RIO DE JANEIRO - 14 DE SETEMBRO DE 2008

O Globo Online
14/09/2008 às 08h04m

TRAGÉDIA
Avião cai na Rússia e mata 88 pessoas

O Globo Online Agências internacionais PERM, Rússia

Um Boeing 737-500, que fazia um vôo doméstico para a empresa russa Aeroflot, caiu próximo aos montes Urais neste domingo, matando as 88 pessoas a bordo, 82 passageiros e seis tripulantes, incluindo 21 estrangeiros. A aeronave saiu de Moscou e seguia para Perm, no Noroeste do país. Próximo ao aeroporto da cidade destino a tripulação perdeu contato com a torre de controle.

Após o acidente, pedaços da fuselagem cobriram uma parte de uma importante ferrovia da Rússia, forçando seu fechamento, segundo a imprensa russa. Vários canais de televisão mostraram imagens de bombeiros combatendo as chamas entre os destroços do avião.

Um dos poucos pedaços reconhecíveis do avião era a fuselagem branca que mostrava o logo da Aeroflot. Os investigadores já encontraram duas caixas-pretas que devem esclarecer por que o Boeing de 16 anos caiu. Não há qualquer indícios de ataque ou sabotagem.

A companhia Aeroflot disse que os 21 estrangeiros entre os mortos são nove do Azerbadjão, cinco da Ucrânia e um da França, outros da Suíça, da Latvia, dos Estados Unidos, Alemanha, Turquia e Itália.

Sete crianças morreram no acidente e as agências de notícias russas disseram que um dos mortos é o general Gennady Troshev, que comandou em 2000 o Exército russo contra rebeldes na região da Chechênia.

 

 

G1 - O Globo
14/09/08 - 04h35 - Atualizado em 14/09/08 - 07h38

Companhia aérea confirma morte de 88 pessoas após queda de avião na Rússia
Destroços da aeronave ocupam área de 4 km².
Boeing 737 se dirigia para a cidade de Perm.

A companhia aérea Aeroflot confirmou em um comunicado que o Boeing-737 que caiu, pegou fogo e explodiu na região siberiana dos Montes Urais, perto da cidade de Perm, na Rússia, que 88 pessoas estavam a bordo e que todos morreram. Os destroços ocupam uma área de cerca de 4 km².

A empresa russa informou ainda que a aeronave do vôo 821 transportava 82 passageiros, dos quais sete crianças e deles eram 21 estrangeiros. A tripulação era composta por seis pessoas, totalizando os 88 que estavam a bordo. O avião saiu de Moscou e caiu perto da cidade de Perm, para onde se dirigia.

“O Boeing-737 levava a bordo 82 passageiros, entre eles sete crianças, e seis tripulantes. Todos morreram”, disse a Aeroflot, proprietária da aeronave. “Havia estrangeiros entre as vítimas: nove do Azerbaijão, cinco da Ucrânia, e um de França, Suíça, Letônia, Estados Unidos, Alemanha, Turquia e Itália”, informou a nota.

O contato com o avião foi perdido quando ele estava a uma altura de 1.800 metros, segundo declarou à agência russa “Itar-Tass” Irina Andianova, porta-voz do Ministério de Situações de Emergência.

Os destroços do avião foram localizados perto da cidade de Perm, que era o destino final do vôo. A cidade fica a cerca de 1.700 km de Moscou - trajeto que, pelo ar, é percorrido em duas horas.

Não há informações sobre as causas do acidente. O avião teria caído sobre uma linha férrea do Transiberiano. As viagens de trens na região estão suspensas.

Investigação

O presidente da Rússia, Dmitri Medvédev, informou que ordenou a criação de uma comissão governamental encabeçada pelo ministro dos Transportes, Igor Levitin, que irá à região do desastre para investigar as causas do acidente.

Porta-voz do Ministério de Situações de Emergência infirmou que cerca de 300 especialistas trabalham na área onde o avião caiu. Irina Andianova afirmou ainda que o governo enviará equipe de psicólogos para atender familiares das vítimas.

* Com informações das agências EFE, France Presse e Reuters

 

 

Site Consultor Jurídico
14/09/2008

Peso do desemprego
Trabalhadores da Vasp reclamam de falência com juiz
por Priscyla Costa

Desde que foi decretada a falência da Viação Aérea de São Paulo (Vasp), em 4 de setembro, o gabinete do juiz Alexandre Lazzarini, da 1ª Vara de Falências e Recuperação Judicial de São Paulo, tem recebido inúmeras ligações de funcionários que estavam na ativa. Eles, hoje desempregados, reclamam da decretação da falência da empresa.

