:::::RIO DE JANEIRO - 09 DE JULHO DE 2006 :::::
 
Foto: Calé
  Marco Audi: “Já colocamos US$ 90 milhões na Varig. Mantê-la voando faz parte de nossa estratégia de compra”.

ISTOÉ - Dinheiro
09/07/06 à 19/07/06
"Eu sei como salvar a Varig"

O dono da VarigLog, Marco Audi, revela seus planos para comprar a companhia

Por joaquim castanheira

Em janeiro deste ano, o empresário Marco Antonio Audi uniu-se a dois outros investidores, Marcos Hafter e Luiz Gallo, e eles criaram uma empresa, a Volo, com participação acionária do fundo de investimentos americano Martlin Patterson. Compraram a VarigLog, um dos braços da Varig. Agora, são candidatos à aquisição da própria Varig no leilão que poderá ocorrer ainda na próxima semana. Para falar sobre sua proposta, Audi falou à DINHEIRO com exclusividade.

Por que o interesse pela Varig?
Pelo potencial da empresa. Mas o principal é o seguinte: onde se encontra uma companhia aérea com geração de caixa de 33%? Em lugar nenhum do mundo. Pois é esse o índice das empresas do setor aqui no Brasil. Por quê? Eficiência gerencial? Não sei. Falta de concorrência? Talvez. O Brasil é um país que comporta pelo menos três grandes companhias aéreas e não duas. E ainda sobra muito espaço para as pequenas. O Brasil tem que aprender com o evento Varig. É um escândalo. Criou um gigante, que era a Varig, com 88% das rotas internacionais. Isso não pode acontecer de novo. É necessário haver concorrência. O consumidor não pode ser refém de uma empresa.

Qual a formatação da proposta?
O conceito é criar uma nova Varig e uma “velha” Varig, mas mantendo receitas para que a antiga Varig consiga cumprir seus compromissos. Sabe quanto colocamos na Varig até hoje? US$ 90 milhões.

Foto: Ricardo Stuchert
  De volta aos ares: A meta de Audi é fazer com que o valor da Varig atinja de US$ 1 bilhão a US$ 1,5 bilhão milhões.

A Varig fala em US$ 10 milhões.
Não. No ano passado, a Varig parecia um paciente com enfizema pulmonar: o paciente tem acesso ao oxigênio, mas ele não chega aos pulmões. Ela tinha recebíveis de cartões de crédito, cujo risco de inadimplência é próximo de zero, mas não tinha dinheiro para o dia seguinte. Em princípio de novembro, houve uma audiência na Justiça norte-americana em que a Varig tinha de apresentar US$ 56 milhões e só conseguiu US$ 36 milhões. Nós emprestamos os US$ 20 milhões. No total, demos US$ 70 milhões para a Varig em troca de recebíveis de cartões de crédito. Cobramos uma taxa de mercado. E fizemos para mantê-la viva. Além disso, colocamos US$ 9 milhões. Esse capital é de risco. Não temos qualquer garantia.

Qual o limite de ajuda?
US$ 20 milhões.

Por que investir sem a certeza de comprar a Varig?
Quando começamos a nos interessar por ela, há cerca de dois meses, a empresa tinha 50 aeronaves voando e faturava US$ 2 bilhões. Hoje, fatura US$ 600 milhões. Se demorar alguns dias, cai para US$ 300 milhões. Se parar, não volta. Não há casos na história da aviação mundial de companhias que voltaram a voar depois de parar. Manter a Varig no ar é parte de nossa estratégia de compra.

