RIO DE JANEIRO - 08 DE OUTUBRO DE 2008

O Estado de São Paulo
08/10/2008

TAM entra na Star Alliance
Presença na aliança aérea garante compartilhamento de milhas com outras 23 empresas
Mariana Barbosa

A TAM ocupou definitivamente o lugar da velha Varig com sua entrada, aprovada ontem, na rede global de companhias aéreas Star Alliance. A Varig foi quase uma sócia fundadora da Star Alliance, juntando-se ao grupo cinco meses depois de sua fundação, em 1997. A velha Varig saiu da aliança em janeiro de 2007, e, no dia 1º de setembro, a nova Varig, sob o comando da Gol, interrompeu suas operações de longo curso.

Hoje, o passageiro da TAM já pode compartilhar seu programa de milhagem com alguns membros da Star Alliance, com os quais a TAM possui acordo de code-share: Lufthansa, TAP e United Airlines. E, desde ontem, também com a Air Canada, que anunciou um code-share com a TAM. Acordos bilaterais similares com os outros membros da aliança devem ser anunciados ao longo dos próximos 18 meses.

De acordo com o presidente da TAM, David Barioni, a entrada na Star Alliance vai implicar em um acréscimo de receita de US$ 60 milhões ao ano. O aumento de tráfego proporcionado pela aliança é estimado em 2 a 3 pontos porcentuais no mercado doméstico. Além da integração dos programas de milhagem, as empresas de uma aliança global compartilham mais de 800 salas VIP em aeroportos de todo o mundo, além de ganharem com conexões mais ágeis e outros serviços como despacho de bagagem.

No entanto, ainda vai levar de 12 a 18 meses para que os créditos do Programa Fidelidade TAM possam contar para a emissão de passagens em todas as 23 empresas que fazem parte da aliança. Esse é o tempo para que os sistemas de tecnologia e os programas de fidelidade da companhia brasileira sejam integrados aos das demais.

“Agora somos reconhecidos internacionalmente como a empresa de bandeira brasileira”, afirmou o vice-presidente da TAM, Paulo Castello Branco. Com a saída da Varig, a Star Alliance ficou sem parceiro na América do Sul. “Agora, com a entrada da TAM, queremos fazer de Guarulhos nosso hub (centro de distribuição de vôos) para a América do Sul”, afirmou o presidente da Star Alliance, Jaan Albrecht. A cerimônia da inclusão da TAM contou com a presença de presidentes de grandes companhias, como United e TAM, além de diversos vice-presidentes das empresas do grupo.

A TAM informou ontem que já iniciou conversas com a Infraero no sentido de reunir em um único terminal todas as empresas da aliança. “Vai ser preciso fazer algumas adaptações de espaço, mas a Infraero já sinalizou com essa possibilidade e acreditamos que isso possa ocorrer ao longo de 2009”, afirmou Castello Branco.

Desde que iniciou sua rápida expansão internacional, com a crise da Varig, a TAM vinha adotando uma postura independente, realizando acordos bilaterais com as companhias de bandeira em cada país de destino. Agora que escolheu um “parceiro para casar”, a empresa terá de se desfazer, por exemplo, do acordo que tinha com a Air France, membro do Sky Team, aliança concorrente. O acordo de code-share com a Air France acaba no dia 31. Comenta-se no mercado que a companhia francesa já está em negociação com o grupo Gol/Varig.

Já o acordo da TAM com a Lan Chile, que faz parte da One World, no entanto, permanece, mas apenas no âmbito regional, dentro da América do Sul.

A Star Alliance é a maior rede global de alianças, e seus membros possuem, juntos, 31,7% de participação de mercado mundial. A Sky Team tem 25,8% de mercado e a OneWorld, 22%. Juntas, as empresas da Star Alliance voam hoje para 975 aeroportos, número que vai passar dos mil com a entrada da TAM.

