RIO DE JANEIRO - 22 DE AGOSTO DE 2008

TRIBUNA DA IMPRENSA
22/08/2008

Abandonados e mal pagos
PEDRO PORFÍRIO
coluna@pedroporfirio.com

Ninguém até hoje chegou nem perto dessa mudança. E quem faz discurso em nome dos assalariados tem tido uma postura surpreendentemente hipócrita. Ao contrário da fala doce, pratica medidas que têm minado os direitos conquistados.

O mais grave nesse campo é o abandono dos empregados no caso da insolvência das empresas. Nem na antiga lei, nem na nova, que se apresenta como destinada a garantir a recuperação, os profissionais das empresas em crise tiveram garantias efetivas dos seus créditos.

Dois casos que servem de referências são a situação do pessoal da Bloch, que faliu em 2000, sob vigência da antiga lei, e mais recentemente o caso da Varig, primeira a recorrer aos subterfúgios da "recuperação com a chancela da Justiça".

Até hoje os trabalhadores da Bloch esperam o reconhecimento dos seus créditos, que seriam prioritários, na forma na lei do tempo de Getúlio. O cumprimento dessa obrigação tem sido solapado por uma estranha morosidade da Justiça, em contraste com a disponibilidade de bens que dariam para que todos os créditos trabalhistas fossem honrados.

Aí, apesar da postura correta da Vara Empresarial, em primeira instância, atos em nível de Câmara Cível provocaram sentimentos de frustração entre os trabalhadores: o rateio de um crédito, decidido com clareza meridiana pela juíza da Vara Empresarial, foi desautorizado na 3ª Câmara Cível, que acolheu uma insólita petição da Procuradoria da Fazenda Pública, a quem caberia esperar a observação do direito de credor preferencial concedido pela antiga lei aos empregados.

No caso da Varig, porém, a assimilação da nova lei pelo titular da 1ª Vara Empresarial acarretou uma interpretação tão perversa que, pela primeira vez, excluiu a Justiça Trabalhista de qualquer pronunciamento sobre direitos trabalhistas. Este fato teve o peso de um aviso: os direitos conquistados pela CLT já não contam.

A abrupta conseqüência dessa percepção legal "nova" foi a dispensa dos trabalhadores do grupo Varig sem a quitação de uma única dívida trabalhista. Com a chancela da Vara Empresarial, sete mil trabalhadores foram para o olho da rua sem um níquel, mesmo de salários atrasados.

Há uma semelhança trágica nos dois casos. Uma massa de profissionais especializados, preparados, competentes ficou ao deus-dará, com todas as dificuldades imagináveis para o reingresso no mercado de trabalho.

Na lambança da Varig, a violência se irradiou para os seus aposentados, cujo fundo de pensão complementar foi de água abaixo, por conta da dívida bilionária da patrocinadora, que vinha se acumulando sob os olhares cúmplices da Secretaria de Previdência Complementar.

Renúncia "voluntária" - A cristalização desses casos abre caminho para um ambiente de chantagem social. Assustados, os trabalhadores de outras empresas e de outras atividades acabam abrindo mão dos seus direitos, numa de que só terão condição de permanecer em seus postos num regime em que de fato a legislação trabalhista tenha desaparecido.

Há, assim, uma sistematização sibilina da proposta proclamada pelo professor FHC para enterrar a "Era Vargas". Como é da doutrina vigente, o próprio "mercado" vai gerando um tipo de relação destituída das garantias que sobrevivem apenas no papel.

 

 

O Estado de São Paulo
22/08/2008

Varig renova frota com aviões econômicos

A Varig anunciou que recebeu um Boeing 737-700, o primeiro de uma série de sete Boeings 737 Next Generation previstos para entrega até o fim do mês. A encomenda faz parte do plano de renovação da frota da empresa, que até o final do ano substituirá todos os Boeing 737-300 e 767-300 por modelos mais modernos e econômicos.

