham para a Fórmula 1 aparece até no Guinness, o livro dos recordes. O domingo paulistano de corrida tem a segunda maior movimentação de helicópteros do mundo, ficando atrás apenas das operações durante a corrida de Silverstone, na Inglaterra (e, de acordo com os organizadores, São Paulo perde “por pouco, muito pouco”). São 600 operações de pousos e decolagens realizadas em Interlagos nos quatro dias de Grande Prêmio (quinta, sexta, sábado e domingo), com um total de 800 pessoas transportadas até o autódromo.

Para dar conta da demanda, uma torre de controle para coordenação do tráfego de helicópteros é montada especialmente no autódromo para monitorar os pousos e decolagens. A estrutura tem 12 metros de altura e fica ao centro de uma área de controle de vôo de 4 quilômetros de raio, na região do Kartódromo de Interlagos. A supervisão se dá em duas freqüências, uma para o piloto que chega e outra para aquele que deixa Interlagos.

A torre de controle é totalmente desmontada já na noite de hoje - para orientar os pilotos cadastrados, um seminário foi montado na noite de quarta-feira para ensinar os códigos de comunicação e discutir diversas normas de segurança. “O movimento é tão grande que, apesar dos trajetos de helicóptero durarem cinco minutos, já fiquei 30 minutos orbitando Interlagos para conseguir pousar”, diz Nestor Beltrame, chefe dos pilotos da empresa HeliSolution, há cinco anos trabalhando nos domingos de Fórmula 1. “A gente nem tem tempo de conversar com os passageiros, de tão rápido que é o percurso”, completa Ferrari. “Uma vez levei o Zezé di Camargo e o Luciano para o autódromo, mas de resto eu nem consigo descobrir se o cara é empresário ou mecânico. A gente realmente funciona como táxi aéreo, vai de um lado para o outro sem parar.”

A operação dos helicópteros em Interlagos é controlada há 18 anos por uma única empresa, que coordena todos os pousos e decolagens. O pacote com ida e volta de helicóptero para o Autódromo de Interlagos custa de R$ 1.900 a R$ 3 mil. “Apesar de todo o movimento, a segurança é até maior, porque tudo é fiscalizado antes, há reuniões com os pilotos e as aeronaves passam todas por vistorias”, diz Beltrame. “Antes fosse assim todo dia, com tanto cuidado.”

 

 

O Estado de São de Paulo
01/11/2008

Avião derrapa e pára a poucos metros do mar

Um Boeing 737 da Air Europa vindo de Glasgow, na Escócia, com 74 passageiros a bordo, derrapou ontem na pista, parando a poucos metros do mar, ao aterrissar nas Ilhas Canárias, arquipélago espanhol da costa do Marrocos, sem deixar vítimas. Em agosto, um vôo da Spanair com o mesmo destino caiu durante a decolagem, em Madri, matando 154.

 

 

O Estado de São de Paulo
01/11/2008

Consórcio oferece € 1 bi pela Alitalia

Um consórcio italiano de executivos e empresas informou ontem que chegou a um acordo com representantes sindicais para comprar a Alitalia. O grupo ofereceu mais de € 1 bilhão pelos ativos da empresa aérea ao interventor Augusto Fantozzi, nomeado pelo governo. A CAI, nome da empresa dos investidores italianos, informou que vai assinar uma parceria com uma das três maiores empresas aéreas do mundo, cujo nome não foi divulgado.

 

 

Coluna Claudio Humberto
02/11/2008

Saco sem fundos


O lobby luta para incluir na MP 442 os fundos de pensão das empresas de aviação, com um rombo de R$ 400 milhões.

 

 

Coluna Claudio Humberto
01/11/2008 - 19:49h

Gaudenzi confirma que até dezembro deixará a presidência da Infraero

Sérgio Gaudenzi: "Mudanças são normais"O baiano Sergio Gaudenzi, presidente da Infraero, confirmou que está mesmo de saída do cargo, como esta coluna antecipou, mas esclareceu que não pediu para ficar no cargo até dezembro, quando será concluída a reforma no aeroporto de Salvador, sua cidade. A diferença é sutil: ele manifestou o desejo de sair do cargo até dezembro. Gaudenzi informou haver recebido convite do governador de Pernambuco, Eduardo Campos, presidente do PSB, seu partido, para disputar as eleições de 2010. Ele já foi deputado estadual e federal. Disse que está preparado para "a qualquer momento" passar o comando da Infraero ao sucessor, transmitindo-lhe todos os projetos em andamento no País: "Mudanças são normais, fazem parte do processo democrático e da rotatividade de cargos de confiança do serviço público".

 

 

Revista Consultor Jurídico
31/10/2008

Questão de competência
Juiz do trabalho pode julgar ação de funcionário da Varig

Compete à Justiça do Trabalho julgar ação em que se busca o reconhecimento e apuração de créditos trabalhistas ajuizada por ex-funcionários da Varig Linhas Aéreas. O entendimento é do ministro João Otávio de Noronha, do Superior Tribunal de Justiça, ao analisar o conflito de competência instaurado pela 80ª Vara do Trabalho do Rio de Janeiro (RJ).

Para o ministro, não há conflito para ser solucionado pelo STJ porque a reclamação proposta por uma ex-funcionária não interfere na recuperação judicial em trâmite na 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, que também se mostra incompetente para apreciar questões envolvendo relação de trabalho.

“Na espécie, tratando-se de demanda em que os correspondentes créditos trabalhistas encontram-se pendentes de reconhecimento e apuração, o curso do processo deve permanecer na justiça especializada, por força dos artigos 114 da Constituição Federal e 6º, parágrafo 2º da Lei 11.101/05, até que atinja a fase de execução, quando deverá ser enviado ao juízo da recuperação judicial”, afirmou o relator.

O caso trata de conflito estabelecido entre a 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, onde tramita a recuperação judicial requerida por empresas do Grupo Varig, e a 80ª Vara do Trabalho do Rio de Janeiro, que processa a reclamação trabalhista ajuizada pela ex-funcionária contra a Varig.

ACESSE OS SITES DAS ASSOCIAÇÕES E FIQUE BEM INFORMADO
www.amvvar.org.br - www.acvar.com.br - www.apvar.org.br