::::: RIO DE JANEIRO - 12 DE MARÇO DE 2008 :::::

 

Valor Econômico
12/03/2008
Balanço dos três anos da nova Lei de Falências
Julio Kahan Mandel e Paulo Calheiros


A nova Lei de Falências e Recuperações Judiciais completa três anos de vida. Não há mais dúvida de que realmente ocorreu uma quebra de paradigma em relação à reestruturação de passivos das empresas, e aos poucos a antiga concordata, e a aversão que o modelo causava aos credores, vai sendo esquecida. Logicamente, até pela má técnica legislativa empregada, a jurisprudência vem corrigindo rotas e clareando pontos controvertidos, trazendo mais segurança jurídica ao país.

Redução nos custos de desnecessários editais (e nas próprias custas judiciais), nomeação de bons administradores judiciais, tramitação rápida dos processos, impedimento de corte de fornecimento de energia, gás ou telefone por dívidas sujeitas à recuperação judicial, moderação na fixação de honorários de administradores judiciais, flexibilização na possibilidade de migração da concordata para o novo regime, rápido deferimento do processamento da ação (sem estar preso a maiores formalismos), dispensa da apresentação de Certidões Negativas de Débito Fiscal (CND), entre outras, são decisões que vêm contribuindo para a eficácia da lei como instrumento recuperador da saúde da empresa em dificuldade.

Contudo, em alguns casos, até por deficiência na própria lei, a jurisprudência não vem afastando alguns obstáculos para que o processo de recuperação judicial possa viabilizar a efetiva recuperação da empresa devedora. O maior exemplo é o posicionamento em relação a certas formas de crédito bancário que deveriam se sujeitar aos efeitos da recuperação judicial, mas que têm sido afastados do processo em alguns casos.

São os famigerados contratos com alienação fiduciária de recebíveis, que são depositados na conta da empresa devedora mantida na instituição financeira contratada (trava bancária), ou bloqueados diretamente nas vendas através de cartões de crédito.

Mesmo com a recuperação judicial, os bancos bloqueiam os novos recursos oriundos de vendas realizadas após a impetração, e que são depositados na conta da empresa devedora, chegando-se em certos casos a bloqueios de 100% do faturamento, inviabilizando a recuperação da unidade produtiva e o pagamento aos demais credores.

Nem mesmo a proteção obtida com a suspensão de execuções por seis meses (período em que fica também vedada a retirada de bens de capital essenciais à atividade empresarial da posse da recuperanda), vem sendo aplicada. Ora, qual bem é mais essencial a uma empresa em recuperação do que os recebíveis de seus clientes, que constituem o seu capital de giro? Houve omissão do legislador neste caso, mas está claro o espírito da lei em impedir a descapitalização total da empresa.

O cenário ideal de uma recuperação judicial seria uma parceria entre credor e devedor, para que o devedor, com auxilio de seu credor, conseguisse se reestruturar, quitar a sua dívida e manter a unidade produtiva viva. Como isso é possível quando um banco credor retém todos os frutos do que a empresa produz? Como a recuperanda pode obter dinheiro novo, sem o qual nenhuma empresa em recuperação judicial sobrevive, se o financiador constatar que seu dinheiro novo será todo utilizado para quitar contratos anteriores com bancos e não para reerguer a empresa? Como alongar um financiamento mediante acordo se um lado detém tamanha força em relação ao outro?

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O ideal é a parceria entre credor e devedor, para que este consiga
manter viva a unidade produtiva
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A legalidade de tal conduta é totalmente discutível, pois evidentemente contrária ao objetivo da lei: auxiliar e estimular a recuperação das empresas. Como bem defendeu o professor Manoel Justino Bezerra Filho em sua comentada obra sobre a matéria, em certos pontos a nova lei parece uma lei de recuperação de crédito bancário e não de empresas.

Urge uma guinada no entendimento jurisprudencial e especialmente uma alteração legislativa, para submeter o crédito bancário desta modalidade aos efeitos da recuperação judicial, ou permitir a substituição dos valores bloqueados por recebíveis futuros, ao menos durante o período de seis meses iniciais, com ou sem anuência do credor.

