RIO DE JANEIRO - 14 DE AGOSTO DE 2008

Folha de São Paulo
14/08/2008

Setor aéreo pede crédito para formar pilotos
Associação e Fiesp articulam projeto contra déficit de mão-de-obra; mais profissionais vão para outros países
Segundo Sindicato Nacional dos Aeronautas, há cerca de 600 pilotos brasileiros trabalhando em linhas regulares no exterior

JANAINA LAGE
EM SÃO PAULO

SÃO PAULO, 14 de agosto de 2008 - O setor aéreo apresentará ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, em 16 de setembro, uma proposta de financiamento para a formação de pilotos no país. O presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), Rui Thomaz de Aquino, afirmou que a associação está trabalhando em parceria com a Fiesp em um projeto para tentar equacionar o déficit de mão-de-obra no setor, que inclui estímulos para a formação de mecânicos e pilotos.

Segundo a presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziela Baggio, existem hoje cerca de 600 pilotos brasileiros trabalhando em linhas regulares no exterior. O número ganhou fôlego após a crise da Varig, em 2006. Diante da falta de vagas no mercado brasileiro à época, muitos pilotos foram atraídos pelas condições de trabalho oferecidas por empresas da Ásia e do Oriente Médio.

A saída de profissionais coincidiu com o período de aumento do número de pessoas que viajam de avião no país. Em 2007, a demanda no mercado doméstico cresceu 11,9%. No primeiro semestre deste ano, a alta ficou em 10,8%.

Custo elevado

Um dos principais problemas do setor é o custo da formação de mão-de-obra. Segundo Luis Guilherme Andrade, dono da Fly Escola de Aviação, muitos alunos não conseguem arcar com as despesas. Para obter as primeiras 150 horas de vôo, com habilitação para vôo por instrumento e multimotor, o custo total é da ordem de R$ 40 mil. De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), a exigência para o cargo de piloto (comandante) é de 1.500 horas de vôo, mas as empresas podem adotar critérios ainda mais elevados na seleção de candidatos.

A agência afirma que o custo da formação de pilotos em avião monomotor gira em torno de R$ 7.000 para piloto privado e de R$ 26 mil para piloto comercial, somente para formação prática, sem considerar formação teórica e outras despesas.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas defende a criação de uma universidade pública para a formação de mão-de-obra para o setor.

A Anac tem um projeto piloto no Rio Grande do Sul, em que oferece bolsas relativas a 75% das horas-aula necessárias para a formação prática de cada licença. Já foram concedidas 112 bolsas e três alunos já se formaram. Existem ainda 23 bolsas disponíveis.

Caixa

De acordo com Aquino, uma das alternativas em estudo é propor que parte dos custos seja financiada com recursos da Caixa Econômica Federal, mas ainda não há definição. Outro ponto em discussão é o apoio a aeroclubes.

O presidente da Abag destaca que o Ministério da Defesa tem realizado reuniões com representantes da aviação regular, regional e geral. "O principal objetivo do ministro é fazer com que Infraero, Decea e Anac tenham agenda em comum e falem com o setor, o que não era comum no passado", disse Aquino. Segundo ele, muito se falou sobre a construção de uma terceira pista no aeroporto de Guarulhos, mas ela não seria viável.

O presidente da Abag afirmou que o ministro ficou "chateado" durante a última reunião porque a Infraero mencionou um plano diretor para Congonhas que não havia sido apresentado a outros órgãos. Segundo Aquino, o ministro determinou que qualquer plano seja submetido à apreciação dos outros órgãos do setor.

Frases

"Não se forma piloto no curto prazo e piloto sem experiência não pode ser aproveitado imediatamente"
GRAZIELA BAGGIO
Presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas


"Os pilotos estão indo para outros países. Já está faltando piloto"
RUI THOMAZ DE AQUINO
Presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral)

 

 

Folha de São Paulo
14/08/2008

Aviação executiva foca crescimento das vendas de jatos nos países emergentes
EM SÃO PAULO E DA FOLHA ONLINE

O ritmo maior de crescimento econômico dos países emergentes mudou o foco da aviação executiva. Representantes da Dassault Falcon, da Embraer e da Bombardier que estiveram ontem na Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) afirmaram que esses países estão ganhando espaço na venda de jatos.

Segundo a Embraer, a perspectiva de crescimento da economia mundial é de 3,3% de 2008 a 2017. "O mundo passa a depender menos da economia americana", afirmou Luís Carlos Affonso, vice-presidente-executivo da Embraer para o mercado de aviação executiva.

Esse setor cresce em um cenário de inconveniência crescente nos vôos regulares, com a concentração de vôos em poucos aeroportos. A Embraer diz que há 1.098 jatos na América Latina (7% da frota mundial).