Qual o plano para a Varig?
Nós fizemos um plano para uma solução de mercado. Nós sabemos como salvar a Varig. A Varig antiga está em recuperação e ela tem que liquidar créditos e débitos. Nossa oferta é passar uma participação acionária da nova Varig para a Varig antiga. Essa participação seria de 10%. Metade disso para os funcionários. A outra metade para os demais credores. Dessa participação, nós garantimos um dividendo mínimo. Por quê? Porque a administração da Varig velha precisa manter a empresa viva. Além disso, ela terá dividendos que vêm da Varig nova, pois ela é acionista dessa empresa. Também há a valorização patrimonial da Varig nova. Em alguns anos, nós acreditamos que essa empresa valerá entre US$ 1 bilhão e US$ 1,5 bilhão, numa estimativa conservadora.

Por que conservadora?
Estamos usando um múltiplo de 4 a 5 vezes. Hoje, a Gol tem um múltiplo de 14 e a TAM, de nove. Coloquei esse índice conservador para que meu parceiro financeiro, o Martlin Patterson, me apoiasse.

Quanto vocês pagarão pela Varig?
Nós entraremos com R$ 277 milhões em dinheiro vivo na Varig velha. Além disso, assim que a compra for aprovada, nós colocaremos US$ 150 milhões na nova Varig. Ou seja, de cara, em dinheiro vivo, investiremos cerca de US$ 300 milhões. No total, com outros investimentos necessários, chegaremos pelo menos a US$ 500 milhões.

Foto: Biô barreira
  Escritório da VarigLog: faturamento anual de US$ 600 milhões

O que fica com a Varig velha?
Os ativos tangíveis, como instalações e prédios, que alugaremos deles. Também deixamos com a Varig velha o centro de treinamento de pilotos. Vamos garantir uma receita mínima para eles treinando o pessoal da VarigLog e da nova Varig. E eles terão a possibilidade de oferecer serviços de treinamento para outras companhias. Também oferecemos para a Varig velha uma das duas empresas subsidiárias: a Nordeste ou a Rio Sul. Dois aviões ficarão com essa empresa e nós vamos arrendar essas aeronaves.

E os créditos judiciais que eles podem receber?
Isso ficaria para a Varig velha.

O que ficaria com a Varig nova?
A marca e direitos de vôos. Ficaremos com o Smiles. Ainda não temos o valor, São seis milhões de pessoas no Smiles.

E os funcionários?
Vai depender de quantos aviões teremos para operar. Mas a grande pergunta é: onde a nova Varig quer chegar? Nossa meta é que ela volte a ter uma frota de 70 a 80 aviões.

Então não será possível manter todos os funcionários.
Hoje ela tem 11 mil funcionários. A nova Varig será uma empresa de 20 a 25 aviões. Será uma empresa de dois mil a 2,5 mil empregos. Mas a Varig passará por uma renovação completa da frota. Já estamos em contato com empresas de leasing e fabricantes e vamos fazer uma surpresa ao mercado. Como competir com a Gol que possui aeronaves 737 de nova geração e nós com 737-300? O passivo trabalhista fica com a Varig velha. Por isso, nós demos 5% de participação acionária para a Varig velha para que ela faça frente ao passivo.

De onde vem todo esse dinheiro?
Pode ser de investidores ou de empréstimos. Pode até ser um novo sócio estratégico. Enfim, uma companhia do setor ou próxima do setor. Caso essas negociações não tenham sucesso, já tenho linhas de crédito bancárias garantidas. Jamais entraríamos numa parada dessa se não tivéssemos o dinheiro garantido.

Quais garantias dadas aos bancos?
As linhas foram concedidas para a VarigLog, com faturamento de US$ 600 milhões e que está crescendo. Desde que a compramos, já contratamos mais de 300 funcionários.

US$ 500 milhões é o total de investimentos para recuperar a Varig


 
BBC Brasil
09/07/07 - 08:37h
Putin pede investigação sobre acidente de avião
 
Avião russo A-320
Acidente com avião em pista de pouso matou ao menos 120
O presidente da Rússia, Vladimir Putin, pediu uma investigação sobre a queda de um vôo na região da Sibéria, na Rússia, que matou pelo menos 120 pessoas.