Outro ponto que vem causando atritos, de maneira surpreendente posto que neste aspecto a lei é clara, é justamente uma eventual não-suspensão das ações e execuções por créditos sujeitos ao procedimento em face da empresa em recuperação judicial - artigo 6º da Lei 11.101, de 2005. Certas recuperandas vêm sendo vítimas de constrição sobre seus bens, perpetradas em especial pela Justiça trabalhista, mesmo dentro do prazo suspensivo, como bloqueio de contas bancárias e manutenção de penhoras sobre bens móveis e imóveis, muitas vezes se determinando até mesmo a venda em leilão.

O prosseguimento das execuções trabalhistas durante o período de suspensão não possui qualquer fundamento jurídico ou lógico, uma vez que é explicitamente contrário à formação do concurso de credores. O pagamento aos credores trabalhistas é parte da recuperação judicial e fará parte do plano de pagamento que será apresentado, onde inclusive goza de benesses previstas em lei. Se privilegiado um credor em uma execução individual, os demais serão preteridos. É o mesmo princípio aplicável às falências, onde também a lei vem sendo desrespeitada por certas decisões trabalhistas, conflitantes com a criação do juízo universal.

Mas os tribunais superiores vêm consolidando a competência do juízo da recuperação judicial (e da falência) em face dos trabalhistas, bem como a obrigatoriedade de se respeitar a Lei de Falências.

Em linhas gerais, o processo de recuperação vem obtendo sucesso, e aos poucos revertendo a cultura da concordata, desgastada em virtude do pouco sucesso em recuperar as empresas da antiga moratória. Os credores vêm notando que somente atuando em parceria com seu devedor, para que a recuperanda possa gerar novos faturamentos, é que será possível receber a antiga dívida, e ainda tem como bônus manter um cliente cativo, que gera novos lucros em novas operações.

Resta às instituições financeiras, privilegiadas na nova classificação de crédito e na nova lei em geral, passarem a agir como parceiras das empresas em reestruturação, abrindo novas linhas de crédito (a nova lei protege os créditos novos, que são extraconcursais em caso de quebra), ou ao menos não bloqueando seu faturamento pós-impetração da recuperação judicial, negociando com o devedor extensões nos prazos de pagamento, mesmo se encontrando em posição de força perante a atual interpretação da lei. E também uma maior obediência à lei correlata pelos juízos estranhos à recuperação judicial, a fim de se evitar decisões conflitantes e insegurança jurídica.

Julio Kahan Mandel e Paulo Calheiros são, respectivamente, sócio e advogado do escritório Mandel Advocacia

Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.

 

 

O Estado de São Paulo
12/03/2008
Trip negocia jatos com a Embraer
Maior empresa aérea regional do País quer incorporar aviões da fabricante brasileira à sua frota
Mariana Barbosa

O empresário David Neeleman não deve ser o único a operar jatos regionais da Embraer no Brasil. A Trip, maior empresa regional do País, também está negociando a compra de jatos com a fabricante brasileira, revelam fontes do mercado.

Procurado, o presidente da Trip, José Mário Caprioli, limitou-se a confirmar que a empresa está de fato analisando a incorporação de jatos regionais à sua frota, hoje composta apenas por aviões turboélice. “Estamos realizando uma análise muito profunda e acreditamos que em um horizonte nem tão distante deveremos ter jatos regionais em nossa frota”, afirmou o executivo. Ele não quis precisar quando, mas declarou que “a decisão virá logo”.

Empresa dos grupos Caprioli e Águia Branca, ambas do setor de transporte rodoviário, a Trip possui uma frota de 18 turboélices. São aviões dos modelos ATR 42 (de 40 lugares), ATR 72 (66 lugares) e Brasília (30 lugares), da Embraer. Apesar de ter apenas 1,05% de participação no mercado doméstico, a Trip está presente em 64 cidades, número superior ao de destinos atendidos pela Gol (50) ou pela TAM (45).

Ao invés de bater de frente com as grandes companhias, a Trip desenvolveu uma malha complementar à malha dessas empresas. E, justamente por causa do perfil de sua frota, a Trip chega onde TAM,Gol e Varig não chegam.

