::::: RIO DE JANEIRO - 02 DE DEZEMBRO DE 2007 :::::

 

O Globo Online
02/12/2007
Pilotos compram certificados de horas de vôos falsos na Anac
Geralda Doca

BRASÍLIA -Uma fraude dentro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por fiscalizar e garantir a segurança do transporte aéreo, pode pôr em xeque a credibilidade do sistema. O esquema envolve a venda de horas de vôo, a chamada hora "bic" ou "fake", para atestar nas carteiras de pilotos uma experiência que eles não têm. As horas falsas são incluídas na base de dados da Anac sobre pilotos. As irregularidades envolvem concessão de licenças para piloto-privado, comercial e de linha aérea, de habilitação para vôos por instrumento e de certificados de mecânicos de aviões sem a realização de treinamento, prova escrita e prática, como exige a legislação.

A fraude está sendo investigada por sindicância da Corregedoria da Anac há três semanas, depois de indícios de irregularidades no setor de qualificação profissional subordinado à Superintendência Operacional, no Rio. Segundo relatório ao qual o GLOBO teve acesso, foram detectados 16 processos com irregularidades, a maioria referente a co-pilotos de helicópteros. Há também casos de pilotos de linha aérea e mecânicos.

O esquema teria ajuda de funcionários da Anac, inclusive militares da Aeronáutica, que cobrariam propina para esquentar as carteiras. Eles anotavam na CIV (Carteira Individual de Vôo) horas de vôo inexistentes e, de posse de senha de acesso ao sistema, incluíam dados irregulares na base de dados.

A assessoria de imprensa da Anac confirmou as suspeitas de irregulariades e a realização de sindicância para apurar os fatos. Segundo a assessoria, foi a própria gerência regional que descobriu o problema e acionou a Corregedoria.

Leia a íntegra dessa reportagem na edição deste domingo do Globo

A nova denúncia é mais um problema para a Anac, na berlinda desde o início da crise aérea que o país atravessa. Por causa do caos, a agência começou a sofrer baixas em seu colegiado no dia 24 de agosto, com a renúncia de Denise Abreu, diretora de Serviços Aéreos e Relações com Usuários. No final de outubro, a CPI do Apagão Aéreo no Senado aprovou o pedido de indiciamento de Denise .

Ainda em agosto, deixou o cargo Jorge Luiz Brito Veloso, da diretoria de Segurança Operacional. Em setembro, renunciaram o diretor de Relações Internacionais e Estudos, Pesquisas e Capacitação, Josef Barat, e o diretor de Infra-Estrutura Aeroportuária, Leur Lomanto.

No fim de outubro, o último remanescente da antiga diretoria, Milton Zuanazzi, entregou a carta de renúncia ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, após meses de divergências públicas com o ministro da Defesa, Nelson Jobim.

 

 

O Estado de São Paulo
02/12/2007
Falta de controladores no Brasil vai até 2010
Bruno Tavares

A aviação civil brasileira terá de conviver por mais três anos com a falta de controladores de vôo. Mesmo com a inauguração do novo centro de formação em São José dos Campos, no mês passado, a Aeronáutica conseguirá injetar no sistema de controle uma média de 300 novos sargentos por ano - isso sem contar os cerca de 500 que concluirão o curso preparatório até o fim deste ano. Pelos cálculos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), refeitos durante a crise área que se instalou no País depois do acidente com o Boeing da Gol, em setembro de 2006, o déficit é de 1.500 profissionais.

Para se ter uma idéia do quadro atual, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispõe de mais consoles (terminais para o monitoramento das aeronaves) do que pessoal treinado. “Em equipamentos, nossa capacidade é muito maior do que o número de vôos existentes hoje no País”, afirmou o diretor-geral do Decea, major-brigadeiro Ramon Borges Cardoso, em entrevista exclusiva ao Estado. “Não consigo mantê-las em funcionamento as 24 horas do dia e é isso que me dá a limitação.”

