RIO DE JANEIRO - 26 DE MAIO DE 2008

Jornal do Brasil
26/05/2008

"Aviação nacional está em risco"
Brigadeiro Ozires Silva critica política de céu aberto que está sendo executada pela Anac
Rivadavia Severo e Ana Paula Machado
Brasília e São Paulo

O diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Ronaldo Seroa da Motta, disse que a agência é favorável à expansão da concorrência entre empresas aéreas e que isso reduz o preço dos bilhetes aéreos. Motta é o responsável pela área de relações internacionais da Anac. Ele disse que a agência está implicada em dois projetos que irão aprofundar a redução da tarifa aérea.

– O marco legal da Anac escolheu proteger a economia brasileira e não as operadoras – disse o diretor da Anac.

Mas neste as posições da agência enfrentam acérrima oposição do fundador da Embraer, ex-ministro da Infra-estrutura e ex-presidente da Varig, brigadeiro Ozires Silva:

– Se o governo insistir na formulação de uma política de céus abertos com empresas norte-americanas e européias destruirá a aviação nacional. Dará de bandeja o mercado brasileiro às estrangeiras – rebate Ozires Silva, que comandou também a Varig entre os anos de 2000 a 2003.

Segundo Ozires Silva, antes da Anac estabelecer essa política deveria ocorrer uma consulta pública.

– Não é possível que o governo brasileiro tome uma decisão dessas sem a opinião dos maiores interessados, os empresários brasileiros. Deve haver essa consulta – ressaltou o brigadeiro.

No Ministério da Defesa a questão que está sendo tratada com maior emergência é a falta de cobertura de vôos regionais. Esses vôos de interligação entre cidades de menor porte são considerados fundamentais para melhor integração regional do país. Os projetos que estão em curso na agência são a expansão da concorrência sub-regional no Mercosul e a eliminação de qualquer restrição de capacidade sem necessidade de um acordo bilateral.

– Queremos os céus abertos na América do Sul, Europa, Estados Unidos e ir expandindo esse movimento – disse o diretor da Anac.

Segundo Motta, o fim das companhias de bandeira é um movimento global que mudou o panorama do setor não só no país.

– Algumas empresas perderam, mas o Brasil ganhou – comparou Motta. Ele disse ainda que a mudança trouxe benefícios para a economia brasileira e para as empresas que precisam ter seus executivos voando mais a preços mais baixos.

O ministro Nelson Jobim quer abrir discussão nacional para ver qual a solução para a falta de investimentos nesse tipo de vôos.

 

 

Invertia
26/05/2008

Anac pode destruir aviação nacional, diz fundador da Embraer
Fonte: JB Online

O fundador da Embraer, ex-ministro da Infra-estrutura e ex-presidente da Varig, brigadeiro Ozires Silva, acredita que, se o governo continuar com a política de "céus abertos" com empresas estrangeiras, a aviação nacional pode ser destruída. Para Silva, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deveria consultar os empresários brasileiros antes de estabelecer esta política.

"Se o governo insistir na formulação de uma política de céus abertos com empresas norte-americanas e européias destruirá a aviação nacional. Dará de bandeja o mercado brasileiro às estrangeiras", afirma Silva, que comandou a Varig entre os anos de 2000 a 2003.

Segundo Ozires Silva, antes da Anac estabelecer essa política deveria ocorrer uma consulta pública. "Não é possível que o governo brasileiro tome uma decisão dessas sem a opinião dos maiores interessados, os empresários brasileiros. Deve haver essa consulta", ressaltou o brigadeiro.

O diretor da Anac, Ronaldo Seroa da Motta, disse que a agência é favorável à expansão da concorrência entre empresas aéreas e que isso reduz o preço dos bilhetes aéreos. Motta é o responsável pela área de relações internacionais da Anac. Ele disse que a agência está implicada em dois projetos que irão aprofundar a redução da tarifa aérea."O marco legal da Anac escolheu proteger a economia brasileira e não as operadoras", disse o diretor.

No Ministério da Defesa a questão que está sendo tratada com maior emergência é a falta de cobertura de vôos regionais. Esses vôos de interligação entre cidades de menor porte são considerados fundamentais para melhor integração regional do País. Os projetos que estão em curso na agência são a expansão da concorrência sub-regional no Mercosul e a eliminação de qualquer restrição de capacidade sem necessidade de um acordo bilateral.

