RIO DE JANEIRO - 22 DE JULHO DE 2008

Coluna Claudio Humberto
23/07/2008

TCU derrota lobby de Teixeira

Advogado e compadre do presidente Lula, Roberto Teixeira sofreu uma derrota acachapante no Tribunal de Contas da União: ele representava a empresa OceanAir, de Germán Efromovich, que, com quatro aviões, pretendia ocupar um terço do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um dos mais movimentados da America Latina. Uma eventual vitória da OceanAir, nessa disputa com a estatal Infraero, valeria uma fortuna.

Nada feito

A OceanAir queria que o contrato entre a Infraero e a Gol, para uso dos “fingers” em Congonhas, na prática fosse cancelado. O TCU negou.

Tá explicado

A Infraero explica: além da Varig e Gol, nenhuma outra empresa conseguia ocupar um terço dos “fingers”. A OceanAir tem quatro aviões.

Em família

Além de Roberto Teixeira, o “homem que faz chover”, também atuaram como advogados no processo as filhas Valeska e Larissa e seu genro.

 

 

Tribuna da Imprensa
23/07/2008

COM A RENACIONALIZAÇÃO DA AEROLÍNAS, CRISTINA DÁ UMA LIÇÃO EM LULA
Coluna Pedro Porfírio
coluna@pedroporfirio.com

A notícia de que a presidente Cristina Kirschner renacionalizou a Aerolíneas Argentinas é altamente significativa para todos os brasileiros. Mostra que lá o governo tem o mínimo de sensibilidade e patriotismo, ao contrário do que aconteceu por aqui, quando o Sr. Luiz Inácio abandonou a Varig à própria sorte, deixando submergir a mais importante companhia aérea da América Latina, que foi transferida através de "laranjas" para um fundo norte-americano de investimentos, graças à desenvoltura do advogado Roberto Teixeira, compadre do presidente.

As primeiras informações de Buenos Aires indicam que Cristina, que teve peito para enfrentar os donos da terra que preferem plantar para exportar a fornecer alimentos baratos a seu povo, tomou essa atitude corajosa para preservar os 9 mil empregos da Aerolíneas, por coincidência, o mesmo plantel que fazia a Varig levar a bandeira do Brasil a quatro continentes.

Cristina Kirchner e o grupo Marsans designarão auditores que deverão, nos próximos dois meses, determinar o valor de compra da Aerolíneas Argentinas, cuja situação financeira e operacional é crítica.

A companhia, que tem 9 mil funcionários, está atrasando o pagamento de salários e acumula uma dívida de US$ 890 milhões. Mais da metade de sua frota também não está em condições de vôo.

Nos últimos meses, passageiros vinham se queixando de atraso nos vôos da companhia. Os sindicatos pediram uma intervenção nas Aerolíneas Argentinas.

Há dez dias, o Estado argentino anunciou que desembolsaria US$ 50 milhões não apenas para o pagamento de salários, mas também para comprar peças para alguns aviões avariados.

A crise na empresa, que estava em mãos estrangeiras desde 1990 e chegou a ser administrada pela American Airlines, serve também para desmascarar a falácia das privatizações.

Como aconteceu aqui com a VASP, que saiu das mãos do governo de São Paulo para o grupo Canhedo a preço de banana, a transferência da companhia aérea para os sabichões do capitalismo foi um tremendo fiasco. A VASP, como você sabe, fechou as portas.

Em geral, quando o governo passa suas empresas para o setor privado, a conversa é sempre a de que nas mãos deste elas vão decolar. No Brasil mesmo, essa conversa tem sido desmentida todos os dias, embora a boca pequena, porque o governo, através do BNDES, socorre as privatizadas em crise, o que também não aconteceu no caso da Varig.

Espero que você entenda que esse assunto interessa a todos os brasileiros, inclusive aos que não usam aviões por falta de grana. Aliás, por falar nisso, com essa crise em nosso país ainda como conseqüência do sucateamento da Varig, as empresas estão tornando as passagens mais salgadas e afastando milhares de brasileiros desse meio de transporte tão importante.

Fica o registro como homenagem aos bravos aeronautas e aeroviários das companhias brasileiras, vítimas dos compromissos entreguistas do governo Lula.

 

 

Valor Econômico
23/07/2008

Falta de investidores coloca em risco a recuperação da BRA
Roberta Campassi, de São Paulo

A BRA, companhia aérea que parou de voar em novembro do ano passado, tenta dar as últimas cartadas para manter seu plano de recuperação judicial e evitar a falência. Ontem à tarde, os advogados e a administração da companhia reuniram-se para estudar alternativas que se apresentam cada vez mais limitadas.