Embora grave, o diagnóstico tem ajudado a FAB e as demais autoridades aeronáuticas - Ministério da Defesa, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) - a buscar alternativas mais realistas para a crise no setor. A primeira medida concreta, prevista para entrar em vigor até o Natal, é o redesenho da malha aérea. “O passageiro pode até não conseguir viajar no horário desejado. Mas queremos dar a tranqüilidade de que conseguirá embarcar, de preferência com pontualidade”, afirmou Cardoso.

Mas o sucesso do plano que visa evitar novos transtornos nos aeroportos durante o período de férias não depende apenas da Aeronáutica. “Se fala muito de controle de tráfego aéreo, mas há outros itens importantes, como infra-estrutura dos aeroportos e as próprias companhias”, pondera o oficial. “Se qualquer uma dessas pernas falsear, teremos um problema. Isso estava acontecendo e ainda está acontecendo. Não estamos com o sistema totalmente equilibrado.”

Na avaliação do brigadeiro, os problemas de infra-estrutura dos aeroportos foram parcialmente resolvidos “em termos de utilização”, assim como os de controladores. “Falta de pessoal ainda existe, mas pelo menos os problemas administrativos foram solucionados.” Outro ponto destacado pelo militar foram as mudanças feitas pelo governo tanto no Ministério da Defesa quanto na Anac e na Infraero. “O planejamento agora é mais integrado, diferentemente de antes, quando cada um se preocupava só em fazer a sua parte.” Já sobre a punição aos líderes do motim de maio, é taxativo. “Esperamos que, ao término do processo, eles recebam pena superior a 2 anos, sejam expulsos da Força e cumpram a punição em penitenciárias comuns, como determina a lei.”

 

 

O Estado de São Paulo
02/12/2007
Congonhas não voltará a ser como era antes
Mesmo após alta temporada, Decea diz que restrições serão mantidas
Bruno Tavares

O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, não voltará a ser como antes, pelo menos no que depender do Comando da Aeronáutica. Ao contrário do que divulgou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) há duas semanas, o terminal paulistano deverá continuar fechando às 22h30, mesmo após o período de alta temporada - atualmente, as operações podem ocorrer até as 23 horas. O número de movimentos (pousos e decolagens) também será mantido em 32 por hora - 30 para a aviação regular e 2 para a aviação geral (táxis aéreos e jatos executivos).

Desde o acidente com o Airbus da TAM, que deixou 199 mortos em 17 julho, as pistas de Congonhas foram encurtadas por motivos de segurança. Isso fez 95% do volume diário de operações ser deslocado para a pista principal. “Para que a gente pudesse aumentar a capacidade, teríamos de ter 20% das operações na pista auxiliar e o restante na principal”, diz o diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), major-brigadeiro Ramon Borges Cardoso. Outro item que influenciou na mudança, segundo ele, foi a determinação para que as empresas calculassem o peso de seus aviões como se estivessem operando com pista molhada.

“O que estava ocorrendo era que todas as companhias faziam o cálculo para pista seca. Aí começava a chover e elas não podiam pousar ou decolar”, diz o militar. “Só que, nesses casos, os aviões ficavam lá ocupando espaço no pátio e não podíamos operar porque as posições já estavam lotadas.” Os oficiais da Aeronáutica entendem que essa restrição permitirá que o fluxo do aeroporto não seja interrompido em função de chuvas ocasionais.

O brigadeiro admite que a capacidade da pista principal do aeroporto de Congonhas é de 35 operações por hora. “Nós tiramos 10% porque não dá para raciocinar com 100% de eficiência. É preciso ter margem para acomodar eventuais problemas”, argumenta o brigadeiro. Mesmo com a permissão para que a aviação geral solicite autorizações de pouso ou decolagem (slots) fora do horários de pico, o militar reconhece que o setor precisaria de um total de seis slots para operar com mais folga.

