RIO DE JANEIRO - 15 DE JULHO DE 2008

O Estado de São Paulo
15/07/2008

Processo da Varig poderá ser prorrogado
Prazo vence na quinta-feira, mas empresa não cumpriu obrigações
Alberto Komatsu

A recuperação judicial da Varig, que agora opera como Flex, termina na quinta-feira. Mas deve ser prorrogada. Alguns credores, como o fundo de pensão Aerus, alegam que a empresa não cumpriu obrigações previstas na reestruturação. Diante disso, o pedido de adiamento, que deve ser inferior a seis meses, pode ocorrer na quinta-feira, quando haverá assembléia de credores.

A Flex encerra os dois anos de recuperação judicial com a mesma dívida, de pelo menos R$ 7 bilhões, dos quais R$ 3,5 bilhões só com o Aerus. A isso soma-se o passivo trabalhista, estimado em mais de R$ 1 bilhão pelo advogado Álvaro Quintão, que representa a Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac). Apesar desse tempo, nem o quadro geral de credores da Flex foi concluído, uma das obrigações da recuperação.

O Aerus, em processo de liquidação, tem hoje quase 8 mil aposentados, grande parte deles passando por dificuldades, pois recebem só 10% dos benefícios. Segundo Quintão, outras duas possibilidades para a Flex seriam a decretação da falência, já que o prazo de proteção judicial contra esse pedido é o mesmo de duração de sua recuperação.

Outro desfecho seria a Flex seguir vida própria, supervisionada pelos credores. A maior esperança é a ação que cobra do governo cerca de R$ 5 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90. “Em tese, pode,mas não posso falar a respeito”, disse o juiz Luiz Roberto Ayoub, coordenador da recuperação da Varig, ao ser perguntado sobre a possibilidade de prorrogação da recuperação judicial.

Segundo pessoas que acompanham o assunto, o adiamento também dará mais tempo para a Flex cobrar duas dívidas que poderiam acelerar o seu plano de negócios, que prevê a utilização de cinco aviões. Há só um avião na Flex hoje.

Uma das dívidas, de R$ 50 milhões, está sendo cobrada da Gol. A empresa comprou a nova Varig (VRG) em março de 2007, por US$ 320 milhões, sem passivo, mas herdou algumas das obrigações do arrematante da VRG, a VarigLog. A ex-subsidiária de cargas comprou a Varig em leilão, em julho de 2006, pelo preço mínimo de US$ 24 milhões, mais a assunção de obrigações, que foram repassadas para a Gol.

“Há muito tempo estou descrente de uma solução para a Flex. Há muito tempo estamos dependentes da nossa própria sorte”, afirma a secretária-executiva do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino. A Gol informou, em nota, que está cumprindo em 100% as obrigações previstas no Plano de Recuperação Judicial.

 

 

O Estado de São Paulo
15/07/2008

Não há vestígio de falha em manetes, diz IC
Parte do equipamento estava em aceleração no pouso em Congonhas
José Dacauaziliquá

O laudo do Instituto de Criminalística (IC) sobre o acidente com o Airbus A320 da TAM em Congonhas, que completa um ano na quinta-feira, deve ser concluído na primeira quinzena de setembro. Três quartos do documento, dividido em seis capítulos (pista, destroços, manetes, gravadores de vôo e voz, manutenção e procedimentos dos pilotos) estão redigidos.

O ponto-chave é o posicionamento dos manetes (mecanismos que determinam a direção da propulsão da turbina), examinados no Brasil e na França - onde passaram por tomografia e radiografia que resultaram em quase 2 mil imagens. “Depois eles voltaram para cá, e examinamos dente a dente de cada uma das engrenagens”, disse o perito responsável pelo laudo, Antonio Nogueira.

Segundo ele, o manete do lado direito (referente ao reverso que estava travado) não foi tirado da posição de aceleração. Também não foi encontrado vestígio de falha na transmissão. Mas ele também opina que o sistema mecânico não é o único a ser considerado. “A outra coisa envolve os procedimentos adotados pelo piloto, que tem a ver mais com a parte psicológica, que eu não estou apto a examinar. Quem faz isso é com muita propriedade é o pessoal do Cenipa.”

Sobre a pista, Nogueira afirma que ela estava dentro dos padrões internacionais, mas não para todo tipo de situação. Pousos em dias de chuva e aterrissagens de aeronaves com reverso (que inverte a direção da força da turbina) pinado (travado) não eram recomendados - duas características do acidente. Ele também nota a falta de grooving (ranhuras) em Congonhas.

O exame nos pneus revelou que não houve hidroplanagem (deslizamento causado por lâmina d’água) e que não foram acionados spoilers (aletas laterais nas asas), antiskid (que evita o travamento das rodas) e autobrake (freio). “Isso indica que a aeronave ‘estava querendo voar’, ou seja, arremeter. Enquanto os pilotos queriam pousar. A confusão toda se deu porque o manete esquerdo estava posicionado em reverso. O outro, do lado que o reverso estava pinado, permaneceu em aceleração.” Nogueira também diz que a manutenção da aeronave estava em dia.

 

 

O Estado de São Paulo
15/07/2008

Jobim afirma que Congonhas tem segurança 'absoluta'
Eduardo Kattah

Na semana em que se completa um ano do acidente do vôo 3054 da TAM, no qual morreram 199 pessoas, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou ontem que o Aeroporto de Congonhas vive situação de segurança “absoluta”. Ele disse que até o final do mês deverá ser divulgado o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que apura as causas do acidente.

Em reportagem publicada anteontem pelo Estado, o diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho, afirmou que os perigos e riscos para operações em Congonhas permanecem.

 

 

Coluna Claudio Humberto
15/07/2008

Intimação

A Agência Nacional de Aviação Civil intimou, através de edital, a American Airlines, a Lufthansa e a Liderança Taxi Aéreo para discutir dívidas.

 

 

Folha de São Paulo
15/07/2008

Argentina quer reestatizar Aerolíneas
DE BUENOS AIRES

Com a reestatização da Aerolíneas Argentinas dada como certa, o governo argentino e o grupo espanhol Marsans, controlador da empresa, começaram a negociar ontem os termos da transferência da companhia.
O valor da dívida da empresa ainda é o principal motivo de desentendimento. Para o governo, essa dívida seria de US$ 900 milhões, enquanto fontes da empresa dizem que seria de US$ 240 milhões.
Diante da falta de pagamentos, os funcionários realizaram diversos protestos, que provocaram cancelamentos de vôos.
O secretário de Transporte do governo argentino, Ricardo Jaime, disse que será preciso fazer "um programa de recuperação" na empresa. (ADRIANA KÜCHLER)

 

 

Valor Econômico
15/07/2008

Argentina vai retomar o controle da Aerolíneas
Janes Rocha

O grupo espanhol Marsans decidiu deixar o controle da Aerolíneas Argentinas, a maior companhia aérea do país, que agora poderá ser nacionalizada. Uma fonte próxima às negociações disse à agência oficial de notícias Telam que a decisão de vender a Aerolíneas Argentinas estava tomada e que estavam negociando as condições para a saída do grupo controlador. O alto comando da empresa esteve ontem todo o dia reunido com representantes do Ministério do Planejamento e da Secretaria de Transportes para definir o valor das dívidas e como se daria a saída do grupo controlador.


