RIO DE JANEIRO - 10 DE OUTUBRO DE 2008
O Estado de São Paulo
10/10/2008

Gol reestrutura operação e adota o Smiles, da Varig
Programa de milhagem conjunto passa a valer a partir da semana que vem
Mariana Barbosa

Quem voar de Gol vai poder acumular milhas no programa Smiles, da Varig. O acúmulo das milhas começa a valer a partir do dia 16 e a conversão em passagens, a partir de 16 de novembro. Com 5,9 milhões de participantes, o Smiles é, basicamente, o que restará da Varig quando estiver concluída a reestruturação do grupo Gol, além de alguns aviões pintados de azul.

Com a autorização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para a fusão das duas empresas, o grupo Gol decidiu manter, no mercado doméstico, apenas a bandeira Gol. A marca Varig será mantida nos vôos para América Latina (Bogotá, Caracas, Santiago e Buenos Aires).

A despedida da marca, contudo, será gradual - por motivos de logística. Como custa caro tirar um avião de operação para fazer a nova pintura, isso será feito na medida em que eles tiverem de parar para manutenção. Da frota de 104 Boeings 737 do grupo, 35 ainda exibem as cores da Varig.

Independentemente da pintura externa, a experiência de voar em um ou outro avião, seja no doméstico ou no internacional, será absolutamente a mesma, explica o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior. Os uniformes estão sendo padronizados e a tripulação de um já voa no outro. O empresário nega, contudo, que esteja acabando com a Varig. “É cedo para considerar isso.”

Com a unificação dos serviços das duas empresas, a nova Gol ganha alguns atributos. Além do Smiles, o serviço de bordo será incrementado. Na Ponte Aérea Rio-São Paulo, o famoso hambúrguer de picanha da Varig vai entrar no cardápio da nova Gol. E a barrinha de cereal vai desaparecer. “O tipo de serviço de bordo vai variar de acordo com a rota e o tempo de vôo”, explica Junior.

O empresário acredita que a Gol se mantém fiel ao modelo de baixo custo, apesar das mudanças. “Não é uma grande mudança, mas uma adaptação. Várias companhias de baixo custo possuem programas de milhagem.” A empresa pretende transformar o Smiles em uma unidade de negócios. “O Smiles vai gerar receita para cobrir os custos do programa.”

A configuração dos aviões da “nova Gol” será a mesma usada hoje nos aviões da Gol, com a distância de 31 polegadas entre as poltronas. Nos vôos para a América Latina, Varig e Gol passam a voar com duas classes. A classe Confort terá mais espaço entre as poltronas e acumulará 25% a mais de milhas.

Apesar de o grupo ter optado por manter o cheta (certificado emitido pela Anac) da Varig, nem mesmo o código RG, que antecede o número dos vôos, será mantido. A partir de dezembro, todos os vôos começarão com o código G3, da Gol.

A nova campanha publicitária, assinada pela Almap BBDO, reflete essa nova realidade: a marca Varig simplesmente não aparece.

A compra da Varig, em março do ano passado, já custou R$ 1,2 bilhão à Gol - somando o valor da aquisição mais prejuízos. O presidente da Gol acredita que os efeitos da reestruturação, que já vem sendo implementada há alguns meses, começarão a ser sentidos no balanço do terceiro trimestre, com o fluxo de caixa passando a ser positivo no final do período.

A economia com a fusão é estimada em R$ 180 milhões. Serão 500 funcionários demitidos. “Quando compramos a Varig, tínhamos 12 mil funcionários e a Varig, 1.980. Hoje temos 16,5 mil e vamos reduzir para 16 mil”, explica Junior.

NOVA MALHA

A empresa está reformulando a sua malha, eliminando sobreposições de horários entre as duas empresas. Para Junior, a nova malha, que entra em vigor no dia 19, será decisiva para recuperar participação de mercado. A empresa perdeu dois pontos desde julho, chegando a 39,88% em setembro. “Vamos recuperar em outubro, mas principalmente em novembro e dezembro.”