De acordo com Castello Branco, o Programa Fidelidade da TAM deve passar por uma fase de adaptação para poder dialogar com os programas das demais companhias. A TAM é a única que contabiliza os créditos por meio de pontos, e deve adaptá-los para o modelo de milhagem. Recentes alterações, comunicadas aos clientes na semana passada, e que tornam o programa mais restritivo em alguns aspectos, segundo Castello Branco, são parte desse processo. “Você tem isso de um lado, mas por outro, a entrada na Star Alliance representa o acesso ao programa de milhagem de outras 23 companhias.”

 

 

O Estado de São Paulo
08/10/2008

'Alianças ajudam a atenuar crise'
Beth Moreira

As empresas aéreas que participam de alianças globais tendem a ter efeitos mais atenuados de crises como a que acontece nesse momento, disse o CEO da Star Alliance, Jaan Albrecht. O executivo ressaltou, no entanto, que integrar uma aliança não é garantia certa de bom desempenho. “Cabe a cada companhia ter fórmulas próprias para enfrentar as turbulências”, ressaltou. Ele lembra que em 2001, ano dos atentados terroristas nos EUA, as empresas aéreas que pertenciam à aliança puderam contar com sinergias geradas pelo acordo. “Essas sinergias são importantes para atenuar os impactos.”

Para o presidente da TAP, Fernando Pinto, a crise financeira atual é a pior pela qual o mundo já passou. “A Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo) tinha uma visão positiva para 2008, mas infelizmente acredito que este será mais um ano de perdas.” Segundo ele, muitas companhias aéreas estão tendo dificuldades para fechar operações de financiamento de aeronaves, e ainda sentem os efeitos dos aumentos do preço do petróleo no ano.

 

 

O Estado de São Paulo
08/10/2008

Choque com ave causa pouso de emergência

Um urubu fez um Boeing 777-200 da Korean Air retornar ao Aeroporto de Guarulhos ontem. Pouco após a aeronave decolar, às 13h48, o piloto identificou um problema: uma ave havia se chocado contra uma das turbinas, danificando-a. O piloto solicitou pouso de emergência e, às 14h33, aterrissou em Guarulhos. Segundo a companhia, o procedimento, adotado por segurança, ocorreu sem problemas e nenhum dos 138 passageiros se ferir.

 

 

O Estado de São Paulo
08/10/2008

Opinião
Privatização de aeroportos, meio ou fim?
Josef Barat*

O crescimento do tráfego aéreo acarretou três grandes problemas em escala mundial. Primeiro, a saturação do espaço aéreo nos grandes complexos aeroportuários impõe investimentos vultosos para preservar os padrões tanto da proteção e segurança de vôo quanto dos procedimentos de pouso e decolagem. A confiabilidade do transporte aéreo depende desses investimentos, em geral governamentais. Outro problema é a dificuldade em adequar as infra-estruturas aeroportuárias às pressões da demanda. Os aeroportos das grandes metrópoles sofrem ampliações contínuas de capacidade e, quando as possibilidades se esgotam, novos aeroportos são construídos em áreas periféricas. Com isso geram-se gargalos de acessibilidade e circulação viária no espaço metropolitano. O terceiro é a disputa entre empresas pelos chamados hub airports. A competição acirrada por rotas e a dificuldade crescente de operar nesses aeroportos - pela insuficiência de “slots” de chegada e partida - prejudicam especialmente as empresas de aviação regional e provocam o esvaziamento de grande parte da rede de aeroportos.

Embora muitos serviços sejam terceirizados, parcela preponderante dos investimentos em construções e ampliações nas infra-estruturas aeroportuárias é feita com recursos governamentais. Esses, quando escassos, comprometem a continuidade de planos e projetos em prejuízo da eficiência e imagem do sistema de aviação civil. Para superar essa restrição, têm sido formulados novos mecanismos de financiamento baseados nos conceitos de “Project Finance”, parcerias e concessões. Esbarram, todavia, na dificuldade de superar a ótica tradicional de vê-las como áreas de responsabilidade pública direta em razão do forte envolvimento com o controle do espaço aéreo. Por outro lado, não se pode ver o aeroporto como uma atividade econômica a ser regulada pelo mercado. Por mais que se insira no mercado como “negócio”, trata-se também de um serviço público que exige mecanismos reguladores das suas múltiplas funções. A concessão de uma infra-estrutura aeroportuária não implica, assim, simplesmente delegar a terceiros a exploração dos serviços e os investimentos. Pressupõe, sobretudo, avanços nos domínios da gestão, das operações multimodais, da incorporação de tecnologia e, sobretudo, da segurança de vôo.