Enquanto boa parte das regionais estão em crise, a exemplo da Pantanal, que não terá sua concessão renovada a partir do dia 25 de março, a Trip vem se fortalecendo. Nos últimos anos, a empresa ganhou musculatura financeira com a entrada de um sócio (o grupo Águia Branca), e praticamente dobrou de tamanho com a aquisição da Total, sua principal concorrente.

Dentro de duas semanas, a Trip começa a receber os primeiros turboélices ATR 72 500, de 70 lugares, que fazem parte de uma encomenda de 12 aviões anunciada em janeiro do ano passado. A preço de lista, a encomenda é estimada em US$ 200 milhões. “É uma nova geração de turboélices, com tratamento de ruído e de excelente performance em pistas curtas.”

De acordo com analistas do setor aéreo, a Trip deve ser um dos principais alvos de David Neeleman, o fundador da empresa aérea americana Jetblue, que agora está montando uma companhia no Brasil. Neeleman pretende operar com o jato E-190, de 100 lugares. Caprioli nega, porém, que os estudos para a compra de jatos regionais tenham relação com a entrada de Neeleman no mercado brasileiro. “Isso já fazia parte do nosso planejamento estratégico”, diz. Ele afirma estar preparado para a concorrência. “A Trip tem forças competitivas importantes, estamos comemorando dez anos de vida e conhecemos muito bem o interior do Brasil, da Amazônia”, afirma. “E não sei se o mercado do David Neeleman é o nosso mercado.”

Nessa disputa, a notória deficiência de infra-estrutura aeroportuária no País funcionará a favor da Trip. Na maioria das cidades atendidas pela companhia, os aeroportos são precários e não comportam jatos. As pistas são curtas e faltam equipamentos de aproximação. “Os turboélices são imbatíveis nas cidades de médio e baixo potencial de tráfego e com infra-estrutura limitada”, afirma Caprioli. Ele não revela quais rotas deverão ser atendidas com os jatos regionais. Fontes do mercado revelam que os novos jatos devem seriam entregues até o final de 2009.

Para Caprioli, as dificuldades enfrentadas pela Pantanal e outras companhias do setor têm relação com o alto custo do combustível - petróleo acima de US$ 100 - e com uma frota pouco eficiente. “O mercado de aviação nunca foi fácil e o preço do combustível tem sido cruel”, diz. “Mas o setor tem se mostrado muito promissor para quem tem uma frota moderna e volume para diluir os custos fixos. ”

NÚMEROS

18 aviões
turboélices, entre ATRs 42 (40 lugares), ATRs 72 (66 lugares) e Brasílias (30 lugares), compõem hoje a frota da Trip

1,05%
do mercado de aviação brasileiro é a participação atual da Trip,
a maior empresa aérea regional do País

 

 

O Estado de São Paulo
12/03/2008
Transporte aéreo cresceu 12,9% em fevereiro
Alberto Komatsu, Rio

O transporte aéreo de passageiros no País registrou expansão de 12,9% em fevereiro em relação ao mesmo período do ano passado, informou ontem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A oferta de assentos teve aumento de 15,8% na mesma base de comparação. No primeiro bimestre, o crescimento acumulado da demanda ficou em 9,3%, com 12,7% de aumento na oferta de assentos.

O fluxo de passageiros para o exterior, entre as companhias aéreas brasileiras, teve expansão de 50% em fevereiro, com avanço de 53,8% na quantidade de assentos oferecidos.

A taxa de ocupação dos aviões nos vôos domésticos ficou em 66% no mês passado, sendo que em fevereiro de 2007 foi de 68%. Nos vôos internacionais, o aproveitamento dos aviões foi de 66%, ante 67% de fevereiro do ano passado.

A TAM respondeu por 50,59% do transporte doméstico de passageiros em fevereiro, seguida pela Gol, com 38,41%, e pela OceanAir, com 3,96%. A Varig, que pertence à Gol, ficou na quarta posição, com 3,67%. Juntas, as quatro maiores empresas aéreas brasileiras detêm 96,63% do fluxo de passageiros transportados no País.