As ligações são atendidas sempre por sua auxiliar, que tenta acalmar os trabalhadores. “Calma, minha senhora. Existe um devido processo legal que tem de ser respeitado nesses casos”, explica a auxiliar para uma funcionária da empresa aérea, que ligou inconformada com a decisão. Há dias em que os trabalhadores vão até o Fórum João Mendes, onde fica o gabinete de Lazzarini, para tratar do assunto. Alguns, durante a visita, chegam a chorar. A maior reclamação é de que o desemprego os fará perder tudo o que obtiveram enquanto era mantido o contrato de trabalho.

A falência da Vasp foi decretada porque a empresa não cumpriu o plano de recuperação judicial. O pedido de falência foi feito por um grupo de credores trabalhistas inativos — aqueles que já não trabalhavam na empresa na época da recuperação judicial, mas que cobram na Justiça do Trabalho direitos trabalhistas. Os créditos destes ultrapassam R$ 1,6 bilhão, segundo valor homologado pela 14ª Vara do Trabalho de São Paulo, onde tramitam as ações trabalhistas contra a empresa aérea.

A Lei de Falências e Recuperação Judicial (Lei 11.101/05) prevê que, quando o plano de recuperação judicial não é cumprido, deve ser decretada a falência do devedor. A Vasp se comprometeu a quitar as dívidas trabalhistas, já reconhecidas pelo juiz da falência, no prazo de um ano depois de aprovado o processo de recuperação judicial. A recuperação foi concedida em 24 de agosto de 2006. Os ex-funcionários tinham de receber o dinheiro, portanto, até 24 de agosto de 2007, o que não ocorreu.

Com a decretação da falência, os 270 funcionários da Vasp, que trabalhavam na área de manutenção, tiveram o contrato de trabalho rescindido. A dívida para esse grupo está avaliada em R$ 200 milhões, de acordo com o Sindicato dos Aeroviários no estado.

O montante engloba oito salários atrasados, o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e multa de 40% pela rescisão do contrato de trabalho sem justa causa. Os trabalhadores que estavam na ativa ligam para o gabinete do juiz Alexandre Lazzarini porque acreditam que ele pode acelerar a liberação desse dinheiro. Pela lei, no entanto, a prioridade já é deles. De acordo com a nova Lei de Falências, os trabalhadores têm prioridade de receber os créditos até o equivalente a 150 salários-mínimos.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

Estado libera 3º terminal de Cumbica
Obras viárias e trem expresso consolidam aeroporto até 2020
Bruno Tavares e Diego Zanchetta

Enquanto o governo faz suspense sobre a construção do terceiro aeroporto em São Paulo, silenciosamente uma conjunção de obras municipais, estaduais e federais vão consolidar Cumbica, em Guarulhos, como o mais importante do País pelo menos até 2020. Fazem parte desse pacote antigos projetos, como a construção do terceiro terminal de passageiros, o trem expresso até o centro da cidade e um minianel viário. A licença ambiental, último passo antes do início das obras, foi concedida em 20 de agosto pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente.

Além do impacto ambiental das intervenções, o documento define a desapropriação de 572 famílias do Jardim Portugal, bairro erguido a 70 metros da cabeceira de uma das pistas de Cumbica. Em janeiro, após a decisão do Ministério da Defesa de abortar o plano de construção da terceira pista, autoridades afirmaram aos moradores que ninguém teria de ser removido. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) alega que a operação de um novo trecho de uma das pistas de taxiamento colocará o bairro em risco.

Atrasado em cinco anos, o terceiro terminal de Cumbica dará uma sobrevida ao aeroporto, cuja capacidade de 17 milhões de passageiros ao ano já foi dada como esgotada pelo governo. A ampliação, orçada em R$ 980 milhões (R$ 833 milhões estão previstos no PAC), fará o aeroporto ter condições de receber 29 milhões de pessoas por ano. “Não tenho dúvidas de que seremos o aeroporto da Copa de 2014”, assegura o superintendente de Cumbica, João Márcio Jordão.

Embora a Infraero tenha incluído no pedido de licença ambiental a construção de um quarto terminal de passageiros, a obra é desaconselhada pelos técnicos. Estudo elaborado por pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) indica que a construção da terceira pista e do terceiro terminal em Cumbica reduziria em até 40% o atraso médio nas operações. Por estarem muito próximas, as duas pistas não podem operar simultaneamente.

“Sem a terceira pista, Cumbica é um aeroporto para, no máximo, 30 milhões de passageiros ao ano. Mais do que isso não agüenta”, afirma o engenheiro Cláudio Jorge Pinto Alves, do ITA. “Os investimentos são importantes, mas não excluem a necessidade de se encontrar um novo sítio para atender São Paulo.”