 

 

Jornal Correio do Brasil
22/08/2008

Especialistas temem falta de mão-de-obra no setor aéreo
Por Redação, com ABr - de Brasília

O alto custo dos cursos de formação de pilotos e mecânicos de aviões somado à escassez de vagas de trabalho no setor depois da quebra da Vasp, da Transbrasil e da Varig contribuíram para diminuir o interesse por essas carreiras. Agora, com a retomada do crescimento da aviação civil, a ameaça de que falte mão-de-obra qualificada já preocupa especialistas e autoridades do setor aéreo.

No início do mês, a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) alertou o ministro da Defesa, Nelson Jobim, para o problema. Segundo o presidente da entidade, Rui Thomaz de Aquino, o país já convive com um déficit anual de 40% na formação de pilotos comerciais e mecânicos. De acordo com Aquino, o Brasil precisa formar mil pilotos por ano, mas só consegue habilitar 600.

– Vamos ter problemas a curto prazo para encontrar pilotos que atendam os aviões de grande porte – disse Aquino, apontando a falta de uma política governamental como principal razão para o baixo número de novas habilitações.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não confirma os números divulgados pela Abag, mas admite que os especialistas concordam que a mão-de-obra para a aviação civil está escasseando. Segundo a agência, enquanto a demanda por transporte aéreo cresceu a taxas anuais que variaram entre 12% e 16% nos últimos quatro anos, a estimativa é de que a quantidade média de licenças concedidas para pilotos privados tenha crescido apenas 2% no mesmo período. Para pilotos comerciais, a média foi de 3% e para pilotos de linha aérea, 4%.

Enquanto os pilotos comerciais precisam ter no mínimo 150 horas de vôo para poder trabalhar profissionalmente, seja para uma empresa de táxi-aéreo, seja pilotando um avião particular, o piloto de linha aérea deve ter no mínimo 1.500 horas de vôo para poder trabalhar nas companhias regulares. Até há bem pouco tempo, com o excesso de mão-de-obra, as empresas costumavam exigir mais experiência.

A própria Anac considera que, mantida a atual configuração da frota de aviões no Brasil, é legítimo supor que em 2010 o número de pilotos privados será insuficiente. O mesmo acontecerá com os pilotos comerciais por volta de 2014 e com os pilotos de linha aérea por volta de 2020. Para a agência, só não é possível afirmar categoricamente que irão faltar pilotos porque as empresas aéreas podem alterar a configuração interna de suas aeronaves para se adequar a um cenário de maior demanda e pouca mão-de-obra.

– A sensação é de que estamos entre uma situação de equilíbrio entre a demanda e a oferta de profissionais e a falta de pilotos e de mecânicos. Por enquanto não há carência no transporte aéreo regular, mas as linhas regionais e os táxis-aéreos já estão sendo afetados – afirma o gerente da Regional Sul da Anac, Roberto de Carvalho Netto.

De acordo com Netto, o fato é preocupante, já que aviação regional é a porta de entrada para quem está começando a carreira e almeja pilotar grandes aeronaves. Formados nos aeroclubes ou cursos superiores de ciências, os pilotos têm que voar um determinado número de horas antes de assumir o comando de uma aeronave de uma companhia regional e, por fim, conquistar uma vaga em uma empresa regular.

– Se diminuirmos o ritmo na base da cadeia, as companhias começam a reduzir os requisitos para a contratação, especialmente em termos de horas de vôo. Daí começam a faltar pilotos nas fases iniciais da carreira, como táxis-aéreos e transporte aéreo regional. E isso a gente já tem observado – diz Netto.

O diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, comandante Paulo Ricardo Krepsky, concorda que a possibilidade de faltarem pilotos vai depender do ritmo de crescimento do setor.

– Se continuarmos crescendo nesse ritmo, com certeza serão necessários mais pilotos. Hoje, eu diria que a situação está equilibrada devido ao encolhimento da aviação brasileira após a quebra da Vasp, da Transbrasil e da Varig. Muitos pilotos experientes dessas empresas foram trabalhar fora do país – disse.