Para o consultor de aviação Paulo Sampaio, a nova malha da Gol é “bem mais eficiente”. “E, com o Smiles, acredito que a Gol vai voltar a crescer.”

 

 

O Estado de São Paulo
10/10/2008

Com novos aviões, Webjet prepara salto
Frota da empresa deve chegar a 11 aviões este ano, mas planos para 2009 podem ser revistos
Alberto Komatsu, RIO

A companhia aérea Webjet prepara um salto em sua operação, de acordo com o presidente da companhia, Paulo Enrique Coco. Até o final do ano, a empresa vai aplicar R$ 50 milhões para ampliar sua atuação, com a chegada de três aviões para quatro novos vôos diários no Aeroporto de Guarulhos. Mas, após esse ganho de musculatura, o executivo diz que os planos para 2009 poderão ser reavaliados, por causa da crise global.

“A crise é séria, temos acompanhado muito de perto. Numa recente discussão interna, ficou definido que o projeto para o final deste ano está mantido, mas estamos analisando o que vai ocorrer no ano que vem”, diz Coco. A Webjet iniciou 2008 com três aviões, e até o final do ano serão 11. Para 2009, a frota está estimada em 15 aeronaves. “Estamos rediscutindo internamente nosso planejamento para 2009. Pode ser que a gente decida ficar com 11 aviões se esse quadro se confirmar.”

Uma opção do controlador da Webjet, o grupo CVC, a resguardou de parte da volatilidade do dólar, diz Coco. Da frota prevista para este ano, seis aviões foram comprados. “Isso deixa um certo conforto, pelo menos fico protegido do aspecto cambial”, diz. Segundo Coco, no dia 20 a empresa inicia dois vôos diários de Guarulhos para Porto Alegre, mais outra freqüência para Salvador. No dia 8 de novembro, será a vez do vôo São Paulo-Brasília-Fortaleza.

A frota da Webjet é composta por apenas um tipo de avião, o modelo 737-300, da Boeing, configurado para 136 passageiros. Segundo o presidente da empresa, a partir de 2010 a idéia é começar a incorporar uma nova geração de aviões, mais modernos e econômicos.

“Essa é uma discussão que está ocorrendo agora”, afirma Coco. Antes de ser controlada pela CVC, a Webjet chegou a fazer um pedido firme de cinco jatos 195 da Embraer, com mais cinco opções, mas o negócio acabou sendo cancelado.

A Webjet começou a operar em julho de 2005, com apenas um avião, e investimento inicial estimado na época em cerca de US$ 10 milhões, divididos entre um grupo de investidores do mercado financeiro. Com problemas, teve de parar temporariamente a operação.

Em janeiro de 2006, negociou parte de seu capital com o grupo Águia. Em junho de 2007, a maior operadora de turismo do País, a CVC, comprou 100% da Webjet, por um valor estimado em R$ 45 milhões. A empresa terminou setembro como a quarta maior do País, com participação de 2,92% no mercado doméstico.

 

 

O Estado de São Paulo
10/10/2008

Primeiro passo para privatizar Galeão
Recomendação de desestatização sai no ‘Diário Oficial’, sem especificar prazos; Viracopos também é citado
Isabel Sobral, BRASÍLIA

Pouco mais de um mês após o governo federal manifestar a intenção de privatizar os aeroportos internacionais de Viracopos, em Campinas (SP), e Antonio Carlos Jobim-Galeão (RJ), conforme antecipou o Estado, foi dado ontem o primeiro passo formal para que isso possa acontecer.

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Miguel Jorge, que preside o Conselho Nacional de Desestatização (CND), recomendou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva a edição de decreto para incluir os dois aeroportos no programa de privatização.

A recomendação, publicada no Diário Oficial da União no formato de uma resolução do Programa Nacional de Desestatização (PND), não determina prazos para os próximos passos. De acordo com fontes do ministério, a manifestação do ministro Miguel Jorge não significa que a concessão dos aeroportos à iniciativa privada já esteja definida, mas trata-se de uma “ação jurídica fundamental” para que isso possa ocorrer, caso haja a decisão final do governo nesse sentido.