Aerolíneas cancela vôos e deixa passageiros
na fila ontem em Buenos Aires

Em entrevista a uma rádio ontem de manhã, o Secretário de Transportes, Ricardo Jaime, descartou a possibilidade de reestatização. Segundo fontes que acompanharam a reunião desta segunda-feira e pediram para não ser identificadas, o governo quer aplicar à companhia aérea a mesma fórmula que aplicou aos Correios. Vendida em 1997 para o empresário argentino Franco Macri, a empresa dos Correios chegou a 2001 praticamente quebrada, com uma dívida de US$ 740 milhões.

Em 2003, o então presidente Néstor Kirchner assinou um decreto rescindindo o contrato de concessão com Macri e estabelecendo o controle temporário do Estado, dando um prazo de 180 dias para que fosse aberta uma licitação nacional e internacional para a revenda da empresa. Desde então o decreto vem sendo prorrogado e até hoje os Correios continuam sob controle estatal.

O futuro da Aerolíneas Argentinas, no entanto, depende do tamanho exato de sua dívida que até agora é uma incógnita. Segundo Ricardo Jaime são US$ 890 milhões, dos quais US$ 240 milhões exigíveis a curto prazo. A maior parte do valor é devido ao próprio governo em impostos e taxas e à petroleira Repsol YPF, pela compra de combustível. O valor é contestado pelo Marsans que fala em aproximadamente US$ 250 milhões.

Em outubro de 2007, a Aerolíneas entrou com processo na Justiça pedindo proteção contra os credores. Mas nem mesmo o juiz que está a cargo do processo sabe qual o valor exato dos débitos, a empresa não divulga balanços. O valor real do endividamento que, espera-se, seja conhecido esta semana, é fundamental para definir por quanto o grupo Marsans vai vender suas ações correspondentes a 95% do capital da Aerolíneas Argentinas (o governo é dono dos outros 5%).

Um dos sócios do Marsans e principal executivo da Aerolíneas Argentinas, Gonzalo Pascual, havia divulgado uma nota oficial em abril declarando a intenção de abrir o capital da companhia para um sócio local. Agora tudo indica que o grupo mudou de idéia e quer se desfazer de todas as suas ações. Na ocasião, o empresário argentino naturalizado uruguaio Juan Carlos López Mena, foi o único a declarar interesse no negócio. López Mena é dono da Buquebus, a empresa que tem a concessão para fazer o transporte de passageiros por barcos entre a Argentina e o Uruguai, através do Rio da Prata. Procurado ontem pela reportagem do Valor, López Mena não quis comentar o assunto.

A situação financeira da empresa ficou crítica com a alta dos preços dos combustíveis, salários e outros custos como seguros e leasing. E se complicou com a demora na autorização do governo para um reajuste das tarifas. Um aumento de 36% em duas parcelas foi autorizado este ano depois de anos sem reajustes.

Em junho a empresa deixou de pagar os salários e há quatro meses deixou de recolher dinheiro para os planos de saúde e aposentadoria dos empregados. Além disso, 60% de sua frota está parada por falta de insumos e de pessoal. A Aerolíneas precisou recorrer a empréstimos bancários para pagar a metade do 13º salário dos funcionários em junho. Mas este mês, quando voltou aos bancos, teve seu pedido negado.

Na semana passada, o representante do governo no conselho de administração da companhia, Julio Alak, e os sindicatos pediram intervenção judicial para garantir os vôos, o pagamento dos salários atrasados e o combustível. O pagamento acabou sendo feito com um repasse de 50 milhões de pesos dos cofres públicos.

O Marsans comprou a Aerolíneas Argentinas em 1991 pelo valor simbólico de US$ 1, e ainda recebeu o equivalente a US$ 700 milhões do governo espanhol para pagar as dívidas da companhia.

 

 

Valor Econômico
15/07/2008

Regionais esperam ajuda da União para crescer
Daniel Rittner

Com participação estagnada em menos de 2% do mercado doméstico, as empresas de aviação regional aguardam com ansiedade medidas do governo para estimular o setor. Os números alcançados nos últimos anos são pouco animadores. De 1998 a 2008 a quantidade de aeroportos com operações comerciais diminuiu de 199 para 135, limitando o acesso de pequenas cidades do interior ao transporte aéreo. A Abetar, associação que reúne as companhias de aviação regional, culpa a "desregulamentação econômica" e a "concorrência predatória" pela redução da cobertura de vôos.

Marisa Cauduro/Valor

David Neeleman, criador da recém-criada Azul:
opção por jatos menores

Amanhã, no segundo de uma série de três encontros com representantes do setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, comandará discussões com empresas associadas à Abetar. Na semana passada, Jobim se reuniu com um grupo das companhias lideradas por TAM e Gol. Na primeira semana de agosto, ouvirá a aviação executiva. A intenção é estudar medidas de estímulo ao setor aéreo, como o fim da cobrança de PIS/Cofins sobre combustíveis em vôos internacionais e a desoneração de ICMS - a ser negociada com governos estaduais - para o querosene usado nas linhas regionais.

O empresário David Neeleman, fundador da JetBlue e controlador da recém-criada Azul Linhas Aéreas, aponta indicadores que colocam o Brasil em direção contrária à tendência mundial de regionalização dos vôos para passar por cima dos grande "hubs" (centros de distribuição dos passageiros). Neeleman, que usará aeronaves da Embraer com 118 assentos, nota que há dificuldade em fazer ligações diretas entre cidades médias brasileiras com aviões de grande porte, mas as operações tornam-se lucrativas com o uso de jatos menores.

Jobim propôs a criação de subsídios para incentivar a aviação regional. Ele repetiu, em parte, a promessa - jamais cumprida - feita em outubro de 2003. Em resolução do Conselho de Aviação Civil (Conac), o governo falou em criar uma "suplementação tarifária" para o segmento. Os recursos seriam levantados com a cobrança de 1% do faturamento das empresas aéreas com o transporte de passageiros.

Um projeto de lei com essa finalidade foi aprovado no Senado e em quatro comissões da Câmara, mas perdeu o apoio do governo no ano passado, após o acidente com o avião da TAM em Congonhas. O dinheiro levantado com a sobretaxa seria repassado às linhas regionais por meio de licitação. Jobim cogitou ressuscitar essa proposta e, como alternativa, lançou outra: a adoção de um subsídio direto, bancado pelo Tesouro e definido no orçamento da União.

O presidente da Abetar, Apostole Chryssafidis, o Lac, acha a idéia positiva. Mas ressalta, como prioridades, o aperfeiçoamento das linhas de crédito para a compra de aeronaves de menor porte da Embraer e a criação de "barreiras de saída" para vôos comerciais. Ele cita um exemplo recente para demonstrar como as empresas maiores têm dificultado a sobrevivência de suas concorrentes menores.

De acordo com Lac, a OceanAir foi "forçada" a abandonar a rota São José dos Campos-Galeão apósa entrada em operação de um vôo da Gol na mesma linha, "em horário praticamente igual". Enquanto a OceanAir operava com um Fokker 50, que tem 50 assentos, a Gol entrou na rota com um Boeing 737 de mais de 160 passageiros.

O roteiro, segundo o presidente da Abetar, seguiu a história verificada em várias outras ligações do interior. "Num primeiro momento, a companhia grande entra com tarifas mais baixas", afirma Lac. Depois, diz, a empresa menor sai de cena e os preços aumentam. Às vezes a companhia maior deixa de fazer aquela rota. "Foi o caso de São José. É por isso que deve-se estabelecer uma barreira de saída. Se alguém está querendo voar em uma rota, deve manter a operação por, no mínimo, 24 meses", afirma.