 

 

Valor Econômico
22/08/2008

TAM procura sócio para manutenção
Roberta Campassi, de São Paulo

A TAM estuda ter um sócio para sua unidade de manutenção de aeronaves, um negócio ainda pouco representativo para a companhia aérea mas que deve apresentar um dos maiores crescimentos nos próximos anos.

David Barioni Neto, presidente da TAM, conta que já há conversas em andamento com algumas das maiores empresas mundiais de MRO - sigla que vem do inglês para designar manutenção, reparo e revisão. No grupo dos potenciais parceiros, segundo o executivo, estão companhias como Lufthansa Technik, ACTS e SR Technics, que são ex-divisões das companhias aéreas Lufthansa, Air Canada e Swiss; e empresas como Air France, Iberia, Delta e United, que têm subsidiárias de MRO.

A TAM já possui ligação estreita com Lufthansa, Air Canada, Swiss e United, pois nos últimos meses fechou acordo de compartilhamento de vôos com elas. As quatro fazem parte da Star Alliance e existe a expectativa de que a TAM também se una a essa aliança de empresas aéreas.

Encontrar um parceiro estratégico, porém, não é a única possibilidade. Uma alternativa é ter um sócio para injetar recursos financeiros, como um fundo de participação. A outra probabilidade é a TAM continuar sozinha no negócio. "Não temos pressa, mas até o fim do ano devemos escolher", diz Barioni. "Honestamente, não vejo tanta necessidade de um sócio financeiro, pois já fizemos boa parte dos investimentos no centro de manutenção e temos caixa." Já um parceiro estratégico, diz o executivo, permitiria à TAM ganhar clientes em ritmo superior ao que ela conseguiria ficando sozinha.

Enquanto não se decide, a TAM contratou um diretor de vendas para a área de MRO. Segundo Barioni, embora a atividade da divisão seja quase toda dedicada à frota de 111 aviões da própria TAM, há espaço ocioso para atender outros clientes nas sete linhas de manutenção que a empresa possui em seu centro de MRO, em São Carlos (SP). No ano passado, a TAM previu que os serviços para terceiros cresceriam 50% em 2008 e gerariam receita de US$ 18 milhões.

Para as grandes companhias de MRO, a potencial vantagem de firmar uma parceria com a TAM é oferecer serviços a preços menores. O custo da mão-de-obra no Brasil chega a ser até 30% mais baixo do que na Europa e Estados Unidos, onde estão concentrados os serviços de MRO.

Empresas como a Lufthansa e a SR já criaram subsidiárias na Ásia para obter a vantagem do custo menor. A expansão geográfica das empresas vem ganhando importância num momento em que cresce a preferência das companhias aéreas por serviços globalizados. A alemã Lufthansa Technik, que é a maior em MRO com faturamento de ? 3,6 bilhões em 2007, tem 29 subsidiárias espalhadas na Europa, Estados Unidos, Ásia e Austrália.

Mas, na América Latina, a presença dessas companhias ainda é tímida. A ACTS, que foi montada pela Air Canada e depois adquirida pelo fundo KKR, comprou há dois anos 80% da Aeroman, localizada em San Salvador, na América Central. Em 2005, a companhia aérea portuguesa TAP adquiriu a VEM, antiga divisão de manutenção do grupo Varig, no Brasil.

O objetivo da TAM é atender principalmente as companhias aéreas latino-americanas. "Existe espaço para uma empresa com esse foco e a vantagem é que os serviços à TAM já cobrem os custos fixos", diz Barioni. O mercado de MRO na região movimenta cerca de US$ 2 bilhões - no mundo são mais de US$ 40 bilhões.

No fim de 2007, a TAM apresentou a divisão de MRO como um dos negócios que, junto com o programa de fidelidade, podem vir a ser desmembrados da companhia aérea. Se a escolha da TAM for se manter sozinha no negócio, a separação da área de manutenção ocorrerá em dois ou três anos, quando o envelhecimento da frota na América Latina estiver gerando demanda suficiente pelos serviços.