"Queremos os céus abertos na América do Sul, Europa, Estados Unidos e ir expandindo esse movimento", disse o diretor da Anac.

Segundo Motta, o fim das companhias de bandeira é um movimento global que mudou o panorama do setor não só no País. "Algumas empresas perderam, mas o Brasil ganhou", comparou Motta. Ele disse ainda que a mudança trouxe benefícios para a economia brasileira e para as empresas que precisam ter seus executivos voando mais a preços mais baixos.

O ministro Nelson Jobim quer abrir discussão nacional para ver qual a solução para a falta de investimentos nesse tipo de vôos.

 

 

Gazeta Mercantil
26/05/2008

Os bons tempos da Varig não voltam mais
Varig perdeu prestígio e não consegue mais decolar

Março de 2007. A Gol Linhas Aéreas compra a Varig. Reacende-se a esperança do renascimento da companhia que já foi de longe a aérea mais representativa do País.

Maio de 2008. A Gol cancela todos os vôos intercontinentais operados pela Varig. "No momento não pretendemos retomar essas rotas. Não está nos nossos planos", sentenciou o presidente do grupo, Constantino de Oliveira Junior. A escalada do preço do petróleo e a concorrência com as grandes empresas internacionais fizeram a Gol tomar uma atitude que frustrou grande parte dos brasileiros.

"Ninguém imaginava que em um ano o preço do petróleo chegaria a mais US$ 120 o barril. É muito difícil concorrer com as companhias internacionais que cada vez mais ganham mercado nas rotas de longo curso nas ligações com o Brasil, um país que vem crescendo e atraindo as grandes operadoras", disse Oliveira Junior.

As estrangeiras estão ganhando mercado aceleradamente. Um estudo elaborado pelo Núcleo de Economia Industrial e de Tecnologia (Neit) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), mostra que de 2001 a julho de 2006 a participação das companhias brasileiras nas rotas internacionais despencou de 51,9% para 28,5%. O coordenador do estudo, o professor e pesquisador Marcos Barbieri interpreta como uma das causas centrais para essa queda a operação falha da Varig, que perdeu vários mercados quando passava por crise financeira.

"Até a ''falência'' da Varig o mercado estava equilibrado. De repente, a participação das brasileiras despenca e as estrangeiras tomam conta. Isso foi ruim para o País porque perdemos a chance de ter uma companhia forte mundialmente", diz Barbieri.

Segundo ele, nem mesmo a TAM Linhas Aéreas, que hoje detém o monopólio nas rotas internacionais das empresas brasileiras poderá recuperar o prestígio e a expertise da Varig em seus tempos áureos. "Leva tempo construir uma imagem no mercado mundial, principalmente em um setor que hoje se fortalece com fusões. Para se ter operação lucrativa em tempos de crescimento da demanda e também de custos é preciso ser forte economicamente", afirma Barbieri.

"A Varig construiu sua imagem de grande empresa mundial durante décadas. Foram mais de 80 anos de operação. E o Brasil perdeu isso. Perdeu a grande chance de se firmar no mercado internacional com a Varig", ressaltou o pesquisador da Unicamp. Ainda no entendimento de Barbieri, a retomada da operação internacional da Varig sob controle da Gol foi dificultada pela débil estrutura operacional.

"A Varig mantinha, apesar de inchada, uma estrutura em cada país que atuava, além de participar de alianças operacionais que facilitavam toda a operação internacional. Quando acabou, não tinha mais como retomar. É difícil recuperar a imagem de uma empresa falida", diz Barbieri.

Quando iniciou operações internacionais, na década de 50, a Varig servia apenas os Estados Unidos e países da América do Sul. Com a controvertida falência da Panair em 1965, o governo militar concedeu à Varig todas as rotas internacionais. Lembre-se que a Panair tinha como principais destinos a Europa e algumas capitais sul-americanas, que interessavam a Varig e a Cruzeiro do Sul. Numa manobra polêmica, as duas empresas influenciaram o governo a decretar a falência da Panair para assumir as suas rotas. A situação foi tão inusitada que poucas horas após o anúncio do fechamento da Panair, a Varig já estava operando as linhas da ex-concorrente.