MINIANEL

Parte das mudanças no viário, como o remodelamento da Avenida Jamil João Zarif, integra o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) assinado entre a Infraero e o governo do Estado em março. O TAC foi a alternativa encontrada pelas duas partes para compensar o impacto ambiental causado pela instalação do aeroporto na periferia de Guarulhos, na década de 80. Na época, o estudo e o relatório de Impacto Ambiental (Eia/Rima) para grandes empreendimentos não eram obrigatórios.

A construção do minianel viário tem como principal objetivo facilitar o escoamento de cargas entre Cumbica e o Porto de Santos. A idéia é unir a Rodovia Hélio Smidt, atual acesso aos terminais, ao prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego, na zona leste da capital, cujo último trecho atingirá a Via Dutra até o fim de 2009. O novo eixo também vai ligar o aeroporto ao Dry Port São Paulo, entreposto comercial com autorização alfandegária do governo federal. Quando as obras de ampliação estiverem prontas, ele terá capacidade para receber até 3 mil caminhões por dia.

O projeto do trem expresso, interligação entre o aeroporto e a Estação da Luz, no centro da capital, também está adiantado. A previsão é de que o edital de licitação seja publicado em um mês. Se o cronograma da Secretaria dos Transportes Metropolitanos for mantido, o serviço estará disponível em 2011.

Apesar dos investimentos de R$ 2 bilhões para tornar Viracopos, em Campinas, o principal aeroporto da América do Sul, o projeto esbarra nas desapropriações - donos de terras na região contestam na Justiça as indenizações previstas pela Infraero. “Nenhum outro aeroporto paulista teve a licença ambiental para a ampliação dada como a Guarulhos”, diz a geóloga Ana Cristina Costa, diretora do Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental (Daia) da Secretaria do Meio Ambiente.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

Bairro ao lado da pista vai sumir
Prefeitura e Infraero alegam ‘risco de acidente’; decisão surpreende Defensoria, 1 ano após União negar retirada
DIEGO ZANCHETTA e BRUNO TAVARES

Vizinho do cemitério de aviões da falida Vasp, em Cumbica, o floricultor Manuel Craveiros, de 52 anos, não acredita mais “nesse papo de desapropriação”. “Moro aqui há mais de 15 anos e sempre ouvi que teríamos de sair”, diz, em meio ao campo de flores copo-de-leite que cultiva a 70 metros da cabeceira de uma das pistas.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

Especialistas aprovam novas obras
Sem essas intervenções, em pouco tempo o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, será sufocado pela demanda
Bruno Tavares e Diego Zanchetta

A ampliação do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, e os investimentos na rede de transporte prevista para o entorno são considerados vitais por especialistas em infra-estrutura aeroportuária ouvidos pelo Estado. Sem essas intervenções, dizem os experts, em pouco tempo o aeroporto de Guarulhos será sufocado pela demanda.

Até 2006, quando pouco mais de 15 milhões de pessoas passaram pelo aeroporto, pouco se ouvia falar sobre superlotação dos saguões, falta de terminais de check-in e vagas nos estacionamentos. Mas a crise aérea e a migração de quase 30% das operações de Congonhas para Cumbica - decisão tomada sob o impacto do acidente com o Airbus da TAM, que deixou 199 mortos em julho do ano passado - fizeram o terminal chegar ao seu limite. Em 2007, mais de 18 milhões de passageiros pousaram ou decolaram de Guarulhos.

Embora reconheça que o aeroporto opere hoje no limiar de sua capacidade, o superintendente de Cumbica, João Márcio Jordão, faz algumas ponderações. “Essa marca de 18 milhões é a anual. Isso não quer dizer que o aeroporto tenha funcionado o tempo todo acima do projetado.” O executivo da Infraero também afirma que Cumbica segue todos os padrões internacionais de utilização das salas de embarque.

Os especialistas discordam. “Da forma como funciona hoje, o aeroporto é mal explorado. Basta olhar a disposição das esteiras de bagagem”, diz o engenheiro Jorge Leal Medeiros, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica (Poli) da Universidade de São Paulo (USP) e ex-chefe de gabinete da presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Medeiros, contudo, diz ser favorável à construção do terceiro terminal de passageiros. “As duas pistas não chegaram ao limite, mas os terminais sim. Por isso, há margem para outro.” O professor de Transporte Aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício do Espírito Santo Filho também vê necessidade de se ampliar o aeroporto. “As obras são essenciais, mas também é preciso aperfeiçoar o check-in e remodelar o layout dos terminais”, sugere.

Quando o terceiro terminal estiver pronto, dentro de cinco anos, Cumbica terá capacidade de absorver 29 milhões passageiros por ano - o que permitirá sua entrada no ranking dos 40 aeroportos mais movimentados do mundo, conforme dados do Conselho Internacional de Aeroportos.