BATE-BOCA

A revisão do horário de funcionamento do aeroporto é mais recente e teve como estopim um bate-boca entre um piloto da TAM e uma controladora de vôo de Congonhas. A discussão teve início depois que a militar negou um pedido de decolagem, por entender que o vôo aconteceria antes do horário máximo permitido. Segundo o diretor do Decea, ordem judicial prevê multa de R$ 50 mil ao controlador que liberar pousos ou decolagens antes das 6 horas ou após as 23 horas. “Com essas alterações, qualquer atraso será absorvido e o passageiro poderá ter a certeza de que, se o vôo estiver marcado para 22h30, por exemplo, vai conseguir decolar sem passar pelo constrangimento de ter de voltar no meio do caminho.”

 

 

O Estado de São Paulo
02/12/2007
Para governo, função de aumento é 'pedagógica'

O plano do governo de aumentar em até 1.200% taxas aeroportuárias, como o ‘Estado’ mostrou ontem, tem, na visão de integrantes do Ministério da Defesa, função quase pedagógica para forçar empresas a cumprirem horários e manterem regularidade de vôos. O entendimento dos técnicos é que o País dispõe de infra-estrutura suficiente e, superados os motins de controladores, não há motivos para caos em aeroportos. No governo, atribui-se parte dele a artifícios das companhias, que retardariam decolagens para esperar passageiros de conexões, causando atrasos.

 

 

O Estado de São Paulo
02/12/2007
Caça da FAB cai em Goiás e piloto sobrevive

Um caça AT-26 Xavante, da Força Aérea Brasileira (FAB), caiu na tarde de ontem em Formosa (GO). O problema na aeronave aconteceu por volta das 14h45, durante o deslocamento entre Brasília e Petrolina (PE). O piloto, cujo nome não foi divulgado, conseguiu ejetar-se do caça e passa bem. As causas do acidente serão investigadas.

 

 

Revista IstoÉ Dinheiro
02/12/2007
Embarque e desembarque
Marco Antonio Bologna deixa o comando da TAM e em seu lugar fica um ex-executivo da Gol. Vêm aí fortes mudanças
DANIEL LEB SASAKI

O redesenho do setor aéreo nacional ganhou um novo capítulo na semana passada. Marco Antonio Bologna, presidente da TAM, renunciou ao cargo na quarta-feira 28. O movimento era esperado desde que David Barioni Neto, exvice- presidente de Operações da Gol, e mais quatro diretores deixaram a empresa de Constantino Júnior, no início de setembro, para se juntar à rival. A surpresa do mercado foi com a data do anúncio. “Já se sabia que em pouco tempo o Barioni ocuparia a presidência. Mas a previsão era que o Bologna saísse em dezembro. Ele até ia participar do vôo experimental do A380 no Brasil, dia 9, com Maria Cláudia Amaro (presidente do conselho de administração da TAM e filha mais velha de Rolim Amaro, fundador da companhia)”, diz uma fonte próxima à empresa.

O que, então, acelerou os planos? A companhia não comenta o assunto. Por meio de comunicado, limitou-se a dizer que Bologna optou por assessorar a TAM Empreendimentos e Participações S.A. (TEP), holding controlada pela família Amaro que atua em infra-estrutura aeroportuária. Especialistas apontam outros motivos. “Foi um acordo de cavalheiros”, resume David Faiguenboim, consultor da K2. “Ele sai em bons termos. Mas o fato de entrar alguém da Gol é uma forma de assumir que o modelo de negócios dela é mais eficiente que da própria TAM.”


David Barioni Neto (à esq.) e Marco Antonio Bologna

Já para o especialista em aviação Gianfranco Beting, há algum tempo a TAM vem procurando uma maneira de recuperar diretrizes traçadas por Rolim que foram perdidas. “O Bologna fez muito pela companhia. Acontece que, por sua formação financeira, ele se concentrou nos investidores e acionistas. Trouxe lucro, mas aquela imagem que a TAM tinha de uma empresa de qualidade caiu muito”, afirma. Fontes de mercado ouvidas por DINHEIRO são unânimes ao classificar como tímida a maneira como Bologna atuou em momentos de crise. “Ele ficou bastante retraído, principalmente em dezembro, quando houve o overbooking. O acidente em julho só piorou as coisas”, avalia um analista.