Diante do mercado aquecido, a empresa anunciou ontem que fará reajustes entre 3% e 5% nos preços dos jatos Phenom-100 e Phenom-300.

John Rosanvallon, presidente da Dassault Falcon, diz que a empresa abrirá um centro de serviços no aeroporto de Sorocaba (SP), onde investirá US$ 6,5 milhões. Será o primeiro centro de serviços próprio fora dos EUA e da Europa. Nos próximos quatro anos, a empresa espera mais do que dobrar a frota Falcon no Brasil e chegar a 50 jatos. A Falcon atua no nicho de jatos de cabine larga.

Segundo Rosanvallon, o aumento da participação do Brasil na economia global facilita o crescimento do mercado de vendas de jatos. "O mercado está mudando muito nos últimos anos. Com a crise econômica, os EUA representam neste ano menos de 30% do nosso mercado. O resto do mundo está crescendo muito rápido, temos visto grande desenvolvimento na Rússia e no Oriente Médio."

Segundo ele, a América Latina representa de 8% a 10% das vendas da empresa. A nova fronteira para a aviação executiva, porém, é a Ásia. É a área com maior potencial de crescimento. Ela representa 5% das vendas da empresa -a meta é dobrar o índice em três anos.

A Bombardier afirma que o mercado americano sempre terá importância, mas que atualmente 70% das vendas são feitas para outros países, com destaque para o Brasil. Segundo dados da Bombardier, a empresa tem 92 jatos vendidos no Brasil, o equivalente a 26% da frota nesse segmento. (JANAINA LAGE e KAREN CAMACHO)

 

 

O Estado de São Paulo
14/08/2008

David Neeleman tenta antecipar estréia da Azul
Companhia deveria começar a voar em janeiro de 2009, mas pode decolar em novembro, para evitar que TAM e Gol ocupem seu espaço
Mariana Barbosa

A Azul Linhas Aéreas poderá antecipar sua estréia, prevista para o início de 2009. “Se o cheta (Certificado de Homologação de Transporte Aéreo) sair logo, poderemos começar a operar antes do fim do ano, entre novembro e dezembro”, disse ao Estado o criador e presidente do Conselho de Administração da Azul, David Neeleman.

A data exata dependerá da obtenção do cheta do junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Segundo Neeleman, esse processo está “bastante avançado”.

Em dez dias, a Azul receberá o primeiro avião de uma encomenda de 76 jatos EMBRAER 195, de 118 lugares. O jato será utilizado no processo de certificação da Azul e, nas próximas semanas, fará testes entre as bases do Santos Dumont (Rio de Janeiro), Campinas e Curitiba. A primeira turma de pilotos e comissários está formada e a segunda está a caminho.

A Azul planejava iniciar suas operações com três aviões, terminando o ano de 2009 com 10 jatos. Neeleman admite que três aviões é pouco para enfrentar a concorrência e que, portanto, tentará antecipar seus pedidos. “Não descartamos a possibilidade de aumentar a nossa oferta”, disse Neeleman. “O prazo de entregas na Embraer está apertado, mas com a alta do petróleo, alguns clientes estão pedindo para atrasar entregas.” Segundo o empresário, já houve pelo menos uma desistência na fila de entregas da Embraer.

Com 90% do mercado doméstico, e cerca de cem aviões cada, TAM e Gol/Varig têm poder de fogo para atrapalhar a vida de um estreante com um oferta limitada de assentos. Fizeram isso com Webjet, BRA e outras. A estratégia é simples: como o preço é livre, elas oferecem os mesmos vôos e horários da estreante, a preços imbatíveis.

Mas antes mesmo da Azul anunciar sua malha de vôos, TAM e Gol deram uma demonstração de que a briga não será fácil. No mês passado, pouco depois de tomarem conhecimento da intenção da Azul de abrir os aeroportos centrais do Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Belo Horizonte (Pampulha) - hoje limitados à aviação regional e, no caso do Rio, também aos vôos da Ponte Aérea - as duas entraram com pedidos para voar desses aeroportos. Dentre os pedidos, estão os vôos Santos Dumont-Brasília e Pampulha-Congonhas (SP). Os pedidos marcam uma mudança de posição de TAM e Gol, que até um mês atrás eram contra a abertura dos dois aeroportos.

A Azul descobriu que as portarias que restringiram as operações dos dois aeroportos se chocam com a lei que criou a Anac, que proíbe restrições em aeroportos por razões que não sejam de segurança. “Se existe uma portaria que vai contra a lei e a liberdade de voar, que seja revogada já”, afirma o vice-presidente da TAM, Paulo Castello Branco.“Queremos começar a voar em setembro.”