A idéia é que o novo terminal acomode exclusivamente os vôos internacionais, além dos órgãos públicos que atuam dentro do aeroporto, como as Polícias Civil e Federal, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e a Receita Federal. Os dois prédios existentes receberiam apenas as operações domésticas - hoje, a proporção entre vôos internacionais e domésticos em Cumbica é de 50%, variando de acordo com o câmbio e o aquecimento da economia.

A futura estrutura terá 192 balcões de check-in e 22 pontes de embarque. As obras previstas incluem ainda a construção de um pátio que comportará 33 aeronaves e um edifício-garagem para 4,6 mil veículo.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

Alitalia pode parar de voar amanhã

A companhia aérea italiana Alitalia pode parar de voar a partir de amanhã, por falta de combustível, disse ontem Augusto Fantozzi, administrador da companhia nomeado pelo governo da Itália. A empresa estatal atravessa uma grave crise financeira. Segundo Fantozzi, se não houver um acordo de última hora para salvá-la, a segunda-feira pode marcar também o início da demissão das tripulações de aviões que não vêm sendo usados.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

China já é 2º mercado da Embraer
Faturamento da companhia brasileira vai mais que triplicar este ano no país asiático, chegando a US$ 550 milhões
Cláudia Trevisan

A China se tornou em 2008 o segundo maior mercado da Embraer depois dos Estados Unidos e a companhia brasileira é a fabricante de aviões com a maior presença no país depois de Boeing e Airbus. O presidente da Embraer na China, Guan Dong Yuan, estima que o faturamento da empresa vai mais que triplicar neste ano, para algo entre US$ 500 milhões e US$ 550 milhões, ante US$ 150 milhões em 2007.

Das 80 aeronaves com menos de 120 lugares que voam na China, 39 são da Embraer. Na estimativa de Guan, o número vai chegar a 47 ou 48 até o fim do ano, o que dará à empresa brasileira uma participação de mais de 50% no mercado.

Além de vender aviões de 50 lugares que fabrica desde 2003 na China, em parceria com a estatal Avic II, a Embraer exporta aeronaves produzidas no Brasil.

Neste ano, pela primeira vez, o item aviões aparece com destaque na pauta de exportações brasileiras para o país asiático, com vendas de US$ 148,8 milhões até julho. No mesmo período de 2007, os embarques foram de meros US$ 24 mil, compostos integralmente por peças de reposição.

Os aviões foram o único bem de alto valor agregado a entrar na lista dos dez principais componentes da pauta de exportações do Brasil para a China neste ano. As vendas são dominadas por três produtos, que representaram 73,5% dos embarques para o país asiático de janeiro a julho: soja, minério de ferro e petróleo.

Depois de um começo difícil, com vendas abaixo do esperado, a operação da Embraer ganhou impulso em 2006, com a encomenda de 100 aviões pela Hainan Airlines, a principal empresa de aviação regional da China, com 40% do mercado.

Metade da compra é de aeronaves E-190, de 98 a 114 lugares, fabricadas no Brasil. Os outros 50 são ERJ-145, produzidos na fábrica da Embraer em Harbin, no nordeste da China. Há dois meses, a Embraer vendeu mais cinco E-190 para a outra empresa de aviação regional chinesa, a Kun Peng Airlines, em um contrato de US$ 187,5 milhões.

Com o crescimento do mercado local e o fortalecimento da aviação regional, a companhia acredita que terá espaço para crescer mais no futuro, mesmo com a chegada de um concorrente de peso, o ARJ21, fabricado pela estatal chinesa Avic I.

Em uma estimativa que classifica de conservadora, Guan diz que o país comprará nas próximas duas décadas 750 aviões com menos de 120 lugares, faixa na qual a Embraer compete com a canadense Bombardier e, em breve, com a Avic I.

As projeções da fabricante do ARJ21 são mais otimistas e apontam para a compra de 900 aeronaves com menos de 120 lugares nos próximos 20 anos.

Ninguém acredita que a estatal chinesa será capaz de atender sozinha a essa demanda. Os próprios dirigentes da Avic I têm como meta participação de 60% no mercado. Em entrevista ao Estado, Guan não quis falar sobre o ARJ21, mas disse que enfrentar concorrência é inevitável. “Não podemos ser os únicos nem esperar sermos os únicos. Temos que fazer o máximo para sermos os melhores.”

O mercado de aviação chinês cresceu em média 18% ao ano desde 1980 e é o segundo maior do mundo depois do americano, com 185 milhões de passageiros transportados em 2007, ante 3,43 milhões há quase três décadas.