A BRA enfrenta duas grandes dificuldades desde que entrou em recuperação no dia 30 de novembro de 2007. A primeira é atrair um investidor disposto a colocar a companhia aérea novamente em operação, conforme prevê o plano de recuperação. A outra é conciliar os interesses e ações dos atuais acionistas e credores. Dessa sincronia depende a votação do plano. Ele foi apresentado pela BRA em fevereiro deste ano e, até agora, após quatro assembléias de credores já realizadas, ele ainda não foi aprovado nem rejeitado.

A BRA vem buscando um investidor de forma ativa desde março e mirou no setor de transportes, mas não na aviação, segundo pessoas ligadas à companhia. Seriam necessários cerca de R$ 50 milhões para colocá-la novamente em operação.

Entretanto, nenhuma das conversas com potenciais investidores avançou. Dois dos motivos do desinteresse são a crise que o setor aéreo mundial enfrenta devido à alta dos preços do petróleo e o aumento da concorrência entre companhias aéreas dentro do Brasil, com a criação da Azul Linhas Aéreas, do empresário americano David Neeleman. O outro motivo que afasta investidores da BRA é a própria situação da companhia e a incerteza em relação à sua capacidade de se recuperar. As dívidas somam aproximadamente R$ 250 milhões, sendo que a maior parte dos credores é de instituições financeiras. A falta de harmonia entre os interesses de credores, acionistas e eventuais investidores também se tornou uma barreira.

A Union National, instituição financeira credora de aproximadamente R$ 34 milhões da BRA, estudou investir na companhia e desistiu. "Depois de fazer todas as contas, achamos que era um risco muito grande", afirma Mauricio Kattan, diretor da empresa.

O próprio David Neeleman chegou a analisar a possibilidade de investir na BRA no fim do ano passado, mas optou por criar do zero sua companhia aérea brasileira.

Nas últimas semanas, segundo o Valor apurou, a BRA vinha tentando negociar com seus credores financeiros para que eles transformassem suas dívidas em participação acionária e assumissem a companhia. O maior credor isolado e que em vários pontos da recuperação tem o maior poder de decisão é o ABN Santander, que cobra cerca de R$ 86 milhões da BRA. O banco teria analisado a opção de investir na empresa desde que encontrasse profissionais gabaritados para geri-la, o que não ocorreu. Uma alternativa aberta pelo ABN era vender seus créditos para outro credor interessado no negócio por apenas 10% do valor.

Até ontem, entretanto, não havia nenhum outro interessado em discutir o negócio. "Posso garantir que estamos fazendo de tudo para tentar salvar a companhia", afirma Danilo Amaral, vice-presidente da BRA. Segundo o Valor apurou, a companhia estuda entrar com um pedido de auto-falência, caso não haja novos desdobramentos até o fim desta semana.

Um outro ponto importante que emperra o plano de recuperação da BRA é a realização de um aporte dos seus atuais acionistas, os irmãos Walter e Humberto Folegatti e a Brazilian Air Partners (BAP), união de sete fundos de participação - o brasileiro Gávea, do ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga, e os estrangeiros Darby, Millenium, HBK, Development Capital, Goldman Sachs e Bank of America. Os Folegatti, com cerca de 58% do capital, injetariam R$ 12 milhões e a BAP, com os 42% restantes, R$ 9 milhões.

O dinheiro serviria para quitar as dívidas trabalhistas (cerca de R$ 10 milhões) e fiscais (cerca de R$ 12 milhões). Sem esses débitos, um novo investidor teria mais segurança em assumir o negócio.

Na última assembléia de credores, ocorrida no dia 3 deste mês, os irmãos Folegatti ofereciam aportar três imóveis de sua propriedade com valor aproximado de R$ 20 milhões. A BAP, por sua vez, aportaria R$ 15 milhões, segundo declaração do vice-presidente da BRA, transcrita na ata da reunião.

Até agora, entretanto, nenhum dos aportes foi realizado. Nos bastidores, comenta-se que há resistência dos dois lados. Para a BAP, especialmente, o caso da BRA seria uma "página virada".

Sem os recursos dos acionistas e sem a perspectiva de um novo investidor, os credores até hoje não aprovaram o plano de recuperação judicial. Também não o rejeitaram, pois isso levaria a companhia à falência imediatamente. A BRA também não conseguiu transferir o contrato de compra de 20 aeronaves do modelo 195 da Embraer à Union, como previsto. A instituição financeira desistiu de adquirir os aviões e arrendá-los à BRA quando esta voltasse a operar.