Entre os passageiros do Airbus A-310 havia diversas crianças. O avião partiu de Moscou e sofreu uma colisão quando pousava no aeroporto de Irkutsk, perto do lago Baikal, um popular centro de veraneio.

Um total de 50 pessoas receberam tratamento hospitalar em decorrência de queimaduras graves.

Segundo testemunhas do acidente, quando pousava, o avião perdeu o rumo, atravessou uma parede de concreto, bateu contra um edifício e em seguida pegou fogo. As chamas engoliram toda a dianteira do avião.

Depoimento

Mikhail Yegerev, proprietário de uma oficina mecânica próxima ao aeroporto descreveu as cenas que viu na manhã deste domingo:

"Às 8h de hoje, eu ouvi uma explosão e a terra tremeu. Corri para fora e vi uma nuvem de fumaça e a traseira do avião. Conheço aviões e reconheci que era um Airbus. Corri para o local e vi gente saindo do avião, algumas feridas, outras com queimaduras. Elas estavam negras de fumaça. Havia uma mulher com uma queimadura e eu a ajudei".

Pouco após o acidente, o Ministério de Emergências da Rússia, Igor Shmalts, apareceu na TV com notícias sobre os primeiros corpos retirados da aeronave.

De acordo com Shmalts, foram necessárias três horas para que as chamas do avião fossem extintas. A caixa preta do A-310 já foi encontrada.

Segundo o ministro dos Transportes da Rússia, Igor Levitin, o avião parece ter deslizado na pista de pouso, devido à chuva que havia caído na região.

Mas ele acrescentou que inúmeros outros fatores técnicos podem ter causado o acidente.

O vôo foi realizado pela empresa de aviação russa Sibir Airlines, uma das maiores do país.

Acidentes

O acidente foi o segundo envolvendo um Airbus na Rússia. Em maio, o avião armênio Airbus A-320 caiu perto da cidade russa de Sochi, situada no litoral do Mar Negro. A queda causou a morte de todos os 113 passageiros.

O pouso no aeroporto de Irkutsk é considerado um dos mais difíceis da Rússia, porque o terreno próximo ao local é de montanhas e a pista de pouso é relativamente curta.

Há cinco anos, houve outro acidente no aeroporto, quando um jato tentou pousar, mas falhou, matando seus 145 passageiros.

Nos últimos 12 anos houve quatro colisões no aeroporto de Irkutsk.



BBC
09/07 - 02:04h
Acidente aéreo pode ter matado mais de 150 na Rússia

Mais de 150 pessoas podem ter morrido em um acidente aéreo ocorrido na região da Sibéria, Rússia, neste domingo.

O vôo A-310 da Sibur voava de Moscou quando sofreu uma queda no aeroporto de Irkutsk. O acidente aconteceu às 8h do domingo (horário local, 23h do sábado, horário de Brasília).


O Estado de São Paulo
09/07/07
Nunca se viajou tanto de avião no País
Com mais e maiores aviões, empresas estão mais eficientes, mas atendem a um número menor de cidades
Mariana Barbosa

A despeito de toda a crise da Varig, nunca se voou tanto de avião no Brasil. Setor que tradicionalmente cresce duas vezes o Produto Interno Bruto (PIB), a aviação já registrou um crescimento de 21,5% no acumulado do semestre - número que se soma ao crescimento de 19,4% registrado em 2005.

A continuar nesse ritmo, o número de passageiros transportados apenas no mercado doméstico deve ficar próximo de 40 milhões este ano - 157% mais que há uma década.

A gradual desregulamentação nos últimos dez anos trouxe mais eficiência ao setor. Enquanto a demanda cresceu 157% de 1996 para cá, o número de aviões em operação cresceu 60%. "Os aviões estão maiores ou têm mais assentos e voam muito mais horas", diz o consultor Paulo Bittencourt Sampaio. "Também se foi o tempo do uísque importado, das refeições fartas e das poltronas largas." Hoje os passageiros viajam em poltronas mais apertadas, mas, em contrapartida, pode se beneficiar de promoções.