O governador do Rio, Sergio Cabral (PMDB), tem pressionado abertamente pela privatização do Galeão, mas há estudos dentro do governo federal que não descartam outra saída - como a abertura do capital da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), estatal que administra 67 aeroportos brasileiros.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deve ser designada a responsável pela execução e acompanhamento do processo de privatização, segundo a resolução assinada ontem por Miguel Jorge. A Anac explicou se tratar de uma formalidade para operacionalizar o repasse à iniciativa privada dos dois aeroportos. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), encarregado de elaborar um modelo de privatização, ainda estuda a viabilidade técnica e jurídica da idéia. Somente após a conclusão desses estudos, é que será possível elaborar o edital de concessão.

O presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, já afirmou que a estatal pode perder até 20% da sua receita, se os dois aeroportos forem mesmo privatizados.

No primeiro semestre deste ano, o resultado operacional da empresa foi de R$ 350 milhões, sendo R$ 60 milhões provenientes do Galeão (R$ 12 milhões) e de Viracopos (R$ 48 milhões). Esses são os dois aeroportos mais rentáveis da infra-estrutura administrada pela estatal.

COPA DE 2014

A pressão em torno da privatização do Galeão e de Viracopos, entre outros motivos, tem a ver com a necessidade de acelerar os investimentos para aprontar a infra-estrutura de aeroportos para a Copa do Mundo de futebol de 2014, que será realizada no Brasil.

No caso do Rio, o governador Sergio Cabral avalia que a Infraero não tem orçamento para fazer as reformas necessárias no Galeão, e ainda construir os novos terminais.

Em setembro, Gaudenzi disse que não iria brigar. “Os aeroportos são do Estado, são da União, não são de propriedade da Infraero.” Sua posição é de que a proposta de abertura de capital da empresa “é uma opção mais segura”. Ele costuma fazer uma pergunta para se contrapor à privatização: “Se a privatização der errado, quem terá de retomar os aeroportos e administrá-los?” Ele mesmo responde: “O ônus caberá, claro, ao governo.”

 

 

Folha de São Paulo
10/10/2008

Gol e Varig terão serviço igual a partir deste mês
Programa de milhagem valerá em ambas as marcas
JANAINA LAGE EM SÃO PAULO

A partir do dia 19 deste mês, Varig e Gol passam a operar como uma única empresa, com novo conjunto de rotas e serviços iguais. A Varig se tornará marca de baixo custo e baixa tarifa no mercado doméstico.

Segundo o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, o serviço de bordo será reformulado e as barrinhas de cereais serão cortadas do cardápio, que passa a ter biscoitos e pães. As aeronaves serão reconfiguradas com a mesma distância entre as poltronas, e o sistema de reservas de passagens será unificado. Na prática, para o consumidor não haverá mais diferença entre as marcas.

O programa de milhagem Smiles poderá ser usado em vôos de ambas as marcas. Segundo Oliveira Júnior, ele passa por mudanças para gerar receita e sustentar a emissão de volume maior de passagens.

O programa tem 5,9 milhões de clientes e 115 empresas parceiras. "Não tem Gol/Varig. Vai ser tudo Gol. Vai ter avião da Varig e da Gol, o serviço dentro é o mesmo, e você não necessariamente vai saber de antemão qual será a pintura do avião em que você vai voar", disse.

Marca

Pesquisa realizada pela empresa detectou que a marca Varig já não tem o mesmo valor para pessoas com menos de 30 anos. Oliveira Júnior nega a extinção da marca e diz que ela ainda é percebida como valiosa em vôos para o exterior, mas especialistas afirmam que a tendência é que o laranja da Gol passe a predominar e que a marca Varig seja abandonada.

O tradicional diferencial de serviços da Varig só será usado em vôos para a América do Sul. Nesse caso, os vôos terão uma classe com espaçamento maior, acesso à sala VIP, e a poltrona do meio será usada como porta-copos e descanso para laptop. O passageiro poderá acumular 25% a mais em milhas.

Um dos principais ganhos para a empresa foi a reformulação da malha aérea. A partir deste mês, a companhia terá vôos na ponte aérea Rio-São Paulo com intervalo de 30 minutos e aviões das duas marcas.