A Anac já manifestou a intenção de revogar a portaria, mas afirma que é preciso antes fazer estudos e promover consulta pública. “Se a Anac revogar as portarias só em janeiro, ela estará nitidamente sinalizando...”, disse Castello Branco, preferindo deixar a frase incompleta. Neeleman, por sua vez, acha que dá para levantar vôo a tempo. “Não dá para liberar os aeroportos da noite para o dia. E quem sabe a gente consegue voar antes de janeiro.”

 

 

O Estado de São Paulo
14/08/2008

Lula indica engenheiro para assumir diretoria da Anac
Cláudio Passos Simão será sabatinado pelo Senado antes de assumir a função
Passos é superintendente de aeronavegabilidade e autor do parecer que classifica o reverso de uma aeronave como item adicional

FERNANDA ODILLA
ANDREZA MATAIS
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva encaminhou para sabatina no Senado o nome do engenheiro Cláudio Passos Simão, escolhido para assumir uma diretoria da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). O despacho foi publicado ontem no "Diário Oficial" da União.

A vaga foi aberta há mais de três meses, quando o brigadeiro Allemander Pereira pediu exoneração do cargo por discordar da presidente da agência, Solange Vieira.

Passos, atual superintendente de aeronavegabilidade, é o autor do parecer que classifica o reverso de uma aeronave como item adicional e não essencial. O documento foi publicado em meio à crise que atingiu a Anac após o acidente com o avião da TAM, em julho do ano passado. A aeronave tinha um dos reversos inoperantes quando se chocou com um prédio, após não ter conseguido aterrissar em Congonhas. O defeito é investigado como uma das causas do acidente que matou 199 pessoas.

"O reverso não está entre os itens considerados essenciais para a certificação de uma aeronave. Por não ser equipamento essencial, o MEL [Lista Mestra de Equipamentos, na sigla em inglês, uma espécie de manual de vôo] permite a operação das aeronaves com reverso inoperante", escreveu Passos no parecer elaborado no ano passado.

A Folha apurou que o parecer de Passos foi feito "a pedido" para tentar minimizar o bombardeio a que a diretoria da Anac à época vinha sendo submetida por causa do uso do reverso. O documento foi lido pela então diretora da agência Denise Abreu em depoimento à CPI do Apagão Aéreo, na tentativa de se defender das acusações de que a Anac havia falhado ao garantir a segurança no setor de aviação.

Ex-piloto da FAB (Força Aérea Brasileira) e instrutor do extinto DAC (Departamento de Aviação Civil), Passos entrou na agência ainda na época em que o presidente era Milton Zuanazzi. Apenas ele e o brigadeiro Eliezer Negri, superintendente de relações internacionais, permaneceram nos cargos, com a saída da antiga diretoria atingida pela crise.

A sugestão do nome do comandante para a diretoria foi da atual presidente da Anac.

 

 

Valor Econômico
14/08/2008

América Latina atrai interesse da Airbus
Marli Olmos, de São Paulo
Anna Carolina Negri / Valor


Chazelle, vice-presidente, acredita na demanda dos governos e empresas

É difícil imaginar o representante comercial de uma companhia do porte da Airbus circulando em uma feira de aviação em busca de clientes como se falasse em nome de uma empresa desconhecida. Mas exatamente assim será o dia do diretor executivo de vendas da Airbus, Laurent Goutal, hoje, na abertura da Labace (Latin American Business Aviation Conference and Exhibition), uma exposição de jatos executivos.

A Airbus, fabricante de aviões há 38 anos, entrou no segmento de aeronaves executivas há 10 anos. Mas não tinha até hoje explorado a América Latina. Ao perceber o potencial da região, decidiu vir para a feira. Sem nenhuma aeronave para exibir ou mesmo um estande de representação, caberá a Goutal improvisar para tentar contatos. "Vou pegar minha pasta e andar pela feira", responde, bem-humorado, o executivo francês quando questionado sobre os meios disponíveis para a Airbus aparecer na Labace, que ocupa antigos hangares da Vasp, no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Goutal conta, porém, com o marketing de dois clientes de peso, que devem servir como bom cartão de visitas. Duas unidades do jato executivo A319 foram vendidas para os governos do Brasil e da Venezuela. A aeronave que está no Brasil é a que transporta o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a mesma que provocou polêmica quando o governo fechou a compra do avião presidencial com um fabricante estrangeiro.

Ao longo dos 10 anos em que produz jatos executivos, a Airbus explorou Europa e Ásia, principalmente. Se acostumou a vender aeronaves particulares a milionários do Oriente Médio. Agora desperta para os emergentes da América Latina, onde o patrimônio de grandes companhias aumenta proporcionalmente ao crescimento econômico dos países da região. De olho nesse mercado corporativo, quer oferecer aeronaves com autonomia para cruzar continentes. Para o diretor de marketing de aviões executivos, David Velupillai, as empresas precisam de aviões próprios para facilitar o deslocamento dos seus executivos.