Mas a aviação regional na China ainda é pouco desenvolvida em relação aos padrões internacionais. Segundo dados apresentados pelo presidente da Hainan Airlines, Zhu Yimin, em um evento em maio, 30% da frota aérea dos Estados Unidos voa em rotas regionais; na China o porcentual é de apenas 7%.

A legislação do país desestimula as empresas a operarem com aviões pequenos, mas Zhu Yimin acredita que medidas anunciadas recentemente para incentivar os vôos regionais começam a surtir efeito.

Uma das mais importantes é o desenvolvimento do empobrecido oeste chinês. Para garantir rotas para a região, o governo decidiu dar subsídios aos aeroportos com movimento inferior a 5 milhões de passageiros ao ano, que podem ser mais bem atendidos com aviões de porte pequeno ou médio.

 

 

O Estado de São Paulo
14/09/2008

Jato chinês tenta pôr fim à dependência da Boeing e Airbus
Modelo de até 95 lugares vai chegar ao mercado com 180 pedidos

O lançamento do jato regional ARJ21, que vai competir diretamente com o E-190 da Embraer, é o primeiro passo do governo chinês para criar uma indústria de aviação nacional que possa no futuro produzir aeronaves de grande porte e reduzir a dependência do país em relação às gigantes Boeing e Airbus.

Mas os atrasos no cronograma de fabricação do ARJ21 mostram que a tarefa não é simples. Na semana passada, a China adiou pela segunda vez o vôo inaugural de seu jato regional, previsto para o dia 21 de setembro. Antes disso, já havia cancelado o vôo programado para março, em razão da demora na entrega de equipamentos.

Apesar dos problemas, o ARJ21 chegará ao mercado com pelo menos 180 pedidos, quase todos de empresas chinesas. Por enquanto, o único comprador estrangeiro do produto é o braço de leasing da General Eletric, que assinou um acordo preliminar para aquisição de cinco aeronaves - a General Eletric participa da construção do ARJ21 e fornece o motor da aeronave.

Derek Sadubin, da consultoria Centre for Aviation, acredita que o jato chinês representa um novo desafio para a Embraer, mas avalia que os principais concorrentes da empresa brasileira continuarão a ser a canadense Bombardier e a ítalo-francesa ATR.

“O ARJ21 está com um ritmo de vendas mais lento que o da Embraer, que tem um excelente volume de pedidos e escala de produção completa”, observa Sadubin.

O ARJ21 tem capacidade para 70 a 95 passageiros, tamanho semelhante aos aviões da família E-Jets da Embraer, que possuem de 70 a 120 lugares.

O jato regional chinês é produzido pela estatal Avic I, uma das duas empresas criadas em 1999 com a divisão da China Aviation Industry Corporation (Corporação da Indústria de Aviação da China). A outra é a Avic II, sócia da Embraer na fábrica que produz o ERJ-145, de 50 lugares, em Harbin, no nordeste da China.

Quando ocorreu a divisão, a Avic I ficou com a tarefa de desenvolver aviões de médio e grande portes, enquanto a missão da Avic II é concorrer no mercado de pequenos aviões e helicópteros.

PARCEIROS

O ARJ21 está sendo desenvolvido com a participação de vários fornecedores estrangeiros. A principal inspiração do jato chinês é o DC-9, que era produzido pela extinta McDonnell Douglas, protagonista de uma tentativa frustrada de fabricar aviões na China no início dos anos 90. Na época, a empresa americana se associou à Avic para fabricar 150 aviões, dos quais apenas dois saíram do papel.

Além da Embraer, todas as outras grandes fabricantes de aviões ampliaram suas bases de produção na China nos últimos anos. A Boeing produz vários de seus componentes no país, enquanto a Airbus fechou no ano passado parceria com a Avic I para montar o A320 em uma fábrica na cidade de Tianjin, cujo governo também participa do projeto.

A grande rival da empresa brasileira, a canadense Bombardier, também firmou um acordo de cooperação com a Avic I, no qual investiu US$ 100 milhões no desenvolvimento do ARJ21, além de dar consultoria técnica ao projeto. Em troca, a estatal chinesa concordou em investir US$ 400 milhões na construção do novo jato regional da Bombardier, o C-Series, que vai competir na mesma faixa da família de E-Jets da Embraer.

 

 

Coluna Claudio Humberto
14/09/2008

Arruinou, pagou

A TAP foi condenada pelo juiz Mario Jorge Panno de Mattos, de Brasília, a indenizar em R$ 5,5 mil o cliente Fernando Dantas, cuja lua-de-mel arruinou. A começar pelo vôo com doze horas de atraso para Paris.