O monopólio de fato da Varig em rotas internacionais veio com a aquisição da Cruzeiro do Sul, em 1975. O curioso é que essa negociação não tinha a Varig como protagonista, mas sim, a Vasp, que já dava como certa a compra da Cruzeiro do Sul e, por isso, oferecia valor muito abaixo do mercado. Os diretores da Cruzeiro resolveram, então, oferecer a empresa à Varig que fez proposta melhor e saiu vitoriosa. Apesar de continuarem empresas distintas, foi feita uma racionalização de serviços entre ambas, para evitar, por exemplo, a superposição de rotas e horários. Em 1993, a Cruzeiro foi inteiramente absorvida.

Ex-diretor do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), o ex-ministro da Aeronáutica, Mauro Gandra diz que uma das causas para a quebra da Varig e de todo o prestígio que representava no exterior foi a falta de atitude do governo brasileiro. "Dentro do espírito neoliberal do governo Fernando Henrique Cardoso, não era permitido ajuda às empresas aéreas. Isso acabou com a Varig", diz Gandra. "O negócio de aviação não é um bom negócio. Só se sobrevive com algum tipo de subsídio", ressalta.

Gandra cita a atitude do governo norte-americano que aprovou recursos para as companhias aéreas logo após o ataque às torres gêmeas em 11 de setembro de 2001. "Foram aprovados cerca de US$ 20 bilhões a fundo perdido, para dar fôlego às empresas em tempos de demanda baixa. Mas, os norte-americanos entendem que aviação é um negó-cio primordial para o crescimento da economia, o que ainda não é percebido aqui no Brasil", acrescenta o ex-ministro.

"Hoje, as empresas norte-americanas estão entre as maiores do mundo e aumentaram a presença no Brasil, também em detrimento do setor nacional", ressalta Gandra para quem as empresas estrangeiras que atuam no Brasil remeteram US$ 2 bilhões a seus países somente no ano passado. "Quando tínhamos uma situação de igualdade no mercado, a Varig faturava cerca de US$ 1 bilhão, somente nas rotas internacionais. Isso foi perdido pela imprudência do governo federal", opina Gandra.

Para o ex-diretor do DAC, será difícil o Brasil ter uma companhia com representantividade mundial nos próximos anos. "Há estudos que mostram que em 15 anos apenas 10 grandes empresas aéreas comandarão o mercado, entre elas quatro norte-americanas e quatro européias. Acho difícil ter uma brasileira na lista das maiores", afirma.

Segundo Gandra, para ser forte no mercado internacional a empresa aérea dever ter uma base estruturada nos vôos domésticos. "Com isso, as companhias, principalmente norte-americanas, podem competir de maneira até mesmo predatória nos vôos internacionais. Elas têm a garantia de um doméstico forte - cerca de 75% da receita dessas empresas é gerada nas rotas internas de seus países de origem", afirma.

Gandra ressalta que mesmo a TAM, líder no mercado doméstico, não consegue competir igualmente com as companhias estrangeiras. "Ela é forte no Brasil, mas ainda engatinha no mundo. É difícil ter representatividade que a Varig teve. Por isso, fica difícil acreditar que o País terá uma companhia entre as grandes mundiais", acrescenta. "Sinto saudades da ''estrela'' da Varig".
(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 6)(Ana Paula Machado)

 

 

Site Aeroconsult
26/05/2008

OS RISCOS DOS 'OPEN SKIES' COM EUROPA E USA

Não ficou claro, ainda, depois de quase um século, se a aviação civil é uma atividade que deve ser protegida de interferências estrangeiras ou se, neste mundo global que agora inclui a União Européia, o setor aéreo deve ser considerado como um mercado aberto. Em cada país, as empresas interessadas participariam desse mercado, de acordo com seus potenciais e escolheriam os nichos, ou seja os outros países com os quais tem acordos bilaterais, que mais lhe interessam para neles condensarem seus vôos. E não poderiam opor restrição alguma à vinda desses países de tantas aeronaves quantas forem de interesse das aéreas que os representam.
 
Nos anos 60, quando a aviação civil começava a se consolidar, depois da longa pausa causada pela II Guerra mundial, e os fabricantes de aeronaves eram vários, motores novos e novas estruturas ampliaram as aéreas de ação das companhias. Partindo do DC-3, ponto de referência obrigatório depois de seus sucessos nas ações bélicas, as cabines cresceram de tamanho, aumentou o número de passageiros que, com turbohélices e jatos, encontraram o meio mais rápido para realizar viagens de turismo ou de negócios.
 