O consultor Mário Gusmão, ex-superintendente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), é contra a suplementação tarifária. Ele acredita, porém, que é importante dar um tratamento jurídico diferente às linhas regionais. Gusmão avalia que o segmento ainda é pouco explorado e também sugere medidas para fomentar a aviação geral (executiva). Ele menciona, como possíveis mudanças de fácil adoção, a criação da "propriedade compartilhada de aeronaves".

 

 

Valor Econômico
15/07/2008

CURTAS

US Airways tem baixa

A US Airways, quarta maior companhia aérea americana, terá custos adicionais de US$ 640 milhões no segundo trimestre, como parte de uma baixa contábil. A empresa vai reavaliar o valor de seus ativos, diante da crise do preço do petróleo que está obrigando as companhias aéreas a reduzirem suas frotas - 413 aeronaves nos Estados Unidos, ou 9% da oferta do país, serão paralizadas - além de demitirem funcionários e cortar rotas. Mais reduções estão previstas para os trimestres futuros, disse a US Airways, conforme informações da Bloomberg.

Redução do QAV

Segundo reportagem da Bloomberg, o preço do querosene de aviação (QAV) subiu tanto nos Estados Unidos - 100% em um ano - que as companhias aéreas cortaram o consumo e agora o preço do derivado de petróleo deve cair nos próximos seis meses junto com a queda de 7,5% demanda. Três meses após os atentados de 11 de setembro de 2001, quando as aéreas entraram em crise e reduziram o uso de QAV em 30%, o preço do barril de petróleo cru caiu 35%. No Brasil, a alta acumulada do QAV entre janeiro e julho deste ano é de 35,3%.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Varig esteve perto de ganhar um 'Proar'
Saída para a crise da empresa era uma adaptação do Proer e previa a liquidação com a venda da parte boa à TAM e à Gol, mas não foi adiante
Mariana Barbosa

A Varig era um problema em busca de uma solução desde o início do governo Lula. De 2003 até a venda ao fundo Matlin Patterson, por meio da VarigLog, em leilão judicial em julho de 2006, foram muitas as propostas de solução para a companhia discutidas no governo: fusão com a TAM, intervenção, liquidação extrajudicial, estatização e recuperação judicial.

Antes da entrada de Roberto Teixeira, compadre do presidente Lula, no caso Varig - como advogado do fundo americano interessado em comprar a empresa -, a proposta que mais ganhou força no governo foi a do chamado “Proar”.

Uma adaptação do Proer, programa de socorro ao sistema financeiro, para o setor aéreo, o Proar chegou muito perto de ser implementado no fim de 2004. Mas as razões que levaram o governo a abandonar a proposta nunca foram bem explicadas.

O Proar nasceu no Ministério da Fazenda, como uma idéia do então procurador-geral da Fazenda, Manoel Felipe Rego Brandão - o mesmo procurador afastado por se opor à idéia da não sucessão de dívidas da Varig. A idéia era criar um regime especial temporário que permitisse que a Varig pudesse ser liquidada e a parte boa vendida ao setor privado, garantindo a continuidade das operações e da marca. Foram cerca de três meses de reuniões entre Casa Civil, Fazenda e Defesa, até que se chegou a uma proposta que previa a venda da Varig à TAM e à Gol, por US$ 1 bilhão.

As duas companhias deveriam montar uma terceira empresa para adquirir a parte boa da Varig, em sociedade. A TAM ficaria com as linhas internacionais de longo curso e a Gol, com o mercado doméstico. O dinheiro pago pelas duas empresas estava carimbado: US$ 350 milhões iria para o pagamento das dívidas trabalhistas. O fundo de pensão Aerus receberia outros US$ 350 milhões. E os US$ 300 milhões restantes cobririam o passivo de milhas Smiles e de passagens já pagas e ainda não usadas.

“As duas companhias iam pagar um preço justo pela Varig”, lembra um alto executivo do setor envolvido nas negociações. O preço, explica, embutia o valor da marca Varig e também a proteção do regime especial contra a sucessão de dívidas. “A MP tinha tudo para funcionar, como funcionou com os bancos no Brasil, e lá fora com a Swissair e com o Bear Sterns. O que fizeram com o Bear Sterns também foi um Proer.”

A MP não resolvia uma questão que tampouco foi resolvida com a “solução de mercado” e a venda para o fundo Matlin Patterson. As dívidas com a União, de mais de R$ 5 bilhões, seriam pagas com a ação de defasagem tarifária que a Varig move contra o governo.

A proposta do Proar era defendida pelos então ministros da Fazenda, Antonio Palocci, da Casa Civil, José Dirceu, e da Defesa, José Viegas. Uma medida provisória determinando a liquidação da companhia chegou a ser escrita e ficou muito próxima de ser assinada. Mas, com a saída de Viegas, em novembro de 2004, a proposta perdeu força. Seu substituto, o vice-presidente e novo ministro da Defesa, José Alencar, preferia falar em “solução de mercado”.

O governo passou então a defender a inclusão do setor aéreo na Lei de Recuperação Judicial, o que ocorreu em junho de 2005. Logo surgiram as propostas da TAP, defendida por Alencar, e do Matlin Patterson.

TRABALHADORES NO PREJUÍZO

A solução de mercado foi boa para os empresários, advogados e consultores envolvidos. Mas os cerca de 7 mil aposentados do fundo de pensão Aerus tiveram seus benefícios drasticamente reduzidos, já que o fundo foi liquidado com um rombo de R$ 3,5 bilhões.

Os trabalhadores, que têm a receber mais de R$ 500 milhões em 100 mil ações trabalhistas, ainda não viram a cor das indenizações. E a União tampouco recebeu um real de uma dívida de cerca de R$ 5 bilhões da velha Varig com a Receita, Previdência e as estatais Infraero, Banco do Brasil e BR Distribuidora.

“Acho que o projeto de criação de um regime especial para o setor aéreo era bom e continua sendo bastante atual”, afirma o ex-procurador da Fazenda Rego Brandão. “É uma idéia que merece reflexão.”

Brandão explica que a idéia inicial apresentada por ele previa a liquidação e a intervenção do governo. “Fui instado a pensar uma solução para os problemas do setor - que não diziam respeito apenas à Varig - e me lembrei do regime de administração especial temporária do Banco Central”, lembra o ex-procurador. “Não tinha por que inventar a roda; procurei uma solução que já existia e pudesse ser adaptada.”

Pela proposta inicial, uma vez aprovado o Regime de Administração Especial Temporária para a Aviação Civil (Raetac), o governo interviria na empresa e nomearia um interventor para uma gestão transitória até a liquidação ou eventual venda. “O governo colocaria recursos para sanear a empresa, se fosse necessário, de forma a garantir seu funcionamento até que ela fosse liquidada ou vendida”, diz Brandão. “Com a venda, o governo seria ressarcido.”

Como o governo se opunha à injeção de recursos públicos, a proposta evoluiu para uma liquidação sem intervenção, com a empresa sendo vendida imediatamente para TAM e Gol após a adoção do Raetac.

“Foram uns três meses de discussões, com reuniões quase diárias da equipe técnica da Defesa, Casa Civil e Fazenda”, lembra a ex-diretora da Anac Denise Abreu, que participou dessas discussões como subchefe-adjunta de assuntos jurídicos da Casa Civil. Coube justamente a Denise a redação final da medida provisória de liquidação da Varig.