“Ele (Barioni) assume no momento em que a companhia busca o aprimoramento operacional. E, na sua melhor tradição, a empresa voltará a ser presidida por um piloto.” Trecho do comunicado da família Amaro aos funcionários da TAM.

A reportagem apurou que Maria Cláudia Amaro tomou as rédeas do marketing da TAM e que nos próximos meses o grupo investirá pesado em serviço. Tudo para recuperar a imagem abalada da companhia. Em carta distribuída aos funcionários, ela se despede de Bologna com elogios. Mas, nas entrelinhas, também passa seu recado: “Ele (Barioni) assume no momento em que a companhia busca o aprimoramento operacional, com ênfase no atendimento ao cliente. E, na sua melhor tradição, a empresa voltará a ser presidida por um piloto, como nos tempos do saudoso comandante Rolim Amaro”.

 

 

Jornal do Brasil
02/12/2007
Quanto custa dormir bem. Na executiva...

Há uma revolução em andamento no design de interiores dos aviões, um negócio que cresce 20% ao ano, impulsionado pela disputa por passageiros principalmente de classe Executiva. Mudanças que eram feitas a cada oito anos ou mais, hoje se precipitam com cinco ou seis, como no caso da nova poltrona-cama da business da British. Só a B/E Aerospace que faz a peça, lucrou US$ 1,1 bilhão em 2006, mas afirma ter investido quase isso em processos de design para desenvolver assentos ergonômicos diferenciados de empresa a empresa.

O foco principal é a substituição das poltronas mecânicas - aquelas nas quais a maioria dos mortais comuns sofre na econômica - por elétricas que viram camas (a da Emirates e a da Iberia são o estado da arte: até massagem fazem, além de ter memória da regulagem). A Recaro, especializada em assentos de luxo para Lufthansa, Qatar Airways e American Airlines, entre outras, só trabalha agora com o sistema elétrico. Concorrentes como a Weber e a Tangerine investem fortemente na relação ideal entre espaço e movimento. A "eficiência espacial" maximiza o conforto e, claro, a rentabilidade, já que depende também do uso de materiais leves como a fibra de carbono, espumas especiais e titânio nas armações.

A corrida não é só nesse campo. Nas pranchetas trabalha-se em torno do assento mais equipado, como experimentei recentemente. Lugar para ligar o laptop, telefone, compartimento para sapatos, para a necessáire, para a garrafa de água, bandeja lateral para a champanhe, tomadas USB, lugar para o Ipod, etc..

O pulo do gato foi a constatação de que a poltrona reclinada impede um sono relaxado, próximo do "normal". Segundo projetistas, uma pessoa se mexe na cama entre 30 e 40 vezes de noite, sem se dar conta. No caso do assento mecânico, afirmam que a falta de conforto era lembrada pela manhã pela restrição dos movimentos imposta durante a noite. Ao conforto extremo das lie-flat beds, os fabricantes adicionaram mais privacidade, com painéis que isolam - efeito casulo - e luzes, individuais ou coletivas, menos invasivas.

A iluminação, sempre indireta, também ganhou em ambientação, com a troca das luzes fluorescentes por LEDs coloridos e variáveis, capazes de aliviar o estresse dos vôos longos. Assim, o azul do amanhecer energiza na decolagem, enquanto o amarelo da manhã anima na porção diurna da viagem. O avermelhado ou amarelado também emula o pôr-do-sol e prepara a atmosfera para o sono - no B777 em que voei, os LEDs simulavam também a Via Láctea, inclusive com intensidades diferentes. Não é que funcionou?

PS: Vendo tanto investimento em conforto, não posso deixar de cobrar atenção à Econômica. A desproporção do tratamento é aviltante, supera a vantagem no preço. Voar não precisa ser um inferno para quem tem menos a gastar.