 

 

Revista Isto É Dinheiro
12/09/2008

TAM ACIONA AS TURBINAS
Há um ano, a empresa sofria com a imagem arranhada, prejuízos financeiros e perda de clientes. Hoje, contabiliza lucros, atinge participação recorde de mercado e investe como nunca. O que há por trás dessa virada espetacular?


COMANDANTE BARIONI, PRESIDENTE: “Nos últimos anos, tínhamos perdido a identidade.
Agora, voltamos a ter nosso próprio estilo”

TRÊS SEMANAS DEPOIS da tragédia do vôo 3054 da TAM, que matou 199 pessoas em julho de 2007, uma pesquisa feita pela consultoria H2R revelou o impacto do acidente na reputação da companhia. De acordo com o levantamento, 25% dos entrevistados não teriam mais coragem de viajar em aviões da TAM. Na Gol, o índice de rejeição era de 2%. Para 65% dos entrevistados, a empresa criada por Rolim Amaro iria perder mercado no futuro próximo. Inversamente, 65% achavam que a Gol cresceria. Nos meses que se seguiram, a TAM de fato viu sua participação de mercado cair, os lucros despencarem e a concorrência decolar. Enquanto isso, analistas econômicos e consultores do setor aéreo afirmavam que muito provavelmente só o passar dos anos resgataria a imagem da empresa. Talvez nem o tempo seria suficiente para mitigar os prejuízos. Afinal, era a segunda vez em pouco mais de uma década que um avião da TAM caía em São Paulo (vale lembrar, o relatório final do último acidente ainda não foi apresentado). O elo de confiança, diziam eles, havia sido quebrado. Mas tudo mudou – e muito rapidamente. Pouco mais de um ano após a queda do Airbus A320 e da crise que se instalara, a empresa contabiliza lucros, atinge participação recorde de mercado e inicia seu maior ciclo de investimentos no Brasil. Trata-se de uma das reviravoltas empresariais mais impressionantes dos últimos anos.

Não é exagero dizer que, pelo menos em termos econômicos, é o melhor momento da história da TAM. Em agosto, sua participação no setor atingiu 54,2%, marca jamais alcançada pela companhia. Nas últimas semanas, a cotação de suas ações superou a de gigantes mundiais da aviação, como United e American Airlines. Na quinta- feira 11, o valor de mercado da TAM era de R$ 5,6 bilhões, mais do que o dobro da Gol, avaliada em R$ 2,7 bilhões. No segundo trimestre de 2008, a empresa da família Amaro lucrou R$ 50,2 milhões, ante um prejuízo de R$ 28,6 milhões obtido no mesmo período do ano passado. Mergulhada em dívidas até pouco tempo atrás, hoje tem caixa e fôlego suficientes para anunciar um ambicioso plano de investimentos. Até 2018, a companhia vai despender US$ 6,9 bilhões, dedicando quase a totalidade dos recursos para a renovação da frota. No mercado internacional, seu domínio é brutal. De cada dez vôos de empresas nacionais que decolam para o Exterior, sete carregam as cores da TAM. “É uma fase brilhante para nós”, diz o comandante David Barioni Neto, 49 anos, que assumiu a presidência na companhia em 10 de setembro de 2007. No dia que concedeu a entrevista à DINHEIRO, Barioni completava exatamente um ano à frente da maior empresa aérea do Brasil.


FOCO NOS FUNCIONÁRIOS: a primeira medida foi resgatar o ânimo da equipe.
Barioni faz reuniões semanais com empregados

Como foi possível virar o jogo de forma tão veloz? De um ano para cá, muita coisa mudou na companhia. A começar pelo próprio presidente. Desgastado pela tragédia, o engenheiro Marco Antonio Bologna deixou a empresa para dar lugar a Barioni. Embora seja um gestor de reconhecida habilidade administrativa, Bologna carece de uma qualidade importante nos tempos atuais. Tímido e discreto, falta-lhe carisma. Barioni tem estilo oposto. Sedutor por natureza, brinca com subordinados, atende pessoalmente reclamações de passageiros, vai ao check-in dar expediente atrás dos balcões dos aeroportos. “Às vezes, tudo o que as pessoas querem é um sorriso, só isso.”