 

 

O Estado de São Paulo
12/03/2008
Alitalia fica mais perto da Air France-KLM

A mais alta corte da Justiça italiana autorizou as negociações entre a Alitalia e a Air France-KLM, que devem levar a uma oferta de compra da companhia aérea italiana. Outra empresa italiana, a Air One, havia questionado na Justiça a exclusividade nas negociações dada à companhia franco-holandesa, mas não obteve sucesso em seu pedido.

 

 

O Estado de São Paulo
12/03/2008
Airbus fecha ano com perda de 881 milhões

A fabricante de aviões européia Airbus teve uma perda operacional de 881 milhões, apesar do número recorde de pedidos. O resultado levou a controladora da empresa, a EADS, a registrar um prejuízo líquido de 446 milhões. “O ano de 2007 foi difícil e com muitos desafios a superar”, comentou o presidente da EADS, Louis Gallois.

 

 

Invertia
11 de Março de 2008, 17h06
Fonte: The New York Times
Passageiros pagam até R$ 24 mil pelo "melhor lugar no avião"
Perry Garfinkel


Cabine de primeira classe da Emirates tem TV, escrivaninha e cama

Nos últimos 10 anos, algumas linhas aéreas começaram a eliminar a seção de primeira classe, mas sem acabar com alguns dos confortos que fazem com que os passageiros que pagam mais se sintam como as pessoas mais importantes do avião. Elas o fazem adotando nomes diferenciados. Na Delta Air Lines, por exemplo, os melhores assentos levam o nome BusinessElite, em vôos internacionais. A Continental Airlines usa o nome BusinessFirst. Contudo, há empresas que resolveram investir na 1ª classe com a premissa de que o luxo deve ser ilimitado.

Poucas linhas aéreas, como Emirates, Singapore, Virgin Atlantic e Cathay Pacific, entre outras, operam sob a orientação de que os mimos devem ser ilimitados, para as classes prestigiosas. A Singapore Airlines criou a primeira seção de super primeira classe, com compartimentos reservados, e a designa como "a classe além da primeira". Um passageiro que compre passagem dessa classe na verdade recebe uma cabine dentro da cabine, com portas de correr que o separam do restante do avião.

Nas linhas aéreas que oferecem esse serviço, os passageiros encontram assentos de couro com sistemas de massagem, camas de tamanho integral (algumas das quais conversíveis em camas de casal) recobertas por lençóis e almofadas Givenchy, televisores de plasma com telas de 23 polegadas e jantar à la carte.

As suítes da Singapore estão disponíveis em seus vôos no Airbus A380 de Cingapura a Sydney. Em 18 de março, elas passarão a ser utilizadas na rota Cingapura-Londres. O preço será de US$ 14.179 (cerca de R$ 24 mil) para as suítes de primeira classe, US$ 6.354 (R$ 10,7 mil) para a classe executiva e US$ 1.482 (R$ 2,4 mil) para a classe econômica.

"Em alguns círculos, viajar de primeira classe continua a ser um símbolo de status e de sucesso nos negócios", disse Peter Belobaba, gerente do Programa Geral de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).

Edward Sims, gerente da Air New Zealand, diz que a primeira classe é "mais uma plataforma de marketing que as linhas aéreas empregam para promover seu elitismo". Algumas empresas, diz ele, "aceitam uma primeira classe com muitos assentos desocupados, porque desejam exibir imagens de luxo em sua publicidade".

A Air New Zealand optou por combinar primeira classe e classe executiva na Business Premier; seus vôos oferecem também as classes Pacific Premium Economy e Pacific Economy -o que representa uma retomada, com nomes novos, da divisão em três classes que propeliu o crescimento do setor no boom pós-Segunda Guerra Mundial.

Nos dias iniciais da aviação comercial, cerca de 60 anos atrás, um presidente, um diretor e um gerente de empresa viajariam na mesma classe. Não tinham escolha: os aviões tinham cabine única, classe única. Depois, surgiu a divisão entre a primeira classe, a classe executiva e a classe turística, também conhecida como econômica.