A TAM, contudo, não é a única que busca um sócio. A TAP também vem procurando, desde o ano passado, um parceiro estratégico para a VEM, que afirma ser a maior companhia de MRO sul-americana. "A TAP quer um parceiro para ajudá-la a desenvolver o negócio de manutenção", afirma Nestor Mauro Koch, vice-presidente de marketing, vendas e logística da VEM.

A empresa, que antes prestava 85% dos seus serviços à Varig, teve que sair em busca de outros clientes quando a companhia aérea entrou em crise e reduziu drasticamente suas operações, em 2006. Segundo Koch, a TAP teve que enxugar a VEM e demitiu quase 2 mil funcionários. "Hoje, temos mais de 100 clientes do mundo todo", diz o executivo. "A meta para 2008 é chegar a um faturamento de US$ 200 milhões."

 

 

O Estado de São Paulo
22/08/2008

Avião abortou 1ª decolagem por causa de aquecimento
AP, AFP, Efe e Reuters, Madri

A companhia aérea espanhola Spanair admitiu ontem que o avião McDonnell Douglas MD-82 que se acidentou na quarta-feira no Aeroporto de Barajas, em Madri, abortou a primeira tentativa de decolagem por causa de um problema de superaquecimento do motor.

De acordo com o subdiretor de operações da Spanair, Javier Mendoza, o comandante do vôo JK 5022 com destino às Ilhas Canárias detectou um aquecimento excessivo em um dos sensores de ar localizado debaixo da cabine durante manobra de taxiamento.

Após identificar o problema, o avião retornou à área de embarque para verificar possíveis falhas e depois foi liberado para decolagem por não ter sido encontrada nenhuma “anormalidade” técnica na aeronave. Durante todo o processo, as 172 pessoas a bordo do avião não deixaram a cabine. Alguns dos passageiros usaram seus telefones celulares para falar com parentes sobre o possível atraso que o vôo sofreria. No entanto, após a segunda decolagem, a aeronave subiu alguns metros, caiu e pegou fogo, deixando 153 mortos e 19 feridos - no que foi considerada a pior tragédia da aviação espanhola em 25 anos.

Segundo autoridades entrevistadas pelo jornal espanhol El País, a identificação de todos os corpos levará de dois a três dias até que sejam realizados os exames de DNA necessários. A lista de mortos no acidente inclui pessoas de quase todas regiões da Espanha e de dez países - incluindo o brasileiro Ronaldo Gomes Silva.

Durante entrevista coletiva, os representantes da Spanair e da SAS - grupo escandinavo dono da empresa - justificaram o vôo e afirmaram que não têm planos de tirar o modelo MD-82 de sua frota. “Não existe nenhuma razão para tomar essa decisão após analisar a documentação dessa operação”, disse o presidente da SAS, Mats Jansson.

CRISE ECONÔMICA

A Spanair passa por uma forte crise econômica e no primeiro semestre anunciou perdas no valor de US$ 81 milhões. Há poucos meses, a empresa apresentou um plano para fechar rotas e reduzir um terço de seus 3 mil empregados com o objetivo de cortar custos. A SAS colocou a companhia à venda, mas ainda não encontrou um comprador.

A vice-premiê espanhola, María Teresa Fernández de la Vega, não quis especular sobre as causas do acidente, mas afirmou que a investigação para descobrir o que ocorreu de fato “será exaustiva”. María Teresa confirmou que as caixas-pretas do avião já estão sendo analisadas pelos técnicos.

O primeiro-ministro espanhol, José Luis Rodríguez Zapatero, visitou ontem os sobreviventes da tragédia e afirmou que serão analisadas todas as informações para obter “conclusões esclarecedoras” das causas e circunstâncias do acidente.

 

 

O Estado de São Paulo
22/08/2008

Brasileiro está entre mortos do desastre
Ronaldo Gomes Silva e sua mulher espanhola estavam no avião da Spanair
Madri

O Ministério de Relações Exteriores do Brasil afirmou ontem que o brasileiro Ronaldo Gomes Silva, de 27 anos, está entre as 153 pessoas que morreram no acidente aéreo da Spanair, de quarta-feira, no aeroporto de Barajas, em Madri. Silva viajava com a mulher, a espanhola Yanina Celisdibowsky, para as Ilhas Canárias. Recém-casados, ele se encontraria pela primeira vez com os sogros.