Num momento em que é lançada a idéia de “privatização” de aeroportos, cabe refletir com equilíbrio e serenidade sobre os caminhos a serem trilhados. Dada a grande complexidade do sistema de aviação civil, mais do que nunca é necessário um esforço abrangente de planejamento de médio e longo prazos. Como os investimentos nos aeroportos resultam de necessidades concretas da demanda de passageiros e de cargas, que se traduzem por sua vez em movimentação de aeronaves e imposições de segurança, é imprescindível que se tenha uma visão integrada das tendências e cenários para o desenvolvimento: 1) da rede aeroportuária; 2) do controle do espaço aéreo e da proteção ao vôo; 3) da indústria aeronáutica e da absorção de aeronaves pelas empresas aéreas; e 4) das conexões terrestres com os principais aeroportos.

Tomando-se o horizonte dos próximos 30 anos, as mudanças no panorama da aviação civil serão drásticas. O controle do espaço aéreo será feito por satélites estacionários, o que exigirá vultosos investimentos e grande esforço de desenvolvimento tecnológico pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo e pela Agência Espacial Brasileira. A indústria aeronáutica mundial produzirá aeronaves que acentuarão a tendência de elevar a eficiência dos combustíveis, a velocidade média e o número de passageiros por vôo. Na medida em que mais pessoas e cargas demandarão o transporte aéreo, maiores serão as exigências por pistas, pátios e terminais em toda a hierarquia do sistema aeroportuário. As conexões ferroviárias e rodoviárias serão os pontos críticos da movimentação aeroportuária.

Concessões bem-sucedidas são um meio para dar suporte a estratégias de Estado. O momento é de saber o que se quer da aviação civil e qual é a estratégia para o seu desenvolvimento: estimular a competição com regulação vigilante? Estimular a desconcentração? Ampliar a universalização dos serviços? Aumentar o número de aeroportos em operação? Estimular a aviação regional? Vincular a aviação ao deslocamento das fronteiras econômicas? Se só os poucos aeroportos lucrativos forem concedidos, qual será a fonte de custeio para a legião dos deficitários?

*Josef Barat, economista, consultor, ex-diretor da Anac, é presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio do Estado de São Paulo

 

 

Folha de São Paulo
08/10/2008

TAM anuncia entrada no grupo global Star Alliance
Para os passageiros, há facilidade no acúmulo de pontos
DA FOLHA ONLINE

A TAM anunciou ontem a sua entrada na Star Alliance, a maior aliança global da aviação comercial, integrada atualmente por 21 companhias aéreas do mundo e três empresas regionais que operam mais de 18.100 vôos diários.

A companhia já mantém "code-share" (compartilhamento de vôos) com algumas das empresas que compõem a Star Alliance, como a Lufthansa, a TAP, a United e a Air Canada.

"Este é um passo decisivo para a TAM, que passará a ser reconhecida como empresa aérea de padrão global", afirmou o presidente da companhia, comandante David Barioni Neto.

A entrada da empresa no grupo dependeu de aprovação pelo conselho executivo da Star Alliance. Jaan Albrecht, CEO da organização, afirmou que agora "a América Latina não será mais um ponto em branco, mas sim um ponto forte no nosso mapa".

Depois que a companhia brasileira completar seu processo de integração, a rede de rotas da Star Alliance será expandida para mais de mil destinos em 170 países, oferecendo mais de 20 mil freqüências diárias.

Quando se tornar membro efetivo da aliança global, a TAM passará a compartilhar produtos e serviços em 1.000 aeroportos de 170 países nos quais a organização estará operando. A lista inclui despacho de bagagem até o destino final, conexões mais ágeis e acesso a 800 salas VIPs.