Agora, a necessidade de manter a competitividade e a lucratividade resultou em uma reformulação das acomodações do setor. A depender da linha aérea, rota e aparelho, os viajantes podem optar por até seis classes. Além das três classes tradicionais e da executiva premium, existe também uma classe entre a econômica e a executiva. A British Airways a denomina World Traveler Plus, a Virgin Atlantic a chama de Premium Economy.

Menos assentos na 1ª classe

As empresas mesmas são parcialmente responsáveis pela queda no número de assentos de primeira classe. Quando começaram a melhorar a classe executiva, com assentos maiores que se transformam em camas, cardápios criados por chefs famosos, sistemas individuais de entretenimento e saguões onde passageiros da classe executiva e da primeira classe conviviam nos aeroportos, "se tornou mais difícil para os viajantes justificar o preço adicional absurdo de uma viagem em primeira classe", disse Peter Belobaba, gerente do Programa Geral de Transporte Aéreo do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT). E a recente ascensão das linhas aéreas que oferecem serviço em classe executiva única reforçou a pressão sobre a primeira classe.

Em um vôo transatlântico de Nova York a Londres ou Frankfurt, a passagem de classe executiva custaria cerca de US$ 5,5 mil (R$ 9,3 mil), enquanto a primeira classe teria tarifa de US$ 8,5 mil (R$ 14,5 mil) ou mais.

"Porque os viajantes de negócios querem as viagens mais confortáveis, mas não desejam pagar o preço mais alto, a demanda pela primeira classe despencou", disse Joanne Smith, vice-presidente sênior da Delta. "Por isso, não fazia sentido financeiro mantê-la".

Ao trocar a primeira classe pela classe executiva, os viajantes perdem o espaço adicional entre assentos, a maior proporção de comissários de bordo por passageiro e aquele conforto intangível, o prestígio.

A força da classe executiva pode ser constatada pelo fato de que, em determinadas rotas, a Singapore decidiu realizar vôos de classe executiva única.

Andrew Sacks, da AgencySacks, uma agência de publicidade de Manhattan, diz que conforto, tempo e dinheiro justificam os preços. "Se tenho espaço, consigo tocar uma semana de trabalho em um vôo de oito horas".

Mas ainda assim ele não quis pagar US$ 13 mil (R$ 22 mil) por assentos na classe BusinessFirst da Continental quando ele e Julie Fisher, vice-presidente de sua empresa, viajaram a Barcelona para uma convenção de hotelaria, em novembro de 2006.

Em lugar disso, eles compraram três assentos na classe econômica por US$ 500 (R$ 850) cada, deixaram o do meio vago e comeram um excelente almoço comprado no Balducci's", diz Sacks, "tão bom quanto o que quer que eles estivessem servindo lá na frente".

Tradução: Paulo Migliacci ME

 

 

Mercado e Eventos
11/03/2008 - 12:13h
Webjet inicia operações em São Paulo

Botando em prática seu processo de expansão pelo Brasil, a Webjet anunciou a entrada no maior mercado emissor do Brasil: São Paulo. A partir de 15 de março, a companhia aérea inicia suas operações no Aeroporto Internacional de Guarulhos, oferecendo vôos para Fortaleza e Natal.

Para os dois novos destinos serão operados dois vôos diretos com saídas aos sábado e domingos, respectivamente. Na primeira opção, o vôo parte de São Paulo às 16h15, chegando em Fortaleza às 19h25. Já para Natal, o avião decola de Cumbica às 16h, aterrissando às 19h15 no Aeroporto Internacional Augusto Severo. No sentido inverso, a Webjet oferece duas freqüências entre a capital potiguar e São Paulo: um vôo direto no domingo, com saída às 12h e chegada às 15h25, e outro no sábado, com conexão imediata em Fortaleza – decolagem às 10h50 e aterrissagem às15h45. Já Fortaleza ganhou um vôo direto no sábado, com o vôo partindo às 12h15 e chegando às 15h45 em São Paulo.

A Webjet voa para outros 12 destinos no Brasil: Porto Alegre, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Maceió, Recife, Natal e Fortaleza.