“A MP era muito melhor para os trabalhadores, para o fundo Aerus e para os passageiros do que a inserção do artigo 199 na Lei de Recuperação Judicial (que possibilitou a entrada de companhias aéreas em recuperação judicial)”, defende Denise, lembrando que os pareceres jurídicos e técnicos da Fazenda e da Casa Civil emitidos na época eram contrários à inclusão das concessionárias de transportes aéreo na Lei de Recuperação Judicial.

Segundo Denise Abreu, a MP foi abortada pelo vice-presidente, José Alencar. Ela conta que, assim que assumiu, Alencar convocou uma reunião no Palácio do Jaburu com toda a equipe técnica responsável pela elaboração da MP e também com a imprensa. “Ele entrega a proposta para a imprensa inteira e o assunto morreu no mesmo dia.”

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Pista de Congonhas estava irregular
Bruno Tavares

A macrotextura do asfalto do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, estava abaixo do padrão mínimo de segurança no dia em que o Airbus A320 da TAM varou a pista principal, matando 199 pessoas. A conclusão consta do laudo feito pela Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (Direng), que esquadrinhou os 1.940 metros da pista nos dias seguintes ao desastre. O teor do documento dos militares é semelhante ao do Instituto Nacional de Criminalística, da Polícia Federal. A maior tragédia da aviação civil brasileira completa um ano na quinta-feira.

Pelo laudo da Direng, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm.

Para militares da Aeronáutica, a pista de Congonhas foi um dos fatores contribuintes para a tragédia do vôo 3054. O determinante continua sendo o fato de uma das manetes do jato ter permanecido em posição de aceleração. “É provável que os pilotos tenham confundido aquele comportamento estranho da aeronave com uma hidroplanagem”, avalia o coronel Ricardo Hein, chefe do 4º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa 4). “O efeito psicológico contribui para a ‘visão de túnel’, quando se perde a capacidade de analisar outros fatores.”

O acidente da TAM não foi o único em que a suposta deficiência na pista de Congonhas foi citada. Na véspera da tragédia, um avião da Pantanal derrapou ao pousar. O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aponta falhas do piloto e deixa claro que ele teria como corrigir o erro inicial, caso a pista estivesse dentro das especificações.

Os laudos da Direng e da PF divergem de outros relatórios sobre a pista. Os pareceres do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) - contratado pela empresa que reformou a pista em 2007 - e de técnicos da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) indicavam que a macrotextura tinha 0,6 mm. O perito Antonio Nogueira Neto, do Instituto de Criminalística de São Paulo, adiantou que contestará o laudo da Direng.

Em um aspecto, os cinco órgãos que inspecionaram o asfalto são categóricos: as duas pistas foram liberadas para operação sem a profundidade de 1 mm recomendada para pavimentos novos. A Infraero informou que só vai se pronunciar sobre o assunto após a conclusão do relatório do Cenipa. O IPT não retornou os pedidos feitos pela reportagem. A Aeronáutica também preferiu não comentar o laudo.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Infraero, Anac e TAM serão responsabilizadas
Nomes dos envolvidos serão divulgados em agosto
Bruno Tavares

Depois de passar um ano colhendo centenas de depoimentos e tentando entender os meandros do setor aéreo, a Polícia Civil e o Ministério Público Estadual têm poucas dúvidas sobre quem pretendem responsabilizar pelo pior acidente da aviação brasileira. Na lista estarão funcionários, técnicos e dirigentes da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da TAM. Os nomes dos envolvidos são mantidos sob sigilo e só serão divulgados em agosto, quando o inquérito de 36 páginas deverá estar concluído.

Encarregado de acompanhar as investigações na esfera estadual, o promotor Mário Luiz Sarrubo deixa clara a frustração por não conseguir incluir a Airbus em uma eventual denúncia. “Outros acidentes iguais ao da TAM já tinham ocorrido em outros países e a fabricante não fez o ‘recall’ do alarme sobre a posição das manetes”, afirmou. “Optaram pela solução mais simples e barata. Só que isso tem reflexos no nível de segurança das aeronaves.” Sarrubo deve denunciar de sete a dez pessoas.

A responsabilidade da Anac está no fato de ter deixado de aplicar as regras estabelecidas numa norma de janeiro de 2007, que tratava sobre a operação em Congonhas em caso de pista molhada e vetava o pouso de aviões com o reverso (freio aerodinâmico) travado. “Se isso tivesse sido aplicado, o acidente poderia ter sido evitado”, atesta o perito Antonio de Carvalho Nogueira Neto, do Instituto de Criminalística (IC) de São Paulo. A Infraero liberou as pistas do aeroporto sem o chamado grooving (ranhuras que ajudam no escoamento da água).

A TAM deve ser responsabilizada por ter deixado de treinar a tripulação para aquele tipo de situação de emergência. Segundo o delegado Antonio Carlos Menezes Barbosa, que comanda as investigações, 90% do inquérito está concluído, restando só a finalização do laudo do IC e a chegada dos depoimentos de ex-diretores da Anac.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Manetes do avião passaram por tomografia 3D
Bruno Tavares

Em busca de indícios que ajudem a esclarecer o ponto-chave da investigação sobre o vôo 3054 da TAM, peritos da Aeronáutica realizaram uma tomografia em três dimensões do sistema de manetes do Airbus A320 da TAM. O objetivo do exame, feito num laboratório da França, foi tentar detectar falhas nas engrenagens do acelerador do jato ou marcas que permitam confirmar a posição das hastes. Por causa dos danos no equipamento, porém, não foi possível chegar a resultados conclusivos sobre a posição do sistema.

O laudo técnico sobre a tragédia está na fase final, faltando apenas a manifestação de representantes internacionais creditados pela comissão. Até o momento, foram emitidas 61 recomendações de segurança para Anac, Infraero, Cenipa, TAM e Airbus. Outras ainda poderão ser feitas até o fim da investigação.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Pacote de Jobim se resume a 1 medida
De todas as restrições impostas para Congonhas somente a redução dos pousos e decolagens foi mantida
Bruno Tavares e Rodrigo Brancatelli

Apenas um item do amplo pacote de medidas anunciado em 2007 pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, para desafogar o Aeroporto de Congonhas e aumentar a segurança das operações continua em vigor. O número de pousos e decolagens, que, antes da tragédia do vôo 3054 da TAM , chegava a 44 por hora, hoje é de 34 - 30 para a aviação comercial e 4, para a geral (táxis aéreos e jatos executivos).

Na prática, o terminal que teve sua utilização colocada em xeque após o acidente continua sendo um dos mais movimentados do País, atrás somente do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Outros dois projetos anunciados com alarde na mesma ocasião - a construção de um terceiro aeroporto para atender a demanda de São Paulo e a instalação de áreas de escape em Congonhas - continuam engavetados.

As restrições impostas pelas autoridades aeronáuticas começaram a ser revistas em janeiro deste ano. Na mesma entrevista coletiva em que decretou a “inviabilidade técnica” da terceira pista de Cumbica, Jobim revogou a norma que proibia escalas e conexões de vôos em Congonhas, apontadas como as maiores culpadas pelo colapso da malha aérea do País. O ministro também permitiu a volta dos vôos fretados para o aeroporto, mas limitou as operações aos fins de semana. Por fim, o governo cedeu às pressões das empresas e de governadores do Nordeste e recuou da decisão de vetar vôos de mais de 1,5 mil quilômetros de distância com origem ou destino em Congonhas.