Crescia ano após ano uma indústria mundial milionária, na qual cada país queria proteger suas empresas aéreas, por motivos financeiros e de prestígio, dos ataques de outras mais ricas que, sem essa defesa, acabariam excluindo as aéreas nacionais, ficando com o inteiro bolo. Foram inventados os acordos de 'pool', que exigiam uma participação nos faturamentos bilaterais, de maneira que a empresa com receitas menores recebesse parte daquelas obtidas pelas congêneres. Os Estados Unidos, que adoram a liberdade de mercado pelo fato que são eles que, pela sólida estrutura financeira sempre levavam a melhor, nunca gostaram da formula inventada pela IATA e das restrições que impediam supostos abusos de poder ou manobras pouco claras para obter vantagens. Até que a IATA virtualmente perdeu seus poderes mandatorios, assumindo o papel mais moderado de conselheira e elaboradora de norma de interesse coletivo.
 
Entre outros, o controle da correta aplicação por parte das aéreas das normas tarifária foi delegado a entidade governamentais e aos poucos novos acordos bilaterais abriam as fronteiras do céu ao número de freqüência concordadas pelas partes. Com eventuais facilitações, das quais as mais amplas vieram com o acordo assinado em 2007 entre os Estados Unidos e a União Européia. Depois de longas discussões veio o acordo de 'open skies', que permite a qualquer aérea americana operante vôos regulares, de estabelecer no país escolhido a rota para a cidade de sua preferência. E vice-versa. Sem restrições quanto ao número de vôos semanais e, ainda, permitindo que as aéreas assinem contratos de cooperação, incluindo os de franchising e de leasing.
 
O 'Open Skyes Agreement' está vigorando desde 30 de março e poderá ser ampliado numa chamada 'Phase two', na qual serão discutidas mais facilitações, entre as quais se destaca mais um passo à frente na liberalização. Seria permitido às aéreas dos EUA e da União Européia de operarem também vôos domésticos, no país por elas escolhido, e seriam estabelecidas novas normas financeiras, medidas para cuidar do impacto negativo de mais vôos sobre o meio ambiente, com ênfase particular à segurança aérea.   
 
Diante de quanto acima relatado, fica evidente que acordos de céus abertos com a Europa e com os Estados Unidos poderiam até oferecer mais opções de vôo e tarifas domésticas inferiores aos usuários brasileiros, mas seriam também uma formula segura para acabar com Gol, Tam e, também, com a futura Azul.
 
Sem entrar na 'fase dois', onde se encontra a concessão de direitos de cabotagem às empresas estrangeiras, intragável pelos deputados chamados nacionalistas e pelas aéreas domésticas do país, bastariam as facilitações concedidas na 'fase um' para acabar com aviação brasileira. Em detalhes: para quais outras cidades iriam VRG e Tam, além das eventuais que estarão operando, num país qualquer da Europa ou dos Estados Unidos, se estão tendo dificuldades para voar para as capitais e a Gol até cancelou a operação para Nova York, o pais predileto de quaisquer áreas no mundo ? E o contrário ? Atualmente há um único grande exemplo de expansão de uma empresa estrangeira no Brasil : a Tap. Uma após a outra, ela conseguiu chegar com mais de 60 vôos diretos semanais às principais cidades do país, e ainda lhe falta o Sul para crescer e oferecer aos usuários as ligações que somente a velha Varig havia parcialmente operado. Sem ela Paris seria só pela Air France, Roma pela Alitalia ou Londres pela British.
 
Podemos imaginar o que seria do tráfego internacional do Brasil se outras empresas tivessem os mesmos direitos concedidos à Tap depois que a Varig abandonou as rotas que levavam suas aeronaves a Portugal. Haveria fartura de vôos vindo do estrangeiro e saindo do Brasil, entre os quais as poucas freqüências das aéreas nacionais desapareceriam. Os usuários talvez gostariam, mas seria justo tirar das empresas que lutam para se impor aquele pouco oxigênio que ainda tem ?
 
Não seria com certeza a mesma coisa dos céus abertos sul-americanos. São rotas mais curtas, há poucas congêneres estrangeiras com frotas e capitais para dominar o tráfego,
Não existe nenhuma aérea sul-americana melhor que Gol e Tam e nem se fala de cabotagem. Por tudo isso devemos esperar que a segunda edição da Anac não se deixe levar por decisões arriscadas abrindo os céus do país a mais uma revoada de aviões estrangeiros: já é suficiente a besteira feita em outra época, quando foram concedidas 105 freqüências semanais às quatro companhias americanas, para permitir à Vasp e à Transbrasil de falir operando nessas rotas.