Antes, a empresa precisava trabalhar com "slots" (autorizações de pouso e decolagem) da Varig e da Gol de forma independente. Em alguns destinos havia concorrência entre os vôos. "Tínhamos três vôos para Florianópolis no meio do dia, o que não fazia sentido. Agora poderemos ter vôos mais espaçados", afirmou. Além disso, a empresa pretende fazer mais vôos diretos, como de São Paulo para Maringá e Caxias do Sul.

Oliveira Júnior confirmou que a mudança implicará demissões, mas declarou que os números são bem inferiores aos que têm sido divulgados, da ordem de 2.000. Somente depois do "reposicionamento mercadológico" será divulgado o total de cortes.

Sobre a crise nos mercados, Oliveira Júnior afirmou que o dólar representa cerca de 60% dos custos da companhia e que a perspectiva é de crescimento menor da indústria em 2009.

"Existe possibilidade de crescimento do mercado, mas a crise econômica pode afetar esses planos", afirmou.
Além do aumento de custos em geral, a crise pode encarecer a reposição de peças.

 

 

Valor Econômico
10/10/2008

Gol fará eliminação gradual de Varig em vôos domésticos
Roberta Campassi, de São Paulo

Depois de um ano e meio cheio de dificuldades para reerguer a Varig, a Gol voltou atrás em seu plano inicial e desistiu de ter duas marcas com características e públicos diferentes para disputar o mercado aéreo brasileiro. A companhia vai adaptar todos seus vôos domésticos a um mesmo padrão que, embora vá incluir mais serviço de bordo e programa de milhagem, permanecerá bem mais próximo do modelo da Gol. Aos poucos, o nome Varig desaparecerá nos vôos nacionais e será mantido apenas em certas rotas na América do Sul.

Quando adquiriu a Varig, em abril de 2007, a Gol pretendia fazer da empresa o seu braço para fidelizar o público de negócios, com mais vôos diretos entre cidades e aviões com mais espaço entre as poltronas. Não mais. Os aviões antigos da Varig (Boeings 737-300) estão sendo substituídos por aeronaves novas que têm o mesmo número de poltronas e espaço entre elas que os da Gol: modelos 737-700, com 144 assentos, e 737-800, com 184 lugares. A malha de vôos, que foi combinada com a da Gol, prevê apenas alguns vôos diretos adicionais e não há foco primordial num público. À medida que os aviões entrarem em manutenção, o logotipo da Varig será substituído pelas cores e marca da Gol.

Nos vôos domésticos, a Gol fará mudanças pontuais na tentativa de atrair os passageiros eventualmente descontentes com o modelo de serviços minguados da empresa. Nas rotas com mais de duas horas de duração, seja em aviões da Gol ou da Varig, a empresa trocará a barrinha de cereais oferecida aos clientes por sanduíches e a compra de bilhetes dará milhas aos participantes do programa Smiles, que foi adquirido com a Varig. "É uma evolução natural para uma empresa que tem quase 40% do mercado nacional", diz Constantino de Oliveira Júnior, presidente da Gol. "São itens que permitem ampliar o leque de público e gerar demanda", diz.

A diferença entre as marcas Gol e Varig poderá ser vista nos vôos internacionais. Aqueles com quatro ou mais horas de duração - a partir de São Paulo, Caracas, Santiago e Bogotá - serão feitos pela Varig, em aeronaves com duas classes: a econômica comum e a econômica mais confortável, que ocupará as primeiras quatro fileiras dos aviões e terá mais espaço entre as poltronas e entretenimento a bordo com aparelhos individuais portáteis. Nesses vôos de duração "média", a empresa vai oferecer refeições quentes. Já o modelo dos vôos domésticos vai imperar em outros oito destinos da América do Sul.

A partir de 19 de outubro, segundo o presidente da companhia, a nova malha entra em vigor "com mais coordenação, sem vôos sobrepostos". "Antes, havia vôos da Varig e da Gol nas mesmas rotas e nos mesmos horários e uma empresa era um peso para a outra", diz Oliveira Jr. A união das malhas foi autorizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em setembro. A nova malha terá cerca de 794 vôos por dia, acima da média de 740 dos últimos meses, quando a empresa cortou parte da capacidade.