No passado, quando a tarifa era controlada e o lucro, garantido, as empresas colocavam seus aviões para voar de seis a oito horas por dia. Hoje, com os investidores de olho nos indicadores de eficiência e redução de custos, todo o mercado se esforça para seguir o padrão de eficiência estabelecido pela Gol, de quase 14 horas por dia, em média. "A Gol mudou a mentalidade do mercado com sua cultura de eficiência. Nessa revolução, Transbrasil e Vasp ficaram no chão. A Varig está onde está", diz Sampaio.

Mas, se o setor está mais eficiente, com as líderes TAM e Gol se destacando nas Bolsas de Valores de São Paulo e de Nova York, ele também está mais concentrado.

Há dez anos, o número de cidades atendidas pela aviação comercial regular era de 173 cidades. Hoje o número caiu para 124. Dessas, apenas 54 cidades são atendidas por jatos, duas a mais do que há dez anos. A TAM voa para 47 cidades no País, enquanto a Gol voa para 44 destinos. E, apesar do número de quase 40 milhões de passageiros previsto para este ano ser recorde, especialistas do setor estimam que o número de pessoas viajando nos aviões seja de 5 a 6 milhões. Ou seja, tem pouca gente viajando muito e para os mesmos destinos.

Na década de 70, o governo criou um subsídio para estimular a aviação regional e fazer com que mais cidades fossem atendidas pela aviação comercial. Da receita de venda de passagens nos grandes centros, 3% ficava retido em um fundo de subvenção para o transporte aéreo regional. Era o tempo em que pressões políticas eram determinantes para uma cidade entrar na rota dos aviões.

Com mais de 80% do mercado nas mãos de TAM e Gol, a tendência é de concentrar cada vez mais os vôos nas rotas mais rentáveis - com aviões maiores é mais lucrativo. A TAM anunciou recentemente que vai abandonar de vez os jatos de 100 lugares e se concentrar em aviões maiores, o A319 e o A320, de 144 e 174 lugares. Os novos 737-800 encomendados pela Gol terão 178 assentos - três a mais do que originalmente projetado pela Boeing.

OUTROS TEMPOS

Com esse perfil de frota, as cidades menores terão de se contentar com as rodovias. "Não adianta querer levar avião para cidades de baixa densidade de tráfego por decreto. Mercado pequeno pede avião pequeno. Mas avião pequeno não tem rentabilidade, as passagens custam caro e nesses municípios menores a população não tem renda", avalia um alto executivo do setor. "Primeiro fizeram Las Vegas, depois colocaram vôo para lá." A única alternativa, diz, seria o subsídio. "Quem vai pagar pelo subsídio?"

Nos anos 70, a aviação regional cresceu às custas de uma taxa de 3% cobrada na venda de passagens. Era uma época em que praticamente todas as grandes companhias tinham irmãs menores atuando no mercado regional, dentro de uma política batizada de Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional).

Assim nasceu a TAM, a Rio Sul, a Nordeste e também a Taba-norte e a Votec, que serviam as Regiões Norte e Centro-Oeste. Além do objetivo de aumentar o número de cidades atendidas pelo transporte aéreo, o Sitar nasceu para estimular as vendas do Bandeirante, de modo a fortalecer a Embraer.

No tempo em que não havia estradas, a aviação era o principal meio de transporte para centenas de cidades. Na década de 50, havia mais de 350 cidades servidas por aviões. "No pós-guerra, os aviões eram baratos, havia excedente no mercado", lembra o consultor Paulo Bittencourt.