Na TAM, Barioni parece uma celebridade. Para a produção da foto de capa desta reportagem, o presidente subiu na asa de um avião. Lá do alto, mandava beijos e acenava para um grupo de funcionários aglomerados para ver o que o chefe fazia. Entre um clique e outro do fotógrafo, exibia a silhueta mais magra, resultado de um regime que fez com que perdesse 14 quilos em 45 dias. Ao contrário dos tempos de Bologna, um executivo de bastidores, Barioni deu uma cara mais sorridente à TAM. “Ele é um marqueteiro na essência da palavra, e isso não é uma crítica”, diz um consultor que prefere não se identificar. “A TAM precisava com urgência de alguém que transmitisse uma imagem de simpatia e Barioni conseguiu trazer isso.” Ele foi contratado da Gol, onde ocupava o cargo de vice-presidente técnico. Era um executivo cobiçado pela TAM por inúmeros motivos. Um deles é sua estreita ligação com o universo da aviação. Está na área há 30 anos e não apenas como um trabalhador de escritório. Barioni é um comandante experimentado de aeronaves. Ainda hoje, faz a rota São Paulo-Londres e São Paulo-Frankfurt duas vezes por mês. No dia 26 de setembro, vai trazer de Seattle, nos Estados Unidos, o novo Boeing 777 para integrar a frota da TAM. Que ação de marketing poderia ser melhor do que essa? Quem não se sentiria mais seguro ao voar numa aeronave pilotada pelo próprio presidente da companhia?

Internamente, fez inúmeros ajustes. Sua primeira medida foi trocar cinco dos sete vice-presidentes. Assim que chegou, percebeu que era fundamental dar uma injeção de ânimo nos funcionários. Abalados pela tragédia e desmotivados, muitos deles só falavam em sair da empresa. “Como alguém pode atender bem um cliente se não está bem consigo mesmo?”, pergunta Barioni. Criou uma vice-presidência de gestão de pessoas e passou a realizar reuniões semanais com empregados de todas as áreas da TAM. Também instituiu uma diretoria de qualidade que zela, entre outras coisas, pela imagem corporativa da empresa e pelo relacionamento com clientes. A preocupação com a imagem passou a ser central. No início do ano, em parceria com a agência Young & Rubican, lançou uma campanha de reposicionamento. O logo ganhou contornos azuis que buscam “humanizar a marca”, segundo a própria empresa. Acima de tudo, a TAM queria mostrar para seus consumidores que o espírito de servir, consagrado por Rolim Amaro, estava vivo novamente.

Muito antes do acidente do vôo 3054, a TAM vinha num processo de perda de identidade. A entrada da Gol no mercado e o sucesso vertiginoso que a concorrente alcançou com o modelo de baixo custo mudaram o mercado brasileiro da aviação. Em vez de conforto, serviço de bordo agradável, sala vip e tapete vermelho, marcas registradas da TAM, os passageiros passaram a priorizar o preço das passagens. “Deixamos o nosso estilo de lado e fomos atrás da concorrência, o que naquele momento provavelmente era a coisa certa a fazer”, diz Barioni. “Agora, nossa idéia não é fazer uma empresa de baixo custo. Queremos entregar desde uma passagem econômica para Londrina até um serviço de primeira classe para Paris com opcionais que ninguém oferece no mercado.”

Muitos especialistas concordam que este foi o grande acerto da TAM nos últimos meses. “Ela criou os segmentos por tarifas, o que acabou representando um enorme diferencial”, diz Marco Saravalle, analista de investimentos da Coinvalores e especialista em aviação civil. O sistema é inédito no Brasil. Barioni compara a compra de uma passagem à aquisição de um automóvel. Você pode ir à concessionária e escolher vidros elétricos, ar-condicionado, direção hidráulica, bancos de couro – ou simplesmente optar por uma versão básica. “Quanto mais variáveis você oferecer ao consumidor, melhor para ele”, afirma o presidente. Ao entrar no site da TAM, o cliente pode escolher no menu de opções agora mimos como sala vip e alimentação especial ou serviços como franquia de bagagem e check-in online. A pessoa monta o produto – a passagem – da maneira mais conveniente para ela e para o seu bolso. Teoricamente, num vôo de 175 lugares, pode haver 175 custos de bilhetes diferentes. E isso é bom tanto para a empresa quanto para o cliente.

A virada da TAM também deve ser atribuída a fatores conjunturais. Sua principal concorrente, a Gol, tem um mico nas mãos. “A Gol pegou a Varig com a operação deteriorada, sem clientes, que havia muito já tinham desertado”, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company. “Graças à Varig, a Gol foi obrigada a fazer uma reestruturação interna, perdeu tempo e acabou desperdiçando as oportunidades”, afirma Saravalle, da Coinvalores. Num cenário em que a queda do dólar e o crescimento da economia brasileira favoreciam os vôos internacionais, a TAM viu-se praticamente sozinha nesse mercado. Como as rotas para o Exterior são mais lucrativas, a companhia não só equilibrou seu caixa como ganhou rentabilidade.