“Eles estavam muito empolgados com a viagem porque fariam a cerimônia religiosa do casamento lá, com a família da Yanina”, disse ao Estado, Yuri Ludwig, amigo do casal. “Eles pareciam estar andando nas nuvens de tão felizes que estavam.”

Silva conheceu Yanina em Londres, onde trabalhava como motoboy em uma pizzaria. Yanina trabalhava na sorveteria ao lado do restaurante. Após um ano morando juntos, os dois decidiram se casar, mas, para conseguir a cidadania européia, Silva teve de se casar primeiro em seu país de origem.

“Yanina era filha única e, enquanto ficou no Brasil, sua mãe ligava pelo menos duas vezes por dia para saber como ela estava”, afirmou Yuri. O casal veio para o Brasil no início de junho e a cerimônia no civil ocorreu em 3 de julho. “Eles moravam juntos, mas queriam se casar”, disse a irmã mais velha de Silva, Rosângela, de 31 anos. “Meu irmão estava orgulhoso da Yanina, uma espanhola alta, loira, de olhos castanhos, bonita um tanto...”

REENCONTRO

Há três semanas, Silva despediu-se da família. Após quatro anos sem ver os parentes, reencontrou a mãe, Francimar, que viajou de Ourilândia do Norte (PA) para visitar a filha Rosângela e a neta Miriã em Senador Canedo, cidade vizinha de Goiânia (GO). “Quando o Ronaldo e a minha mãe se encontraram, choraram muito, sorriram, se abraçaram, trocaram presentes, foi uma cena inesquecível”, disse Rosângela, a mais velha dos cinco irmãos.

No encontro, no Jardim das Oliveiras, um bairro simples de Senador Canedo, Silva colocou os assuntos em dia - contou histórias, bebeu café, ligou para o pai que estava em Ourilândia do Norte, elogiou a mulher e deu conselhos: “É preciso se esforçar nos estudos, é muito difícil vencer sem diploma”, disse à sobrinha Miriã.

O motoboy também disse à família que fazia planos para voltar ao Brasil: “Vou construir um condomínio de quitinetes em Ourilândia quando voltar, em dois anos”, comentou. Até lá, explicou, continuaria entregando pizzas em Londres e a mulher continuaria vendendo sorvetes. Com o casamento, ele teria direito a um passaporte europeu e manteria a fronteira aberta para voltar com a mulher para casa.

O momento mais emocionante da visita de Silva a Goiás, porém, foi o reencontro, por telefone, com o pai, Julião Alves da Silva: “Oi, pai! Quanta saudade! Me casei e estou muito feliz.”

CORPO

Rodinaldo Gomes Silva, irmão da vítima, chegou ontem em Madri, vindo de Londres, para reconhecer o corpo de Silva.

“O que nós queremos é trazer o corpo dele para enterrar em Ourilândia”, disse Rogério, outro irmão de Silva. “Ele morou em Goiânia uns três ou quatro anos antes de ir pra Londres, queria vencer na vida, mas nossa família quer o corpo dele no Pará.”

Resignada, a irmã Rosângela diz que pelo menos Silva conseguiu falar com o pai antes de morrer. “Ele se casou, reviu nossa mãe, falou com nosso pai e todos os irmãos, e depois partiu.”

 

 

O Estado de São Paulo
22/08/2008

Sobrevivente relata como escapou da morte
Lançada em riacho, aeromoça ouviu explosões e gemidos
Rodrigo Cavalheiro, MADRI

A explosão acordou Antonia Martínez Jiménez. De repente, ela estava rodeada de corpos, ferragens, malas e fumaça. Protegida pelo riacho sobre o qual havia sido arremessada pelo choque, notou o fogo à distância. Ouviu os gemidos e as sirenes. Sentiu o cheiro de combustível e da carne queimada. Moveu as pernas, os braços e encontrou no sobrenatural uma explicação. “Foi minha avó. Ela me salvou.”