Durante anos, a aviação foi pioneira em desbravar novas fronteiras de desenvolvimento no País. Foi assim no Paraná, em Mato Grosso, em Goiás. Cada nova fronteira econômica gerava uma demanda por tráfego aéreo por uns dez anos. Mas, na medida em que as cidades e os Estados iam enriquecendo, as estradas ganhavam asfalto e o avião era substituído pelo automóvel. "O interior de São Paulo tinha uma rede inacreditável. Havia vôo regular para Tupã, Presidente Bernardes, Presidente Epitácio."

Vôos da Varig são remanejados

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) já concedeu cinco slots (horários e espaços para decolagens nos aeroportos) da Varig em Congonhas para as concorrentes TAM, Gol e Ocean Air. Segundo a agência, TAM e Gol receberam duas autorizações de vôos diários cada e a OceanAir, um vôo diário. São todos vôos ligando Congonhas a destinos nas regiões Sul e Sudeste (Belo Horizonte, Porto Alegre, Navegantes, Passo Fundo e Joinville).

Os slots ainda pertencem à Varig e foram concedidos em condição precária. "O poder concedente tem obrigação de prestar o serviço e, devido à crise da Varig e para que os destinos não ficassem desassistidos, os slots foram repassados a outras empresas em caráter excepcional", explica um superintendente da agência.

Isso significa que o novo dono da Varig poderá solicitar os horários de volta. No entanto, ele terá 30 dias após a efetivação da compra para retomar as operações - desses e de todos os demais slots que a empresa não está operando no momento por falta de aviões. Caso contrário, a empresa perde os direitos de vôo.

Como a ex-subsidiária de cargas VarigLog, principal interessada em adquirir a Varig, tem manifestado que pretende enxugar as operações e reduzir a frota a 20 aviões, é muito provável que a empresa abra mão da maior parte dos slots.

Além de ocupar espaços deixados pela Varig em Congonhas - aeroporto mais disputado do País, que está próximo do limite de sua capacidade - a TAM vem ampliando sua malha em rotas antes operadas pela Varig em outros aeroportos. Apesar de muitos vôos serem para os mesmos destinos antes operados pela Varig e em horários muito próximos, no caso as concessões obtidas pela TAM são efetivas. Por se tratar de aeroportos e horários menos concorridos, em que a oferta é maior que a demanda, não há conflito e a Varig permanece com seus direitos.



Agência Estado
08/07 - 14:57h
Aéreas se revezarão em melhores horários em aeroporto


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou ontem as novas regras para a distribuição de horários de pousos e decolagens (slots) nos aeroportos onde a demanda é maior que a oferta, como é o caso de Congonhas. A distribuição será feita por sorteio, em um sistema de rodízio.

A Anac deu prazo de 90 dias, a contar de ontem, para que esses critérios comecem a valer. Para especialistas, esse é o tempo para que se defina o destino da Varig. A companhia, em crise aguda desde abril, detém hoje os horários mais cobiçados nos aeroportos mais movimentados.

Apesar de algumas críticas, o regulamento foi bem-recebido no setor porque é a primeira vez que o órgão regulador da aviação torna públicos os critérios de distribuição dos horários. O Departamento de Aviação Civil (DAC), o qual deu lugar à Anac em março deste ano, sempre foi acusado de não dar transparência a essas regras.

A justificativa do documento ressalta que o objetivo das regras é "assegurar a igualdade de oportunidade de acesso aos slots disponíveis entre todas as concessionárias interessadas". Para participar do rodízio, as empresas aéreas terão que passar por uma pré-qualificação onde se verificará a pontualidade e a regularidade nos vôos, além da saúde financeira, balanço patrimonial positivo e estar em dia com pagamentos de taxas e impostos.

Para fazer o rodízio, as empresas serão divididas em dois grupos: 80% dos horários disponíveis serão reservados às empresas aéreas que já operam no aeroporto e os 20% restantes serão distribuídos entre as companhias entrantes. A norma fixa uma semana como o tempo mínimo para se fazer o rodízio que estabelecerá a ordem para escolha dos horários.