O comandante aposentado Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, considera que os perigos e riscos de Congonhas continuam por lá, sem que o governo tenha feito nada para diminuí-los ou resolvê-los. “Eu fico perplexo quando vejo que Congonhas voltou a ser o mesmo monstro que era antes”, diz. “Mesmo com tudo o que foi dito nos meses seguintes ao acidente da TAM, não mudou quase nada ali, continua sendo o mesmo hub (centro de distribuição de vôos) de sempre.”

Camacho chama a atenção para a segurança da pista de Congonhas, que não comportaria os aviões de grande porte que continuam pousando e decolando dali. “A pista não admite uma única falha simples nos freios ou o não-acionamento dos spoilers. Se isso ocorrer em Guarulhos, há área de escape para o piloto conseguir parar a aeronave. Mas, em Congonhas, se acontecer uma falha simples em um avião teremos um novo acidente e novas mortes.”

Para Respício do Espírito Santo Filho, professor de Transporte Aéreo da UFRJ e presidente do Instituto Cepta, especializado em estudos do transporte aéreo, as mudanças propostas para Congonhas que não saíram do papel foram “reações emocionais”, e não técnicas. “Foram reações políticas em um momento delicado, de tragédia, mas não houve estudos ou grupos de trabalho para embasar qualquer decisão”, diz. “Mesmo retirar slots da aviação geral e diminuir o número de operações não teve justificativa técnica, foi um retrocesso. Congonhas é seguro dentro dos níveis técnicos internacionais. Pode melhorar, mas o custo político e econômico é tão grande que se mantém o aeroporto da forma que está.”

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Política nacional ainda tem propostas superficiais
Lula deve receber em breve o projeto, que elenca seis itens principais
Luciana Nunes Leal

Depois de seis meses de discussão, o Ministério da Defesa prepara os últimos detalhes da Política Nacional de Aviação Civil, mas os documentos preliminares mostram um conjunto de intenções superficiais, sem metas ou ações objetivas para o sistema aéreo. Até agora, a política está dividida em seis itens principais - segurança; prestação do serviço adequado; proteção ao meio ambiente; garantia do direito do consumidor; desenvolvimento da aviação civil e eficiência das operações .

O projeto em discussão indica uma inovação, ao falar em “promover a participação da iniciativa privada na construção, operação e exploração de aeroportos, no todo ou em partes”. Mas não dá pistas do formato dessa concessão. Hoje, a maioria dos aeroportos do País é administrada pela estatal Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). O governador do Rio, Sérgio Cabral Filho, chegou a propor a privatização do Aeroporto Internacional Tom Jobim, o que foi rejeitado pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim.

Sobre os demais temas, o esboço da Política Nacional de Aviação Civil fala genericamente em estimular a concorrência entre as empresas; adotar padrões internacionais de ruídos e emissões de gases pelas aeronaves; promover expansão do transporte aéreo internacional e garantir segurança, eficiência, regularidade e pontualidade nos vôos comerciais. Defende a liberdade na fixação das tarifas e cobranças diferenciadas para aumentar ou desestimular a presença de aviões nos pátios dos aeroportos, medida já anunciada pelo governo.

No único trecho em que a Política se refere à fronteira brasileira, a minuta fala em “facilitar a circulação de pessoas e bens por meio da simplificação dos procedimentos de controle da fronteira”. Não há, no entanto, nenhuma explicação sobre as mudanças que deveriam ser adotadas.

“É uma política, não um plano”, defendeu o ministro Jobim, quando questionado, na semana passada, sobre a aparente superficialidade do documento. A assessoria do ministério informou que “a Política somente estará concluída quando o presidente da República aprovar o texto” e que aguarda as contribuições do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES).

No início de junho, um encontro de dois dias reuniu empresários, professores, especialistas e integrantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que acrescentaram contribuições à minuta elaborada pela Secretaria de Aviação Civil (SAC). “É um grande avanço que a política esteja em discussão e é preciso aguardar o documento final. Mas, pelo que vi, não há nada que melhore muito o setor. A política deveria ser mais concisa e mais clara”, diz o pesquisador da UFRJ e especialista em aviação civil Respício do Espírito Santo Júnior, presente no workshop.

O presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, é o coordenador do grupo de infra-estrutura do CDES, que fará propostas para o documento final. “A Política é importante porque o setor terá um marco regulatório. Está tudo ali”, elogia Godoy. “O que precisamos é, na fase operacional, estabelecermos prazos e listas de tarefas”, diz. Godoy destaca a possibilidade de a iniciativa privada assumir a exploração e gestão de aeroportos. “Outro ponto é estabelecer claramente as atribuições de cada órgão da aviação civil.”

Um dos pontos que o professor Respício do Espírito Santo gostaria de ver explicitados na Política são as prioridades de investimento no setor, o que não é citado no projeto elaborado até agora. Segundo ele, as contribuições dos especialistas deram mais ênfase ao sistema de aviação civil, modificando a minuta anterior, muito concentrada no transporte aéreo. “O sistema não é só isso. Se o governo precisa dar uma resposta aos problemas no transporte aéreo, tem de fiscalizar e multar. A Política não é um documento para dar essa satisfação ”, afirma Espírito Santo.

A decisão de elaborar uma Polícia Nacional de Aviação Civil foi tomada pelo Conselho de Aviação Civil (Conac), reativado em julho passado, durante a crise causada pelo acidente com o Airbus da TAM em Congonhas. A tragédia aconteceu menos de um ano depois do acidente com o avião da Gol que caiu em Mato Grosso e matou 154 pessoas. Em agosto, Nelson Jobim assumiu a Defesa com a promessa de um choque de gestão no setor aéreo.

A Anac passou por ampla reformulação e os índices de atrasos e vôos cancelados tiveram queda importante, praticamente encerrando o caos nos aeroportos. Não saíram do papel até agora, no entanto, iniciativas anunciadas desde o ano passado, como um sistema para recompensar passageiros pelo caos.

“Na próxima semana pretendo levar o projeto pronto ao presidente Lula”, prometeu Jobim.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

'É um velório eterno', diz mãe
A dor das famílias de vítimas cujos corpos não foram encontrados
Eduardo Nunomura e Liège Albuquerque

“Para que eu quero um pedaço dele?”, perguntou-se, um dia, Eliane Mello. “Vou ter ele inteiro na minha memória, no meu coração. Mas, infelizmente, você tem de velar essa pessoa para fechar um ciclo. Eu não fechei.” É assim desde o acidente do vôo 3054 da TAM, quando ela perdeu o marido, o consultor de Marketing Andrei François Mello. Dentre as 199 vítimas, quatro corpos não foram identificados. Andrei foi um deles. “É um velório eterno.”

Há um ano, a chef Lili Mello, como é mais conhecida, sonha com seu marido ligando e ela dizendo: “Aparece, vem para casa que estou te esperando.” Em 17 de julho do ano passado, ela ligou inúmeras vezes para o celular de Andrei, depois que viu as imagens na tevê do Airbus A320 queimando. Só à meia-noite daquele dia alguém da TAM ligou e comunicou o óbito. Nos quatro meses seguintes, ela não saiu de casa, mergulhou na depressão e quase foi internada à força.