 

 

O Globo
25/05/2008

 

 

O Estado de São Paulo
25/05/2008

Mais aéreas cobram por bagagem extra
AVIAÇÃO

Depois da American Airlines, agora é a vez de outras duas companhias aéreas americanas anunciarem a cobrança pela bagagem em vôos domésticos. A Frontier Airlines disse que vai cobrar uma taxa de US$ 25 por bagagem adicional a partir do dia 10 de junho. Na sexta-feira, a MidWest Airlines informou que vai cobrar uma tarifa de US$ 20 pela segunda mala inspecionada. De acordo com as companhias, as medidas vão ajudar a compensar o aumento dos custos do combustível.

Na quarta-feira, a American Airlines já havia anunciado a cobrança de US$ 15 pela primeira bagagem checada em vôos domésticos.

 

 

O Estado de São Paulo
25/05/2008

Airbus quer levar produção para Índia
AVIAÇÃO 2

O consórcio aeroespacial europeu EADS pretende mudar parte da produção da Airbus para países considerados “baratos” como Índia e México para reduzir custos e manter o acesso a novos mercados e recursos tecnológicos. Foi o que afirmou ontem o presidente da empresa, Louis Gallois, que acredita que investir em áreas fora da Europa melhoraria a competitividade do produto. “Queremos aumentar, sobretudo, a produção em dólar, produzindo mais nos Estados Unidos. Isso nos tornaria mais independentes em relação à moeda americana e nos permitiria crescer em novos mercados”, afirmou Gallois.

 

 

Jornal do Brasil
25/05/2008

Um avião ‘sangra’ e ‘cicatriza’ em pleno ar

Há muito mais ciência aplicada na indústria da aviação civil do que se tem conhecimento. Se pensarmos que os novos aviões, como o A350 da Airbus, e o 787, da Boeing, têm até 40% de sua estrutura em materiais compostos – plásticos e fibras de carbono especialmente desenvolvidos – não é de surpreender que os pesquisadores tenham encontrado agora uma forma de reproduzir processos de cicatrização da natureza nos aviões de forma a permitir que possam se consertar, automaticamente, mesmo durante o vôo. A descoberta foi revelada pela Science.

Os benefícios são muitos e incluem a possibilidade de permitirem que se projetem jatos ainda mais leves no futuro, trazendo impacto no consumo de combustível e nas emissões de carbono. Se o 787, por exemplo, tem asas que oscilam a intervalos inacreditáveis, imaginem como seria algo ainda mais leve.

Lembro de ter lido um artigo, certa vez, no qual um engenheiro relatava o crash-test do Dreamliner – etapa obrigatória de todo projeto, quando as asas são vergadas até a ruptura de forma a atestar se os limites previstos na prancheta se confirmam em escala real. No 787, a informação era a de que o conjunto ficou quase na vertical antes de se partir. No A380, vi de perto as asas de 45 metros na fábrica de Toulouse: lá, um engenheiro me disse que o intervalo de oscilação vertical era de impressionantes 12 metros.

Voltando à nova tecnologia. O sistema funciona assim: se um pequeno orifício ou rachadura aparece na aeronave (devido à fadiga, a problemas em processos de pintura ou descascamento, ao choque de pedriscos, entre outras razões), uma resina de epóxi "sangra" a partir de pequenos "vasos" que existem por toda a fibra, preenchendo o orifício e restaurando a integridade estrutural. O modelo inclui, ainda, pigmentos na resina, de forma que a "cicatriz" da auto-regeneração possa ser identificada facilmente nos processos posteriores de checagem na manutenção.

O modelo simples e engenhoso, inspirado no que ocorre com cada um de nós, foi desenvolvido por engenheiros da Universidade de Bristol, com fundos do Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC). A técnica tem potencial para ser usada sempre que houver aplicação de polímeros com fibra reforçada (FRP), justamente o material com o qual os jatos mais modernos estão sendo fabricados. O 787 é o estado-da-arte nesse tipo de tecnologia, tão avançada que a própria Airbus, por pressão de potenciais clientes, decidiu rever sua estratégia e direcionou o desenvolvimento do A350 do alumínio para os materiais compostos. Além dos aviões, turbinas de geração de energia eólica e espaçonaves podem se beneficiar dessa nova fronteira.