A eliminação das sobreposições devem, segundo ele, permitir uma melhora das taxas de ocupação da Gol. A companhia também absorveu toda a estrutura administrativa da Varig. "Teremos ganhos de sinergia e escala que compensam qualquer eventual aumento de custo com serviço de bordo", diz.

O executivo disse que haverá demissões no processo de fusão, mas não revelou o número exato. Também disse que a Gol está contratando em algumas áreas.

 

 

Valor Econômico
10/10/2008

Crise esvazia classe executiva em novo desafio no setor aéreo
Susan Carey e Paulo Prada, The Wall Street Journal

As preocupações crescentes com o mercado financeiro e a economia global já começam a pesar também sobre o setor de viagens. As companhias aéreas, que pareciam ter conseguido evitar um golpe fatal quando o preço do combustível começou a cair, estão perdendo alguns de seus melhores clientes - aqueles que podem fazer a diferença entre o lucro e o prejuízo em um vôo.

"Quando Wall Street começou a derreter, há duas semanas, a pressão aumentou nesse setor, que já estava em dificuldades", diz Simon Talling-Smith, vice-presidente executivo da British Airways para as Américas. A companhia aérea britânica, que depende muito do setor bancário em sua rota Londres-Nova York e também nos vôos para outros centros financeiros, inclusive Hong Kong e Tóquio, informou que seu tráfego na primeira classe e na classe executiva caiu quase 9% em setembro em relação ao ano anterior.

Não são apenas as rotas sobre o Atlântico que estão perdendo clientes. "Até na Ásia a demanda dos passageiros está caindo, devido ao declínio da economia tanto na Europa como nos EUA, onde a confiança dos consumidores está sendo corroída pelo turbilhão nos mercados financeiros", segundo comunicado divulgado na terça-feira pela Associação das Linhas Aéreas Ásia-Pacífico. Essa associação do setor, com sede em Kuala Lumpur, na Malásia, representa 17 linhas aéreas, que transportam 20% do tráfego global de passageiros.

"O passageiro 'premium' é essencial para que as [companhias aéreas] continuem no ar", diz John Snyder, diretor de operações e superintendente global da BCD Travel, a terceira maior empresa mundial de gestão de viagens corporativas em termos de volume de gastos com viagens aéreas. "Uma queda no movimento de passageiros de alto padrão é a última coisa de que elas precisam agora."

Até as companhias aéreas que não atendem ao setor bancário dependem, para boa parte de seu faturamento, de um pequeno número de executivos que viajam muito. A Northwest Airlines Corp., por exemplo, informa que seus passageiros freqüentes de elite constituem 5% do total das passagens vendidas, mas geram 25% do faturamento.

"Qualquer redução dos passageiros de elite tem conseqüências ampliadas", acrescenta Kevin Mitchell, diretor da Coalizão das Viagens de Negócios, grupo de defesa dos executivos que viajam a negócios. "Se você perder meio por cento desses passageiros que viajam na frente do avião e geram altos lucros, isso pode mudar, de repente, toda a economia de um vôo."

Até o início deste ano, Stephen Terrell, 45 anos, um executivo do setor de seguros de Atlanta, sempre voava na classe executiva em suas viagens de negócios a vários Estados americanos. Mas quando o setor financeiro começou a declinar, nos últimos meses, seu empregador, que esta semana despediu quase a metade dos seus 50 funcionários, passou a reservar lugares apenas na classe econômica. "Só estamos viajando quando é absolutamente necessário", diz Terrell.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos, grupo global do setor conhecido pela sigla em inglês Iata, informa que a demanda de passageiros de primeira classe começou a cair em meados do ano. Depois de um crescimento modesto nos primeiros cinco meses do ano, o movimento dos passageiros de alto padrão declinou ligeiramente em junho, e depois caiu 1% em julho, em comparação com a demanda de um ano atrás. Esse declínio "provavelmente reflete uma queda nas viagens de negócios, causada pela atual fraqueza das principais economias do mundo", informa a associação.