A aeromoça de 27 anos relembrou lentamente dos detalhes. Imobilizada em uma cama do hospital La Princesa, em Madri, um dia após a tragédia que matou 153 pessoas no Aeroporto de Barajas, contou à família como sobreviveu ao pior acidente aéreo da Espanha nos últimos 25 anos.

Antonia saiu incólume, com alguns pontos na testa, uma tala no braço esquerdo e uma fissura em uma vértebra. “É um milagre que esteja assim, inteirinha, sem nenhuma queimadura”, disse ao Estado o pai, Dionísio Martínez, sorrindo e chorando ao mesmo tempo.

Antonia acabara de ocupar o assento 1E, na primeira fila do MD-82 que deveria partir para as Ilhas Canárias. Nessa parte da aeronave, até a fila 17, estava a maioria dos 19 sobreviventes. Os cadáveres se concentraram na parte traseira, a que mais sofreu com o fogo.

“Foi horrível, mas quando ouvi as sirenes tive fé que me resgatariam”, disse. A religiosidade é uma característica dos Martínez. São todos de Jaén, cidade de 116 mil habitantes na Andaluzia, região católica. Na noite de quarta-feira, dia do acidente, ao confirmar a boa notícia no hospital, o primeiro agradecimento da mãe não foi aos médicos. “Vou acender uma vela. Qual é o santo de hoje?”, perguntou a mãe, que se chama Antonia, como a filha.

Até falar com os médicos, a mãe estava pessimista. Saíra de casa pensando que o bombeiro que havia resgatado sua filha mentira ao telefone. Nas quatro horas de viagem até Madri, o desespero aumentou. Nos primeiros quilômetros, as rádios falavam em dois mortos. Logo, passaram a ser 20, 49, 54, mais de 100. Ao chegar a Madri, as vítimas eram 140. Depois, chegariam a 153. “Achei que minha filha estivesse morta e quisessem me dar a notícia pessoalmente”, afirmou.

Antonia trabalhava havia cinco anos como aeromoça, apenas os quatro últimos meses na Spanair. “E meus colegas, estão bem?”, perguntou. A família mente, dizendo que não sabe. Ela foi a única dos nove tripulantes a sobreviver. No entanto, em breve, deve trocar de emprego. Provavelmente, voltará à filologia inglesa, sua formação acadêmica. “Não quero voar mais”, afirmou.

MILAGRE

Hoje, Antonia passará por cirurgia por causa das fraturas sofridas. A mãe diz que pedirá a São Bernardo - santo do dia 20 de agosto - que a filha siga com sorte. Antonia, porém, prefere recorrer a Maria, a avó materna, a quem atribui sua milagrosa salvação.

Ela não era uma das passageiras. Maria morreu dois anos atrás, mas Antonia tem certeza de que a avó lhe deu uma ajuda quando foi arremessada do avião em chamas e caiu no riacho. “Foi minha avó. Foi ela quem me protegeu lá do céu.”

 

 

Folha de São Paulo
22/08/2008

Parentes culpam empresa por queda de avião
Passageiro enviou ao filho mensagem por celular na qual relata falha no motor esquerdo e diz que piloto não queria decolar
Spanair admite alerta de aquecimento, mas diz que revisão liberou o MD-82 para iniciar vôo; governo ainda não aponta culpados

CLÓVIS ROSSI
ENVIADO ESPECIAL A MADRI

O dia seguinte ao acidente com o avião da Spanair que matou 153 pessoas no aeroporto madrilenho de Barajas lembra a discussão que se seguiu à queda de um avião da TAM em Congonhas (SP), faz 13 meses.

Com uma diferença essencial: enquanto no Brasil dedos acusadores se levantaram contra a companhia, contra o piloto, contra o estado da pista, contra a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e contra a Infraero (pelas obras no aeroporto pouco antes), em Madri todas as suspeitas se voltam só contra a companhia aérea.