O segredo do negócio reside no fato de as fibras de vidro que fazem parte da composição do FRP serem ocas. Os pesquisadores descobriram como preencher as cavidades com a resina e um endurecedor. Quando as fibras quebram, a solução, similar ao Araldite, então "extravasa" como um sangramento, recuperando entre 80% e 90% da sua dureza original e permitindo que a aeronave continue em operação confortavelmente, sem prejuízo à capacidade de carga habitual.

"Esse tipo de abordagem permitirá à manutenção lidar com danos de escala pequena para ser percebida pela visão normal, mas que podem levar a sérios problemas estruturais se escapar da detecção", afirma Ian Bond, o cientista-chefe. "A descoberta complementa as inspeções, que facilmente capturam os danos maiores, como os de um choque de pássaros com a fuselagem", acrescenta o cientista britânico em entrevista no site da Science.

Por conseguir melhorar as características de segurança do FRP, o sistema auto-regenerativo acelera o aproveitamento em maior intensidade do material na indústria – nos jatos modernos é empregado nas asas, bico, leme de cauda e fuselagem. Quando conheci os compostos, lembro-me de ter tido acesso a dois tipos do mesmo material, empregados no A380: enquanto no das asas a trama permitia mais flexibilidade, no leme a necessidade era de uma grande resistência.

A história não pára por aí. O Bond cientista afirma que sua equipe trabalha com um desenvolvimento no qual o agente cicatrizador não fica contido na fibra, mas circulando em uma vasta cadeia de dutos, como o sistema vascular de animais e plantas. A vantagem estaria na possibilidade de o líquido ser reposto ou substituído ao longo da vida útil da aeronave. Também está sendo criada uma resina colante específica, já que a adotada era uma adaptação.

Pela estimativa dos pesquisadores, que há três anos atuam no projeto Bleeding Composites: Damage Detection and Repair Using a Biomimetic Approach ("Compostos que sangram: detecção de danos e reparo com abordagem biomimética") o achado estará em uso em quatro anos.

Os ingleses, ainda segundo a publicação, não estão sozinhos na corrida. Uma equipe da Universidade de Illinois trabalha em um modelo com microcápsulas contendo a substância dicyclopentadieno em vez da resina de epóxi. Quando há ruptura, um catalisador provoca uma reação que deixa a solução com propriedade similar à resina. O problema, nesse caso, é que o catalisador é baseado em rutênio, um metal caro e raríssimo.

 

 

Estadão
25/05/2008 - 13:52h

Avião de carga se parte em dois em aeroporto de Bruxelas
'Nós não sabemos o que causou isso, há uma investigação começando', disse porta-voz do aeroporto
REUTERS

BRUXELAS - Um avião de carga Boeing 747 da norte-americana Kalitta saiu da pista durante a decolagem do aeroporto de Zaventem, em Bruxelas, neste domingo, 25, e se partiu em dois, mas não houve feridos, informaram representantes do aeroporto e do corpo de bombeiros.

Foto: AP

"O acidente ocorreu durante a decolagem do avião, que estava indo de Bruxelas para Bahrein", disse uma porta-voz do aeroporto. "Nós não sabemos o que causou isso, há uma investigação começando."

Os cinco tripulantes do Boeing 747 escaparam do acidente. Quatro deles tiveram leves ferimentos. O porta-voz da brigada de incêndio Francis Boileau disse que, além da carga de carros e equipamentos, o avião estava cheio de combustível.

"Houve perigo de uma explosão logo depois do acidente porque o avião estava cheio de querosene, cerca de 100 toneladas", afirmou.

 

 

Coluna Claúdio Humberto
24/05/2008

Costa Rica é aqui

A Gol fez chegar ao governo federal uma ameaça real: retirar seu centro de manutenção do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, e levá-lo para a Costa Rica, devido a embaraços burocráticos que vem enfrentando da parte de interlocutores na área comercial da Infraero.

Tá feia a coisa

Desde que demitiu o advogado Roberto Teixeira, a empresa aérea Gol perdeu o rumo do gabinete do presidente Lula. E a TAM perdeu as boas graças do Palácio do Planalto desde a saída do ex-ministro José Dirceu.

Embromação

A Agência Nacional de Aviação Civil ainda não sabe o que fazer para indenizar 180 consultores com até vinte anos de serviço, que demitiu.


ACESSE OS SITES DAS ASSOCIAÇÕES E FIQUE BEM INFORMADO
www.amvvar.org.br - www.acvar.com.br -www.apvar.org.br