 

 

Folha de São Paulo
23/07/2008

Aviação transportou 7% mais passageiros em 2007
Apesar do caos aéreo, número chegou a 51 milhões
JANAINA LAGE DA SUCURSAL DO RIO

O número de passageiros embarcados ultrapassou os 51 milhões no ano passado, segundo dados divulgados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) no Anuário Estatístico do Transporte Aéreo de 2007. No ano do caos aéreo, da greve dos controladores e dos atrasos de vôos, o resultado indica um aumento de 7% sobre 2006.

Na avaliação de Paulo Bittencourt Sampaio, diretor da Multiplan Consultores Aeronáuticos, os resultados mostram que ainda há demanda reprimida no transporte aéreo. "Mesmo com todos os percalços do ano passado, houve aumento no número de usuários", disse. Na prática, as estatísticas refletem o número de bilhetes utilizados no ano passado porque uma mesma pessoa pode ter realizado mais de uma viagem.

A análise dos últimos anos mostra que o número de pessoas embarcadas deu um salto de 50% entre 2000 e 2007.

Segundo Luiz Claudio Antunes, gerente de Processamento e Divulgação de Informações da Anac, o crescimento reflete os investimentos em aumento da frota. "Houve um aumento das operações com aeronaves de maior porte. A entrada da Gol no início da década levou a um ajustamento do mercado." A frota total das principais empresas regulares somava 343 aeronaves em 2007.

No ano passado, a oferta do setor cresceu 14% no mercado doméstico, mas a demanda registrou alta de 8,9%.
Para Sampaio, apesar do cenário conturbado da aviação em 2007, as empresas aumentaram as tarifas nesse período. "Dizem que houve o fim das promoções. Isso é um eufemismo. O que importa para o consumidor é que ele está pagando mais para viajar", disse.

Ainda segundo a Anac, as empresas brasileiras perderam espaço no tráfego internacional. Em 2007, operaram no país 34 companhias estrangeiras regulares de tráfego de passageiros para 31 países. O volume de passageiros foi de cerca de 4 milhões, com uma participação de 71% do mercado. Já as empresas brasileiras responderam por 29% do mercado.

 

 

Folha de São Paulo
23/07/2008

COM PERDAS DE US$ 2,7 BI, UNITED AIRLINES PREVÊ DEMITIR 7.000

A United Airlines, a segunda maior companhia de aviação dos EUA, perdeu US$ 2,73 bilhões no segundo trimestre deste ano e anunciou um plano de reestruturação que envolve, entre outras medidas, a demissão de 7.000 empregados até o fim de 2009. Como aconteceu com outras empresas do setor, ela atribuiu parte das perdas ao aumento do combustível. Já a US Airways teve um prejuízo de US$ 567 milhões.

 

 

Agencia Estado
22/07/2008 - 17:39h

Fornecedores da Varig antiga pedem falência da empresa

Um grupo de cinco fornecedores da Varig antiga (Flex) prepara uma ação judicial para pedir a decretação da falência da companhia. A informação é do advogado desses credores, Fabrício Scalzilli. Segundo ele, apesar de a continuidade da recuperação judicial da Flex prever uma blindagem contra esse tipo de pedido, há uma brecha. O "calcanhar de Aquiles", diz ele, são as despesas correntes da Flex, que não estão sendo pagas e já somam R$ 1 bilhão.

"Uma das premissas da recuperação judicial da empresa é o pagamento das despesas correntes. Como trata-se de um ato que não está sendo cumprido, cabe pedido específico de falência", afirma Scalzilli. Ele lembra que seus clientes são credores que "não fazem parte do hall" da recuperação judicial. Por isso, são chamados extraconcursais. Dentro de um mês, o advogado pretende ajuizar o pedido na 1ª Vara Empresarial do Rio, onde corre a reestruturação da Flex.

Há duas semanas, a Justiça do Rio indeferiu uma petição de Scalzilli solicitando a falência da Flex, que havia sido encaminhada há seis meses. De acordo com ele, a orientação dada a ele é a de que o pedido de falência deve ser ajuizado na forma de uma ação judicial própria. Tanto a 1ª Vara Empresarial do Rio quanto a Flex foram procuradas, mas não retornaram até o fechamento desta nota.