Os passageiros poderão também integrar os programas das companhias que fazem parte da aliança, o que facilita no acúmulo de pontos e mais opções de resgate.

 

 

Valor Econômico
08/10/2008

Na Star Alliance, TAM deve elevar receita em US$ 60 milhões
Roberta Campassi, de São Paulo

No mesmo momento em que grandes companhias aéreas internacionais fecham acordos de fusão e operações conjuntas para enfrentar o aumento de custos e a crise econômica, a TAM anunciou ontem sua entrada na Star Alliance, uma aliança de 24 empresas aéreas. A associação da companhia brasileira ao grupo internacional deverá proporcionar aumento nas vendas e diluição de alguns custos, além de uma maior oferta de vôos no exterior.

TAM estima que obterá uma receita adicional de US$ 60 milhões por ano com o aumento do tráfego gerado graças à participação na aliança. A maior demanda se dá pelo fato de que os clientes das empresas da Star terão mais facilidade para comprar passagens domésticas e internacionais da TAM e esta, da mesma forma, poderá oferecer ao passageiro mais opções de vôos usando as malhas das parceiras.

A empresa brasileira calcula que pode ganhar de 2% a 3% de participação no mercado doméstico e internacional ao participar da aliança - hoje, a TAM tem 54 % e 74% dos respectivos segmentos -, segundo Paulo Castello Branco, vice-presidente de planejamento da aérea. "Várias empresas multinacionais tem contratos mundiais de compra de passagens com a Star e, a partir de agora, também vamos poder vender para esses clientes", diz o executivo. Para o professor de estratégia do Ibmec São Paulo, Sérgio Lazzarini, estudioso de alianças aéreas, uma empresa do tamanho da TAM pode aumentar em 3% a ocupação das aeronaves ao fazer parte de uma aliança.

A entrada na Star também deve contribuir para sustentar o crescimento da TAM em suas operações internacionais, que hoje representam não apenas o principal mercado de expansão da companhia como uma fonte de receitas em dólar. Como 50% dos custos da empresa são atrelados à moeda americana, ela ganha uma proteção natural contra as oscilações do câmbio ao também ter vendas em dólar. "Hoje, 35% da receita é em dólar, mas nos próximos dois ou três trimestres devemos alcançar 50% e, portanto, uma situação de equilíbrio em relação aos custos", afirmou Líbano Barroso, vice-presidente de finanças da TAM.

Reduções de custos também são esperadas, embora a TAM não tenha divulgado a economia projetada. O presidente da Star, Jaan Albrecht, informou ontem que há uma série de contratos entre a aliança e fornecedores que possibilitam redução. Esses acordos conjuntos incluem, segundo ele, itens como combustíveis, publicidade, peças aeronáuticas, telecomunicações, pneus, material para serviço de bordo e estruturas comuns em aeroportos. Lazzarini, do Ibmec, acredita que as reduções de custo ainda são marginais nas alianças e que a principal vantagem delas ainda é a geração de tráfego aéreo.

Os benefícios de que a TAM poderá se utilizar, contudo, só devem ser concretizados depois que os sistemas da companhia estiverem integrados com os das empresas da Star, num prazo de 12 a 18 meses a partir de ontem. Esse também é o tempo para que os passageiros consigam sentir os benefícios. Um deles é a possibilidade de computar milhas ao comprar bilhetes de qualquer companhia da aliança.

Para o pesquisador Alessandro Oliveira, do Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo (Nectar), do Instituto Tecnológico Aeronáutico (ITA), a entrada da TAM numa aliança aérea é importante para a empresa num momento em que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estuda eliminar os preços mínimos das passagens internacionais. As companhias brasileiras temem que as rivais internacionais façam cortes de preço e abocanhem mais mercado. "Agora, a TAM passa a fazer parte de um grupo que tende a se proteger com estratégias parecidas contra as concorrentes", diz.