Suspeitas reforçadas ao extremo pela informação que Donovan Rubén Santana, filho de um dos mortos, deu à rádio "Ser": o pai enviou SMS (mensagem de texto por celular) à mulher, dizendo: "Querida, te quero, mas o avião está avariado. Pedi para que me mudem de vôo mas estamos esperando". Num segundo SMS, pouco depois, o pai de Donovan dizia que o motor esquerdo falhava, informação dada pelo piloto, que, sempre segundo a mensagem, "não queria decolar".

"Minutos depois da mensagem, aconteceu o que aconteceu. Ainda não acredito", contou Donovan ontem.

O motor esquerdo foi exatamente o que explodiu quando o piloto começava a tirar do solo o avião MD-82 (McDonnell Douglas), que faria o vôo JK 5022, de Madri a Las Palmas, capital das ilhas Canárias.

O principal elemento que atrai dedos acusadores para a companhia é o fato de o aparelho ter sido levado para verificação quando já estava se preparando para decolar, cerca de uma hora antes da decolagem que não se completou.

Ontem, Javier Mendoza, porta-voz da Spanair, confirmou que houve superaquecimento de uma peça da frente do avião, logo abaixo da cabine do piloto. Mas disse que, depois de uma breve revisão, o avião foi liberado para voar. Mendoza usou uma palavra que deixa margem para dúvidas: disse que o problema fora "isolado", o que não quer dizer que foi necessariamente eliminado.

De todo modo, segundo a companhia, não há relação entre o aquecimento de uma peça num momento e a explosão/ queda no seguinte. Como é natural, os parentes das vítimas não acreditam, tanto que um deles, um subinspetor de Polícia, cobrou do presidente do governo José Luis Rodríguez Zapatero: "Como é possível deixar voar um avião depois de se detectar uma anomalia?"

A cobrança foi feita quando Zapatero visitava feridos no hospital La Paz. Zapatero não tem resposta, como é óbvio. Limitou-se a dizer o que todas as autoridades dizem nessas ocasiões: as investigações sobre o ocorrido serão "exaustivas, rigorosas e totais".

Outras hipóteses

As demais hipóteses que poderiam demonstrar responsabilidade da Spanair não prosperaram.

Excesso de trabalho da tripulação do vôo acidentado? Não, diz Jordi Mauri, presidente do comitê de empregados da Spanair. "Há apenas o excesso de trabalho normal do verão."

Falta de qualificação do piloto? Não, segundo o Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas. Tanto o piloto como o copiloto estavam "perfeitamente qualificados e tinham muita experiência".

Ainda assim, a suspeita contra a Spanair ficou estampada na manchete do matutino "El Mundo", crítico feroz e nem sempre responsável do governo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero: "A crise da Spanair desemboca em uma tragédia com 153 mortos". Desta vez, poupou o governo.

Não há nenhum elemento até agora que permita atribuir o desastre a uma falha da empresa e muito menos ainda à crise que ela vive já faz algum tempo, tanto que a Spanair quis vendê-la para a também espanhola Iberia, mas não houve acordo.

Resgate termina

Só ontem terminou o trabalho de resgate dos corpos, com a recuperação de um bebê e um adulto. Para os familiares, no entanto, o drama se prolonga e se acentua porque o Instituto Anatômico Forense de Madri informou que só é possível identificar pelas impressões digitais 59 das 153 vítimas (49 o haviam sido até ontem).
Os restantes 94 corpos estão tão carbonizados que só exames de DNA permitirão a identificação. Entre as vítimas há cinco alemães, dois franceses, um mauritano, um turco, um búlgaro, um gambiano, um italiano e um indonésio, além do brasileiro Ronaldo Gomes Silva (ver texto abaixo).