As linhas aéreas não estão de braços cruzados enquanto perdem alguns de seus melhores clientes. Algumas, como a BA e a Singapore Airlines, estão oferecendo tarifas promocionais para atrair passageiros para seus assentos mais caros. Outras estão tentando cobrar mais dos clientes executivos. Algumas companhias aéreas americanas voltaram a exigir um período mínimo de estada, ou pernoite no sábado, para evitar que os executivos corram atrás das tarifas mais baratas. E os gerentes de viagens corporativas dizem que há uma pressão cada vez maior por parte das linhas aéreas para renegociar ou abandonar as contas empresariais que não proporcionam um volume de viagens compensador em troca dos descontos oferecidos.

O setor de hotelaria não escapa. A Marriott International Inc., que anunciou queda de 28% nos lucros no terceiro trimestre, comunicou uma acentuada queda em seus negócios de tempo compratilhado, e também um declínio nas reservas para reuniões de grupos empresariais. Essa companhia, dona da prestigiosa marca Ritz-Carlton, informa que seu hotel Ritz-Carlton Central Park, em Nova York, que "normalmente vive repleto de banqueiros de investimento e seus clientes", agora está ocupado por diplomatas e gente da indústria do entretenimento.

 

 

Valor Econômico
10/10/2008

Dólar afeta 60% dos custos, diz Constantino Oliveira Jr.
De São Paulo

A cotação de dólar é, por hora, o efeito da crise econômica mundial que mais tem afetado a Gol. "O câmbio nos preocupa, porque 60% dos nossos custos estão atrelados ao dólar", afirma o presidente da empresa, Constantino de Oliveira Jr.

Ele lembra que a companhia usa instrumentos de hedge (proteção) que têm compensado parte da alta da moeda americana. "São operações muito disciplinadas para proteger a empresa, não para ganhar dinheiro. Não é um jogo", diz o executivo. Recentemente, Sadia e Aracruz registraram enormes perdas com o uso de instrumentos arriscados, o deixou os investidores em alerta.

O dólar mais caro atinge as empresas aéreas brasileiras num momento em que o preço do petróleo também está em níveis bem mais altos do que no passado. Segundo Oliveira Jr, é cedo para fazer previsões, mas o tamanho do efeito que o câmbio terão no setor dependerá de como a demanda vai se comportar. "Se houver impacto na demanda, é questão de ajustar a oferta", diz. A Gol reduziu em quatro aviões a previsão de crescimento da frota para o ano. Ela terminará 2008 com 104 aeronaves e 2009, com 108. "Nosso plano de crescimento é conservador até 2010."

Ontem, as ações da Gol e da TAM caíram 8% na Bovespa, depois que um relatório do Deutsche Bank previu que a demanda aérea cairá com o desaquecimento econômico. O papel da Gol caiu a R$ 8,76, cotação mais baixa da história.

O cenário tempestuoso envolve a Gol após a companhia ter registrado uma perda recorde e redução no caixa no segundo trimestre, devido a uma combinação de gastos com a Varig, alta dos custos com combustível e vôos mais vazios. "Não tenho detalhes, mas posso dizer que em agosto e setembro revertemos a tendência de redução do caixa. Ele é robusto e temos nível de liqüidez alto", diz Oliveira Jr. O executivo preferiu não fazer previsões sobre quando a companhia retornará ao lucro.

No segundo trimestre, a piora nos balanços da Gol fez com que a empresa tivesse que discutir sua situação com o BNDES e o IFC, dois bancos do qual tomou dinheiro. A Gol não estava cumprindo com alguns indicadores de desempenho exigidos nos contratos de empréstimo, mas conseguiu uma maior tolerância das instituições. "Não há perspectiva de isso se repetir, mas também não é um drama." O executivo afirma que, a despeito da crise de crédito atual, a Gol tem garantido o financiamento para compra de aeronaves, até 2010, com o Eximbank, dos EUA. (RC)

 

 

O Globo
10/10/2008

 

 

O Globo
10/10/2008

 

 

O Globo
10/10/2008

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