Casados havia 16 anos, depois de um namoro de 3, a união se fortaleceu com a mudança para São Paulo, distante dos parentes. Tinham muitos projetos, como ter filhos - um mês antes do acidente, souberam que a fertilização in vitro que tentaram não dera certo. “Isso tudo foi tirado de mim. Fiquei sem chão. A ferida está muito aberta. Ela vai fechar, mas a cicatriz vai ficar muito grande”, diz Lili, de 40 anos.

A terapia tem ajudado - muitos parentes das vítimas têm ajuda psicológica, bancada pela TAM. Hoje, Lili agradece a Deus por conseguir sentar numa mesa, sozinha, e suportar o fato de não ter com quem dividir uma xícara de café. A chef pensa muito no marido para seguir em frente. Decidida a fazer algo que lembrasse a vida de Andrei e das outras vítimas, assumiu a comissão dos familiares em prol da construção de um memorial no local do acidente.

Lili se tornou revoltada. E o ódio que sente das autoridades só aumenta. “Esse acidente é um assassinato, poderia ter sido evitado, 199 pessoas morreram por negligência, corrupção, falta de preparo, falta de pessoas capacitadas para gerenciar um aeroporto.” Ela não poupa ninguém: Lula (“diz que sente pena, mas não hasteou nenhuma bandeira”), Marta Suplicy (“falando para a gente relaxar?”), Marco Aurélio Garcia (“fazia gestos obscenos enquanto meu marido estava sendo queimado”), Nelson Jobim (“foi para a selva amazônica matar cobra”), Milton Zuanazzi (“foi convocado e não depôs até hoje”), Denise Abreu (“também não depôs”), o perito da pista de Congonhas (“como disse que a pista estava em perfeitas condições?”) e o Senado (“mandaram uma carta de solidariedade quatro meses depois”).

A família da comissária de bordo Michelle Rodrigues Leite espera até hoje uma atitude respeitosa da TAM. Uma ligação da presidência da empresa já ajudaria. “Ninguém veio a mim para dizer: ‘Michelle era nossa funcionária, nos sentimos sensibilizados’. Não, nosso único contato foi com uma assistente social contratada por eles”, reclama a professora Marcia Aparecida Soares, de 45 anos. O corpo da filha, fisioterapeuta que decidiu arriscar no ramo da aviação, também não foi localizado.

Na semana passada, Marcia descansou alguns dias em Fortaleza, para recuperar forças para os próximos dias, quando comparecerá às homenagens de um ano do acidente. Mas confessa estar um caco, como se a tragédia tivesse ocorrido ontem. “Estaria mais confortada se ela estivesse sentada, sem ver o que se passava. Mas ela viu tudo.” A caixa-preta registrou um grito de voz feminina, a última fala de alguém vivo na cabine. Era de sua filha, Marcia tem certeza. Peritos do IML vasculharam os fragmentos não-identificados e compararam com o mapa de assentos. Michelle não estava em seu lugar.

Nos 50 dias depois do acidente, Marcia e a irmã, Mara, iam diariamente ao IML. Quando voltavam, a mãe tomava calmantes para poder estar de pé no dia seguinte. Revoltou-se com a implosão do local do acidente. “Foi um desrespeito, como se dissessem que nossos filhos eram lixo. Ninguém nos falou que poderia haver mais pessoas nos escombros.” A família queria ter o direito de sepultar Michelle. “Foi um choque nacional, mas, hoje, a tragédia está mais distante. Para nós, tem sido um ano de sofrimento, só esperando que alguém nos diga o que aconteceu naquele avião.” Marcia moveu ação contra a TAM e perdeu o direito a passagens que a empresa dava aos parentes das vítimas, segundo termo de compromisso acordado entre a companhia e o Ministério Público Estadual.

No dia do acidente, Michelle havia ligado para o namorado, piloto, para dizer que não voaria mais no 3054. Havia um problema na aeronave. E esse recado foi o fio de esperança de que ela não estivesse morta. Mas a família soube que a troca do avião não havia sido autorizada, embora a TAM até hoje negue. Iniciou-se uma jornada da família rumo à depressão. A avó de Michelle confessou que viver não faz mais sentido. A filha Natalie não suportou trabalhar no check-in da Gol. Foi transferida, depois, demitida. Marcia emagreceu dez quilos, não conseguia comer, ameaçaram interná-la. Há quatro meses, mudou-se de casa, desfez-se das últimas coisas dela. Parou de tomar antidepressivos há dois meses. “Fomos mutilados.”

49 DIAS ACORDADO

É mergulhado no trabalho que vive, em Manaus, o advogado Ildercler Ponce de Leão, de 47 anos, desde que assistiu à morte da mulher, Jamile, de 21, e do filho Levy, de 1 ano e 8 meses. Ele esperava em Congonhas quando viu o avião se chocar com o depósito da TAM. “Passei 49 dias sem dormir, esperando a identificação e liberação dos corpos.”

Leão enterrou a mulher, mas providenciou um enterro simbólico para o filho, já que não encontraram seu corpo.

 

 

O Estado de São Paulo
13/07/2008

Companhia diz que dá apoio contínuo aos familiares
Eduardo Nunomura

A TAM informou que vem prestando contínuo apoio às famílias das vítimas, sejam elas passageiros ou funcionários. A companhia elenca medidas como o pagamento de R$ 12,4 milhões para despesas das famílias (como hospedagem e alimentação), concessão de 633 planos de saúde por 2 anos e 4.075 passagens aéreas, atendimento psicológico especializado e serviço telefônico de informações relativos à apuração do acidente. E informou ainda que a presidência e a diretoria da companhia realizaram reuniões com os parentes dos funcionários, assim como ofereceram e-mail exclusivo para contatarem os familiares.

 

 

Coluna Claudio Humberto
13/07/2008

Céu estrangeiro

O presidente da Associação dos Pilotos da Varig, Elnio Malheiros, que chama a venda da Varig de “fraude”, rejeita a defesa da Agência Nacional de Aviação Civil de abertura da aviação nacional a estrangeiros em busca de “eficiência”. Pergunta: o que a Anac fez para recuperar tal eficiência?

 

 

Revista Veja
13/07/2008

Aviação
Um ano depois do desastre...

...ainda falta muito para que o país resolva os problemas
que levaram o caos aos aeroportos brasileiros

Ronaldo Soares

Um ano se passou desde o pior desastre da história da aviação brasileira. Foi em 17 de julho do ano passado que o Airbus A320 da TAM se chocou contra um galpão da empresa, próximo à cabeceira do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, matando 199 pessoas. As cenas de dor e desespero das famílias e a angustiante operação de resgate dos corpos ainda estão presentes. No auge da tragédia, quando a comoção pública chegou ao limite, imaginava-se que o episódio teria ao menos uma função didática. Serviria como exemplo da necessidade de mudanças estruturais na aviação brasileira, que registrara, dez meses antes, outra tragédia. Em setembro de 2006, um Boeing da Gol e um jato Legacy fabricado pela Embraer haviam se chocado no ar, matando 154 pessoas. No saguão dos aeroportos, os passageiros se amontoavam em razão dos intermináveis atrasos e dos cancelamentos de vôos. As autoridades, como de costume nessas ocasiões, anunciaram uma série de medidas saneadoras. As principais foram a redefinição das rotas, maior fiscalização sobre as empresas e o fim da crise dos controladores de vôo. Hoje, as salas de embarque voltaram à vida normal. Os atrasos reduziram-se a níveis suportáveis, mas as raízes do problema estão ainda fincadas no solo. Para avaliar os avanços desde então, VEJA fez um levantamento das condições atuais do setor aéreo. A conclusão é que a aparente tranqüilidade esconde deficiências ainda não sanadas. Como demonstra o quadro ao lado, nenhuma das medidas anunciadas foi totalmente implementada.