Barioni planeja mudanças para o futuro. Ele pretende transformar o Centro de Manutenção de São Carlos (SP) e o cartão de fidelidade da TAM em unidades de negócios independentes, a exemplo do que fizeram, com sucesso, companhias como a Air Canada. Na semana passada, assinou um contrato com uma empresa americana para a compra de um sistema que permite o uso de telefones celulares durante o vôo. Será a primeira companhia aérea da América Latina a oferecer o serviço. Sua maior aposta é uma parceria global que será divulgada pela empresa em duas ou três semanas. “O último passo da maturidade de uma grande companhia aérea é entrar em uma aliança global”, diz. “Só assim é possível ter uma presença realmente mundial.” Embora o presidente não admita, o negócio está praticamente fechado. A aliança será com a Star Alliance, que foi ligada à Varig durante muitos anos.

“TUDO É MUITO RÁPIDO”
David Barioni, presidente da TAM, conta como reverteu o clima numa empresa sem motivação

Há pouco mais de um ano, a TAM vivia o pior momento de sua história. Hoje, a situação é inversa. Como isso foi possível?
Assumi a empresa em setembro e vi funcionários extremamente desmotivados, uma coisa muito triste. Sem motivação, não se faz empresa nenhuma, quanto mais numa companhia aérea. Era preciso reconquistar nosso pessoal. Para isso, nada melhor do que falar numa linguagem que eles entendessem. Institui reuniões semanais com todos os setores, fui transparente na exposição de meus propósitos, mudei o plano de carreiras. As pessoas precisavam recuperar a alegria de trabalhar na TAM.

A TAM sempre foi uma empresa voltada para o cliente, mas nos últimos anos havia perdido essa característica. Por quê?
Na aviação, tudo é muito rápido. A cada cinco anos, o mercado aéreo muda completamente. Até outro dia mesmo, só se falava em companhias de baixo custo, mas isso já passou, ficou para trás. Naquele período, perdemos um pouco de nossa identidade. Mas agora recuperamos o nosso estilo.

Qual é a sua avaliação do trabalho realizado pelo presidente anterior?
O (Marco Antonio) Bologna é um sujeito brilhante. Pegou a TAM literalmente quebrada e deixou dinheiro em caixa. Se não fosse o Bologna, a empresa não teria o sucesso que alcançou hoje.

O que mudou na gestão da companhia?
Passamos a olhar a empresa holisticamente. Um erro que talvez se cometeu foi não ter percebido que uma empresa área deixou de ser há muito tempo um business de aviação. Poucas empresas no mundo tiveram essa visão. Companhia área é uma aglutinação de diversos negócios e é preciso administrá-la a partir disso.

Como a TAM detecta oportunidades?
Ficamos de olho num concorrente que deixou uma linha, vamos atrás de parcerias que ninguém no mercado viu. Eu só não gosto de academicismos. Não podemos ficar reféns de planos de ação, de estratégias que às vezes demoram demais para sair e atrasam a nossa vida. As grandes oportunidades estão no seu ímpeto pessoal, no seu feeling. O executivo precisar decidir, ser rápido numa escolha. Não decidir é a pior coisa.

A TAM foi beneficiada pelos problemas da Gol. Agora, surge uma nova rival, a Azul, que começa a voar no fim do ano.
Concorrência é importante pelo efeito motivador. Mas não estamos preocupados.

É verdade que o sr. costuma ir para o balcão trabalhar no check-in?
Sim, faço isso nos feriados. É uma maneira de dar o exemplo aos funcionários. Falo para eles que precisamos sempre ter um sorriso no rosto. Isso faz toda a diferença.

 

 

Revista Isto É Dinheiro
12/09/2008

A novela Vasp está chegando ao fim. Na segundafeira 8, a Justiça de São Paulo anunciou a decretação da falência da companhia que chegou a ser a segunda maior do País, atrás apenas da Varig. O juiz Alexandre Lazzarini, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais, também determinou a venda de todos os bens da empresa para o pagamento de credores e não descartou a possibilidade de pedir a prisão preventiva dos controladores, sob a alegação de “gestão temerária”. Principal controlador da empresa, Wagner Canhedo vai depor sobre o caso no dia 15 de outubro.

Com uma dívida de R$ 4,5 bilhões, segundo credores, ou de R$ 2,5 bilhões, de acordo com os advogados de defesa, a Vasp parou de voar em janeiro de 2005, afetando quatro mil trabalhadores. A maioria deles ainda não viu a cor do dinheiro a que teriam direito. A decretação da falência não deverá beneficiar os antigos empregados. Isso porque, segundo a legislação brasileira, a prioridade para o recebimento dos créditos é da Receita Federal e da Previdência. Entre os ativos que pertencem à companhia, estão 450 imóveis que, juntos, valem mais de R$ 200 milhões. A Vasp possui também 27 aviões velhos, que estão virando sucata no pátio de manutenção do aeroporto de Congonhas.

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