Folha de São Paulo
22/08/2008

Agonizante, mãe entregou filha ao resgate
DO ENVIADO ESPECIAL A MADRI

Amalia Filloy agonizava nos restos calcinados do vôo JK 5022 da Spanair, mas encontrou as últimas forças para esticar a filha Maria, de 11 anos, na direção do bombeiro Francisco Martínez, um dos primeiros a chegar ao local.
Amalia morreu em seguida. Maria está viva e em condições tão favoráveis quanto possível nas circunstâncias no Hospital La Paz de Madri. O pai, José Alonso, também sobreviveu e está no La Paz, mas uma segunda filha, de 14 anos, morreu com a mãe.

No total, 22 crianças viajavam no JK 5022.

A história foi contada pelo bombeiro às portas do hospital. Foi até lá ontem porque queria dizer a Maria como sua mãe lhe salvara a vida. Mas não o deixaram entrar (só podem ingressar no hospital os familiares das vítimas).

Martínez contou uma segunda história envolvendo criança. Ele também resgatou um menino, que, completamente desorientado, perguntava quando terminaria o filme. O garoto parecia não acreditar que o que estava vivendo era a pura e dura realidade.

 

 

Folha de São Paulo
22/08/2008

Paraense recém-casado está entre mortos no desastre
Ronaldo Gomes Silva, 27, embarcara para visitar sogro apesar de presságio da mulher, espanhola; casal acabara de voltar do Brasil
JOÃO CARLOS MAGALHÃES
DA AGÊNCIA FOLHA, EM BELÉM
MATHEUS PICHONELLI
DA AGÊNCIA FOLHA

Único brasileiro entre as vítimas do acidente aéreo em Madri, o paraense Ronaldo Gomes Silva, 27, acabava de chegar à Espanha após dois meses no Brasil. Estava em lua-de-mel com a mulher, a espanhola Yanina Celis Dibowsky, 21, e fez conexão na capital espanhola rumo às ilhas Canárias.

Nascido em Rondon do Pará (PA) e criado em Ourilândia do Norte (PA), onde sua família tem gado, Silva seguiu, em 2004, o exemplo de um irmão mais velho. Mesmo sem falar inglês, foi para Londres com planos de "ganhar muito dinheiro e se casar com uma loira", segundo um amigo de Ourilândia que se identificou como Alcides.
Mesmo ilegal, conseguiu economizar. Há dois anos, conheceu a loira espanhola Yanina.

Nina, como era chamada por amigos, vendia sorvete e Silva entregava comida como motoboy. Casaram-se em 3 de julho, em um cartório em São Paulo. Ele providenciaria a cidadania européia e visitaria a família da jovem antes de voltar a Londres, onde Nina começaria a cursar nutrição. O pai da noiva é médico nas Canárias.

Em São Paulo, o casal ficou hospedado em um apartamento da família de um amigo, o advogado Yuri Ludwig Zuconelli, 28, com quem Silva morou em Londres. "Eles estavam vivendo um sonho", disse Zuconelli.

Durante a viagem, Silva visitou parentes e entrou pela primeira vez no mar. No último final de semana, a irmã do advogado, a psicóloga Renata Zuconelli, 29, levou o casal para a praia em Mongaguá (SP), onde Nina viu, também pela primeira vez, uma cachoeira.

Segundo Renata, Nina tinha medo de avião e só aceitou viajar para Goiás, para visitar familiares de Silva, de ônibus. "Ela queria voltar de navio para a Europa, mas faltou dinheiro."

Dias antes da tragédia, disse Renata, houve uma "seqüência de coisas que indicaram que não deveriam viajar". "O portão não abria, o carro pifou, eles confundiram o horário do vôo e quase perderam o avião. Quando chegamos, ela chorou muito. Disse que ia sentir nossa falta."

Embarcaram para a Espanha na terça, mesmo após Nina dizer a uma sobrinha de Silva, pela internet, que não queria viajar por ter um mau presságio.

O consulado brasileiro em Madri informou ontem qu a família de Silva ainda não entrara em contato. Se quiser enterrá-lo na Espanha, o consulado registra o óbito, até para fins legais. Se quiser trasladar o corpo ao Brasil, o consulado indica uma funerária para o trâmite.

 

 

O Globo
22/08/2008

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