A Airbus acredita, ainda, que empresas que já possuem pequenos jatos particulares podem se interessar pelas aeronaves executivas maiores que a companhia produz. Os prováveis clientes atuam em áreas como mineração, construção ou industrial com filiais espalhadas em trajetos de longa distância. O desafio do Airbus é chegar até essas empresas. "Antes que alguém resolva comprar nossas aeronaves ele tem que saber que elas existem", diz Velupillai. Ser uma marca conhecida também ajuda. "Como somos fornecedores da aviação comercial temos confiabilidade", diz o vice-presidente da aviação executiva da Airbus, François Chazelle.

Velupillai mostra que o mercado da aviação executiva dobrou na América Latina, em oito anos, saindo de 60 unidades em 2000 para 120, em 2008. Mas entrar no mercado de aviação executiva no Brasil significa, para a Airbus, concorrer com a Embraer, que atua no segmento há uma década. Hoje, 30% da carteira de pedidos da empresa brasileira são da aviação executiva. O produto da Airbus custa mais. O preço do modelo A318 Elite, um dos mais simples, é de US$ 62 milhões, acima dos US$ 45 milhões do Lineage, um jato executivo sofisticado da Embraer. "Nossos produtos são mais caros que os da concorrência, mas o conforto compensa", destaca Velupillai.

 

 

Valor Econômico
14/08/2008

Azul estuda acelerar programa de expansão e assumir aviões da JetBlue
Roberta Campassi, de São Paulo

A Azul Linhas Aéreas ainda não começou a voar, mas já estuda acelerar o ritmo de expansão de sua frota para enfrentar uma concorrência que, ela antevê, será árdua. A empresa, que tem encomendas de 76 jatos da Embraer, conversa sobre a possibilidade de acelerar as entregas e planeja assumir aviões da JetBlue também produzidos pela fabricante brasileira.

A Azul começar a operar em janeiro de 2009, com três aviões Embraer 195. Conforme o plano inicial, ela chegaria ao fim do ano com uma frota de 12 aviões. "Estamos analisando a possibilidade de aumentar esse número para 16", diz Gianfranco Beting, seu diretor de marketing.

Ele confirma que a Azul estuda assumir a operação de alguns Embraer 190, encomendados pela companhia americana JetBlue. As duas empresas são independentes uma da outra, mas têm executivos de alto escalão e seu fundador em comum, o empresário americano David Neeleman. Em julho, a JetBlue anunciou ter adiado o pedido de dez aviões 190 num esforço para conter o aumento de oferta enquanto a economia dos Estados Unidos desacelera e o preço dos combustíveis atinge patamares recordes.

Crescer mais rapidamente é uma medida para evitar que as concorrentes já estabelecidas - notadamente Gol e TAM, que têm 93% do mercado brasileiro - usem seu tamanho para enfraquecer a Azul. A empresa estreante receia que, à medida que tenha menos vôos, Gol e TAM possam atacá-la mais pontualmente.

Acelerar a expansão da frota, entretanto, eleva o risco de que a oferta torne-se excessiva e de que os vôos fiquem mais vazios. Com menos assentos ocupados e custos de combustível em ascensão, aumentam as chances de prejuízo.

As primeiras faíscas entre a Azul e suas concorrentes apareceram nas últimas duas semanas, em torno da utilização dos aeroportos Santos Dumont, no Rio, e Pampulha, em Belo Horizonte. Atualmente, as operações nesses locais estão restritas para vôos de empresas regionais e ponte aérea Rio-São Paulo, no caso do aeroporto carioca. No mês passado, o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, sinalizou com a possibilidade de derrubar as limitações. Em seguida, a Azul manifestou interesse em operar nesses aeroportos e, mais tarde, TAM e Gol entraram com pedido para ampliar as operações nesses locais. Para a Azul, as concorrentes reagiram ao seu planejamento.

Paulo Castello Branco, vice-presidente de planejamento da TAM, rebate que a companhia, líder de mercado, já tem planos antigos para Santos Dumont e Pampulha. "Para esses aeroportos é que vamos receber, neste ano, mais cinco aviões Airbus A319", diz o executivo. "Não podemos reagir à Azul porque nem sabemos quais rotas ela irá operar", diz o executivo.

 

 

O Globo
14/08/2008

Coluna Ancelmo Góis

 

 

O Globo
14/08/2008

 

 

Coluna Claúdio Humberto
13/08/2008

Piloto de exportação

A falência da Varig acelerou a exportação de pilotos brasileiros experientes: a empresa árabe Emirates tem 80 e a Qatar Airways mais de 100. No recente vôo inaugural da Korean Airlines a São Paulo, dois.

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