A maior evidência disso está nos três principais aeroportos do país: Guarulhos, Congonhas e Brasília. Eles continuam sobrecarregados e operam acima da capacidade (veja quadro). A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) tem um parâmetro para medir o nível de saturação das instalações aeroportuárias. Ele é a resultante do cruzamento de dois indicadores: a quantidade de passageiros nos horários de pico e a estrutura das diferentes áreas – balcões de check-in, setor de bagagens, área de embarque etc. Dependendo das condições de operação, atribui-se um conceito. Ele varia de "A", que indica uma situação confortável, a "F", que significa o colapso. A classificação "A" só é possível para aqueles recém-inaugurados. Portanto, é aceitável o conceito "C", indicador de "condições suportáveis", nos momentos de grande movimento. Mas os três principais aeroportos brasileiros têm operado entre o "D" e o "E". Como concentram 55% das escalas e conexões, e 40% dos passageiros do país, os efeitos de uma pane operacional seriam sentidos nacionalmente.

Nada indica que essa situação esteja perto de mudar. Do 1,1 bilhão de reais previsto no ano passado para ampliações e reformas de aeroportos, apenas 35% foram utilizados, segundo levantamento do deputado Otavio Leite (PSDB-RJ), que atuou na CPI do Apagão Aéreo. Pelas contas da Infraero, o aproveitamento foi de 43% – ainda assim, um percentual desanimador. Para a manutenção das instalações, havia disponíveis 345 milhões de reais. Aproveitou-se apenas a metade (53%). Além da má gestão dos recursos, uma parte da expansão da estrutura aeroportuária empacou na fiscalização do Tribunal de Contas da União. Em Guarulhos, Vitória e Macapá, as obras estão paradas porque o TCU encontrou indícios de irregularidade.

Ter aeroportos operando tão próximo do limite é arriscado porque o número de passageiros não pára de aumentar em um país em processo de crescimento econômico. Se houver um salto repentino, podem se repetir as cenas de caos nas salas de embarque. E, mais grave ainda, falta planejamento a médio e longo prazo: não há no horizonte projetos de grande porte para suprir o crescimento da demanda. Estima-se que os vinte principais aeroportos terão, nos próximos sete anos, um volume de passageiros 50% superior ao atual.

Logo após o acidente do A320, o ministro da Defesa, Nelson Jobim – ele próprio alçado ao cargo como parte do pacote de soluções –, promoveu um rearranjo nas rotas aéreas. Enquadrou os controladores de vôo que emperraram o país realizando uma operação-padrão, entre março e julho do ano passado, e conseguiu fazer com que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) finalmente começasse a conversar com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), a Aeronáutica e as companhias aéreas. Foram medidas salutares, mas insuficientes. A relativa tranqüilidade de agora se apóia em um fator adicional. O ritmo de crescimento da demanda de passageiros arrefeceu. Em 2004 e 2005, aumentou em padrão chinês, 16%. E desde o ano passado estabilizou-se em 8%, metade.

O melhor exemplo de timidez na ação governamental está em Congonhas, o aeroporto mais importante do país. A solução apresentada para diminuir o risco de acidentes ali era a de reduzir em 40% os pousos e as decolagens. Essa redução foi, no entanto, de apenas 20%. O aeroporto segue em seu ritmo frenético, com 36.500 usuários e quase 500 aviões de passageiros pousando e decolando todos os dias. Continua sendo um ponto de conexão de vôos para todos os cantos do Brasil, embora cercado de prédios e casas por todos os lados e sem espaço para crescer. Também se previam melhorias na pista. O grooving, sistema que facilita o escoamento de água, foi feito. Mas outro problema, a reduzida extensão de sua pista, acabou se agravando. Para criar uma área de escape, encolheu-se em 150 metros cada cabeceira. E o problema não foi totalmente solucionado. Quatro especialistas ouvidos por VEJA dizem que a medida é insuficiente para tornar a pista totalmente segura. O ideal seria instalar na área de escape um piso especial que ajuda a frear aviões que enfrentam problemas na aterrissagem e acabam parando fora da pista. Feito com um concreto poroso, que vai se desfazendo conforme as rodas do avião passam por ele, o piso consegue reter aeronaves que estejam a até 140 quilômetros por hora. Instalado em mais de vinte aeroportos no mundo, o sistema já evitou cinco tragédias.

Nos outros aeroportos brasileiros, os problemas de controle aéreo são mais graves. Há equipamentos obsoletos – alguns têm mais de quinze anos de uso, enquanto em países mais avançados os sistemas são renovados a cada cinco ou seis anos. Pelo menos nove salas de controle operam sem o auxílio de radar. Usam apenas o rádio para fazer a aproximação do avião com a pista de pouso. A precariedade traz conseqüências. Entre 2003 e 2007, foram registrados pelo menos 459 incidentes aéreos no país. A Aeronáutica alega que, desse total, é ínfimo o porcentual de casos que resultaram em risco crítico, ou seja, em que as aeronaves quase colidiram. Mas, na avaliação da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), as estatísticas brasileiras não traduzem o que de fato acontece. "No Brasil, há uma brutal subnotificação dos incidentes. Os dados oficiais devem corresponder a uns 5% do que realmente vem ocorrendo", disse a VEJA Christophe Gilgen, diretor da Ifatca. As falhas no sistema de controle são tão recorrentes que casos menos graves já nem são mais anotados. É como um cidadão que tem um relógio roubado e, por não acreditar na ação da polícia, não faz o registro na delegacia.

Luciano Amarante/Folha Imagem

Parentes das vítimas do acidente da TAM, à esquerda,
e os destroços do avião da Gol: sem solução

Sebastião Moreira/AE

VEJA consultou mais de 200 relatos de incidentes produzidos pela Aeronáutica desde o ano passado. Um deles refere-se a um episódio deste ano que por pouco não terminou em tragédia. No dia 18 de junho, um Boeing 737 da Gol quase se chocou com um avião da Força Aérea Brasileira quando se aproximava do aeroporto de Rio Branco, no Acre. As aeronaves passaram a apenas 60 metros uma da outra. Para que se tenha idéia de quanto isso é perigoso, basta imaginar as asas de um avião Boeing 737. Elas têm 35,8 metros de uma ponta a outra. A distância a que passaram foi pouco maior do que o espaço de um avião. O risco é equivalente ao de dois carros em altíssima velocidade que se cruzam raspando seus retrovisores.

Ao analisar esses registros, percebe-se uma série de falhas no sistema de proteção ao vôo no Brasil. Entre elas estão a ocorrência de alvos falsos (aviões inexistentes) e duplicações de imagem (dados de uma aeronave que aparecem repetidos em outro ponto da tela) nos equipamentos monitorados pelos controladores. Há casos de pane de telefonia – em que os aeroportos ficam sem comunicação com os centros de controle, os Cindactas – e falhas no funcionamento da comunicação via rádio. No Aeroporto de Cuiabá, por exemplo, a penúria é tamanha que os controladores têm de conviver até com ratos na sala de controle, conforme consta em relato feito no dia 21 de junho no livro de ocorrências: "Constatada a presença de rato no APP (setor de controle de aproximação de aeronaves). Alerto para a possibilidade de sua presença pôr em risco as conexões dos equipamentos". É nessas salas que trabalham os controladores de vôo, encarregados de orientar os pilotos na aproximação com os aeroportos – e quanto ao risco de colisões, como a que ocorreu entre o Legacy e o Boeing da Gol.