 

 

Revista Consultor Jurídico
22 de julho de 2008

Denúncia divulgada
Denise Abreu diz que MPF quebrou sigilo do caso

A ex-diretora da Anac, Denise Abreu, afirma que a procuradora Thaméa Danelon quebrou o sigilo da denúncia contra ela ao divulgar o caso para a imprensa. Na segunda-feira (21/7), o Ministério Público Federal informou que a ex-diretora foi denunciada por crime de uso de documento falso.

Segundo o MPF, quando era diretora da agência, Denise apresentou para a desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (SP e MS), um documento que garantiria a segurança de pouso no aeroporto de Congonhas (SP). Apresentado como uma norma que deveria ser seguida pelas companhias que operavam no aeroporto, o documento IS-RBHA 121-189 era na verdade um estudo interno da Anac.

Thaméa Danelon afirmou que a Justiça Federal só constatou que a regra não estava em vigor depois do acidente com o vôo JJ 3054 da TAM, ocorrido em 17 de julho do ano passado, que matou 199 pessoas. O documento era não precisava ser seguido por nenhuma companhia aérea.

O advogado de Denise, Roberto Podval, considera estranho que o MPF tenha informado a imprensa sobre a denúncia antes da sua distribuição no TRF e depois de a procuradora ter mantido em sigilo o inquérito. “Tivemos de impetrar Habeas Corpus para acessar o conteúdo deste inquérito. Agora sabemos pela imprensa que a denúncia foi oferecida e ela nem foi distribuída. Como posso me manifestar sem ter acesso ao teor da peça assinada por esta Procuradora?”, questiona o advogado.

Para Denise Abreu, a procuradora comete equívocos na denúncia. “A IS-RBHA nunca tratou da proibição de pousos e decolagens caso a pista estivesse com lâmina d’água superior a 3 mm. O monitoramento da pista do aeroporto de Congonhas, quando estivesse com acúmulo de água superior a 3 mm em 25 % da extensão, fazia parte dos chamados Parâmetros e procedimentos para avaliação das condições da pista do aeroporto de Congonhas em caso de chuva em vigor a partir de 25 de janeiro de 2007”, afirma nota da assessoria de imprensa da ex-diretora. Para Denise Abreu, a procuradora mistura os parâmetros com a norma IS-RBHA 121-189.

A norma foi usada, segundo o MPF, pela Anac em recurso que era contestada decisão de primeira instância que pedia a interdição da pista principal de Congonhas enquanto não fosse reformada. O MPF tentou impedir o funcionamento do aeroporto depois de derrapagens na pista antiga.

A Justiça Federal negou a liminar pedida pelo MPF e proibiu apenas o pouso de três tipos de aeronaves no aeroporto. Segundo depoimento de Cecília Marcondes ao MPF, Denise Abreu sustentou em fevereiro de 2007 que a norma era válida. Segundo a desembargadora, o documento foi decisivo para a decisão tomada, que liberou a pista para pousos e decolagens de todas as aeronaves.

Por causa desta denúncia, Denise Abreu questiona: “estes equívocos se prestam a me retaliar em decorrência das graves denúncias que venho apresentando na imprensa e no Senado? Seria represália pela decisão judicial divulgada na última sexta na qual a juíza da 6ª Vara Cível do mesmo Tribunal Federal determinou o arquivamento da ação de improbidade também interposta por sua colega do MPF de São Paulo? Ou decorrem simplesmente da total falta de conhecimento técnico da aviação civil brasileira?”

 

 

Gazeta Mercantil
22 de julho de 2008

Há oportunidade para uma nova empresa aérea?


O cenário competitivo na aviação comercial brasileira tem mudado desde o ano 2000, com novas oportunidades de crescimento e inovação dos modelos de negócio. No entanto, o mercado de transporte aéreo comercial sempre demonstrou forte concentração, o que passou a ser característica dominante. Atualmente, o setor é controlado por duas empresas que cresceram com a crise da Varig. A entrada de um novo competidor deve mudar este cenário novamente.

Monitorar a competição e as- segurar as possibilidades de condições de crescimento iguais são prerrogativas dos órgãos regulatórios de qualquer país. De acordo com as autoridades antitruste, uma empresa que domina mais de 20% do mercado ou quatro empresas que, juntas, têm mais de 75% de market share são consideradas monopolistas potenciais.

Entre 1990 e 1998 houve grande aumento no número de companhias aéreas regionais, que foram sendo adquiridas por companhias de porte nacional (a Rio-Sul pela Varig, a Nordeste pela Rio-Sul, a Brasil Central e a Helisul pela TAM; cita-se também como exemplo a criação da InterBrasil pela Transbrasil).
(MATHEUS SALVADORI - Consultor da Frost & Sullivan)

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