Com a forte alta do petróleo e a recessão nos Estados Unidos e Europa, companhias aéreas vêm buscando sinergias - a fusão entre empresas de diferentes nacionalidades ainda é impedida por diversos países. Empresas como British Airways, American Airlines e Iberia, que fazem parte da aliança Oneworld, tentam dar um passo além e formar uma joint-venture. Lufthansa, United, Air Canada, da Star Alliance, e Continental, seguem pelo mesmo caminho.

 

 

Valor Econômico
08/10/2008

Crédito para aviões não falta, diz executivo
José Sergio Osse, Valor Online, de São Paulo

A crise mundial de crédito não deve afetar, pelo menos imediatamente, a TAM. Em agosto, a empresa anunciou que receberia mais cinco aviões e outros cinco em 2009, entre modelos Boeing e Airbus. Para todos, afirma já ter contratos de financiamento fechados ou praticamente fechados.

De acordo com o vice-presidente de finanças da empresa, ela tem como último recurso de crédito agentes de crédito à exportação (ECAs, na sigla em inglês) europeus e o Exim Bank. "Esses agentes não fecham nunca, são fontes de última instância. São como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)", disse Barroso.

Os créditos fechados com ECAs cobrem a compra dos aviões da Airbus e, segundo o executivo, têm taxa anual igual à libor. Para as aeronaves Boeing, o financiamento foi feito com o Eximbank, com taxa fixa pré-fixada de 3,7% ao ano.

Barroso avalia que a TAM está "bem posicionada" em relação aos seu caixa líquido, equivalente a cerca de R$ 2 bilhões. "Temos outros R$ 600 milhões em recebíveis", disse o executivo.

Em relação ao hedge (proteção) de combustível, ele informou que a TAM tem 50% do seu consumo contratado a US$ 107 o barril de petróleo para os próximos 12 meses - ontem, a cotação do petróleo (WTI) fechou a US$ 88,71. Barroso informou que a TAM não usa instrumentos de hedge cambial e, portanto, está protegida de perdas como as registradas por empresas como Sadia e Aracruz, recentemente. Sobre o efeito da crise nos papéis da TAM, Barroso afirmou que elas estão "sofrendo", mas ressaltou que, ainda assim, superam a média do mercado. (Colaborou Roberta Campassi)

 

 

Jornal de Turismo
Ter, 07 de Outubro de 2008 18:44

Fernando Pinto nega sua ida para a Gol
Cláudio Magnavita / JT

O presidente da TAP, Fernando Pinto, negou nesta terça-feira a possibilidade da sua transferência para a Gol, de acordo com boatos que estão correndo no setor área brasileiro e que foram publicados em veículos especializados. Em entrevista à Rede CNT de Televisão, que irá ao ar na próxima edição do programa "Magnavita" (domingo às 19h), Pinto foi enfático: “Não pretendo sair de Portugal e não fui convidado para trabalhar na Gol”.

Ele atribuiu o surgimento do boato à visita que realizou a sede da companhia aérea em São Paulo há poucas semanas: “Visitei a Gol para uma conversa com Constantino Júnior sobre a VEM e serviços que podemos oferecer na área de manutenção da empresa. Respeito muito a companhia e os seus dirigentes, porém reitero que nunca recebi nenhum convite para dirigir a Gol. Temos um trabalho para realizar à frente da TAP, principalmente em um momento muito delicado na história da aviação mundial, com o barril de petróleo a mais de US$ 100 e agora a crise financeira nos Estados Unidos”, afirmou o presidente durante a solenidade de adesão da TAM à Star Alliance, realizada em hotel de São Paulo.

Vôos para o Nordeste

Na entrevista, Fernando Pinto revelou que a operação da TAP no Nordeste brasileiro tem recebido o reforço do tráfego das operadoras turísticas. “Esse é um segmento que não operávamos e cujo movimento era cativo dos vôos charters, com a disparada do barril do petróleo, os vôos fretados foram reduzidos e herdamos esses passageiros, aproveitando o aumento da nossa oferta com a entrada dos Airbus 330 na rota, no lugar dos A310”, concluiu.

ACESSE OS SITES DAS ASSOCIAÇÕES E FIQUE BEM INFORMADO
www.amvvar.org.br - www.acvar.com.br - www.apvar.org.br