Há naquele episódio outro aspecto peculiar: houve dificuldades na comunicação em inglês entre os pilotos do Legacy e os controladores. Esse é um risco real para todos os pilotos estrangeiros. A falta de domínio do idioma pelos controladores ficou evidente em um teste realizado no ano passado. Apenas 9% alcançaram o índice de proficiência em inglês recomendado pela Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), o que significa saber manter uma conversação básica, além de ter domínio da fraseologia do controle aéreo. A Aeronáutica providenciou cursos para tentar corrigir o problema. Descobriu-se, então, mais um obstáculo. Muitos controladores acabaram desistindo por falta de tempo. Para complementarem a renda, fazem "bicos" em atividades como professor de cursinho, motorista de táxi e até pedreiro.

O mais impressionante é que essas deficiências poderiam ter sido corrigidas há muito tempo. Pelo menos desde 1996 as autoridades aeronáuticas têm conhecimento da necessidade de melhorias no sistema de proteção ao vôo no Brasil. O alerta consta em um relatório produzido na ocasião pelo Cindacta-1. O trabalho se baseou em um incidente real, ocorrido com o avião presidencial, em 6 de junho de 1996. O então presidente Fernando Henrique Cardoso estava a bordo. Quando sobrevoava Minas Gerais, um avião de passageiros vindo de Montes Claros (MG) aproximou-se além do limite aceitável pelas normas de segurança. O episódio foi uma espécie de marco zero do caos aéreo no Brasil. Com base nele, fez-se a simulação que, entre outras coisas, apontou "uma série de dificuldades de serviço nos órgãos de controle do sistema de tráfego aéreo". O relatório, ao qual VEJA teve acesso, trazia uma síntese dos problemas daquela época: radares inoperantes, falhas na comunicação em inglês entre pilotos e controladores, autorizações de vôo incompletas e panes nos sistemas de comunicação. O relatório também já recomendava melhorar o treinamento dos controladores, aprimorar a manutenção dos equipamentos e aperfeiçoar o processo de seleção e formação dos controladores. Nada mais atual.

 

 

Jornal do Brasil
13/07/2008

O fim do buraco negro no céu da Amazônia?

Quem é piloto sabe que há áreas no céu da Amazônia nas quais o contato com os controles de tráfego é rarefeito. Quando da colisão entre o Legacy da ExcelAire e o Boeing da Gol, essa deficiência foi apontada pelos americanos, claro, como a causa da tragédia. (Uma dentre várias, diria. A principal foi o desligamento do transponder, o radar de localização do Embraer, conduzido pelos pilotos Joe Lepore e Jean Paul Paladino). Este cenário, entretanto, pode sofrer uma transformação radical com a tecnologia ADS-B.

A sigla corresponde às iniciais de um sistema simples: Automatic, Dependent, Surveillance, Broadcast. Usando satélites de posicionamento como GPS ou Galileo, sinais emitidos pelas aeronaves em vôo são trocados em tempo real com outros aviões e estações automaticamente, via um link simples, como na internet. A informação inclui velocidade, direção, altitude e destino. As vantagens seriam a segurança infinitamente maior, a simplicidade e o fato de reproduzir a varredura do radar sem que haja perda de sinal pela distância – o acidente de Mato Grosso, em 2006, ocorreu nos limites de cobertura dos Cindacta I, de Brasília, e Cindacta IV, de Manaus.

Da mesma forma, o ADS-B não é afetado por condições atmosféricas, altitude ou por updates técnicos. Igualmente independe da velocidade de rotação das antenas ou da confiabilidade do equipamento. Todos se comunicam, todos se enxergam, todos são vistos, o tempo todo, independentemente de haver um controlador monitorando.

Um teste feito na Indonésia é instrutivo. Três receptores foram instalados na ilha Natuna, em Bali e em Kupang, no ano passado, cobrindo o tráfego aéreo em Jacarta, Cingapura e arredores. O aeroporto Bali Denpasar é o mais movimentado da região. Porém, como o país usou equipamentos similares aos adotados na Tailândia, o ADS-B permitiu que aeronaves pousando ou decolando lá fossem monitoradas de um computador em Bangoc.

Do ponto de vista financeiro, segundo especialistas como Akhil Sharma, diretor da Sita – Air Transport Communications and IT Solutions, braço de tecnologia da Icao, ou Internacional Civil Aviation Organization, que reúne companhias aéreas de todo o mundo – o custo de aquisição e instalação dos kits para as aeronaves também é vantajoso, girando em torno de US$ 250 mil por unidade, pouco se comparado com os US$ 5 milhões a US$ 10 milhões dos radares. A economia inclui ainda dezenas de milhares de dólares em manutenção mensal. As instalações do ADS-B, de acordo com Sharma, não exigem atenção maior que a dedicada às convencionais.

Há 10 dias, representantes da Icao de todo mundo, da Sita e de autoridades de controle de tráfego aéreo reuniram-se na República Dominicana, para discutir a implementação do projeto. Na Austrália, que adquiriu o pacote, a previsão é a de que o ADS-B já responda pela totalidade da cobertura até o fim do ano, um dado interessante dadas às grandes extensões desabitadas lá.

Há um processo em andamento também no âmbito da Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA, com o objetivo de alcançar os 100% de uso até 2014. O curioso é que a agência pretende ter tirado de operação todos os radares convencionais de controle de tráfego e comunicações até 2020. Na Europa, a Eurocontrol fixou um prazo para que todos os aviões estejam equipados com o dispositivo. A partir de 2012, só estes terão permissão de tráfego em um dos céus mais congestionados do planeta.

No encontro de Santo Domingo, as delegações mais numerosas eram a americana e a do Brasil, com especialistas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica. O interesse brasileiro é real e já foi apresentado ao setor em uma reunião, em novembro de 2007, no Rio.

O foco, no início, seria o de garantir a segurança aérea na Bacia de Campos, cenário parecido com o que os EUA vislumbram no Golfo do México. A Amazônia viria bem depois desse piloto, que será iniciado ano que vem. De acordo com o tenente-coronel Fábio Esteves, integrante da delegação e chefe da Divisão de Gerenciamento da Navegação Aérea do Decea, o Brasil optou por uma solução intermediária, usando parte do ADS-B combinado a sistemas comuns. A adaptação completa, segundo ele, é onerosa demais para a realidade brasileira, já que a certificação é cara e, embora pudesse abranger hoje 80% dos vôos, só alcançaria 40% dos aviões (mais novos) e helicópteros na frota.

– Teremos antenas com um receptor de ADS-B nas plataformas de petróleo de forma que façam uma triangulação, captando os sinais emitidos dos transponders das aeronaves – explica Esteves, referindo-se a um espaço aéreo inóspito no mar, onde o tráfego de helicópteros é cada vez mais intenso. O modelo é chamado de multilateração, tem custo menor e a eficácia, segundo o Decea, é igualmente garantida.

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www.amvvar.org.br - www.acvar.com.br - www.apvar.org.br