::::: RIO DE JANEIRO - 30 DE JULHO DE 2007 :::::

 

Coluna - Claudio Humberto
30/07/2007 - 10:17h

"Nós herdamos uma situação extremamente difícil"
Ministra Dilma Rousseff (Casa Civil), para quem o caos aéreo começou com o fim da Varig

TAM usaria turbinas de segunda em Airbus

Fontes da Aeronáutica asseguram que a TAM ainda vai sofrer graves conseqüências pelo acidente do Airbus A320, dia 17. Além das suspeitas que pesam sobre sua área de manutenção e sobre o fato de não ser muito exigente na qualificação de seus pilotos, a empresa teria feito uma opção de risco ao equipar sua frota de Airbus 319 e 320 com turbinas de fabricação isaraelense, mais baratas, mas consideradas no setor como "de segunda categoria". Somente os Airbus A330, que fazem as rotas para Estados Unidos e Europa são equipados com turbinas de primeia linha.

Aeronáutica confirma 'Veja': o piloto errou

Uma reunião de cúpula do setor aéreo do governo, neste domingo, analisou as revelações da revista Veja desta semana e concluiu que a reportagem confere com os dados extraídos da caixa-preta do Airbus A320 da TAM que explodiu no último dia 17. Segundo a revista, o acidente foi provocado por um erro do piloto, cuja imperícia impossibilitou o avião de desacelerar o suficiente para pousar. Oficialmente, na noite de sábado a Aeronáutica divulgou nota confirmando que essa é uma hipótese investigada, mas preferiu se preocupar mais em afirmar que não foi a fonte da revista: o texto assinado pelo brigadeiro-do-ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, garante que a comissão investigadora do acidente "não repassou, em nenhum momento, dados ou informações para pessoas estranhas à investigação". Mas ontem fonte da Aeronáutica confirmou a suspeita de que "há 90% de chance de a culpa ter sido do piloto". As revelações de Veja eximem de culpa a pista do aeroporto de Congonhas pelo acidente.

 

 

Folha de São Paulo
30/07/2007
Para pilotos, o projeto do Airbus também deve ser investigado
Colegas amenizam possível falha de comandante no acidente com avião da TAM

Pilotos e entidades da categoria afirmam que um erro no manuseio dos manetes (alavancas de aceleração) no momento do pouso pode ter sido a causa do acidente com o avião da TAM, no último dia 17, em São Paulo, mas dizem que é prematuro responsabilizar o comandante da aeronave.

Segundo eles, a automação do Airbus, que diminui a autonomia dos pilotos, e as características dos manetes são fatores que devem ser considerados para explicar por que o aeronave não desacelerou ao pousar.

De acordo com o chefe do Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), brigadeiro Jorge Kersul Filho, um provável erro dos pilotos ao manipular os manetes pode ter contribuído para o acidente.

Um dos reversos (equipamentos usados para ajudar na frenagem) do avião estava travado e uma das alavancas estaria em posição errada -em aceleração, quando deveria estar em "marcha lenta".

Segundo Carlos Camacho, diretor de segurança de vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, o manuseio dos manetes do Airbus é mais complicado que o de outras aeronaves, como o Boeing. O comando conhecido como "marcha lenta", segundo ele, exige que a alavanca esteja na posição exata.

"Se passar uma ponta de lápis, a turbina pode continuar acelerando. E o piloto tem de colocar o manete na posição certa em três segundos, quando o avião estiver para tocar o solo", disse. Segundo ele, uma pista pequena como a de Congonhas e a ausência de uma área de segurança de final de pista colaboram na pressão ao piloto.

Para Célio Eugênio de Abreu Filho, assessor de segurança de vôo do sindicato, a automação do Airbus tem de ser considerada. "Essa automação tem de ser investigada. O piloto pode ter dado uma ordem, mas o motor respondeu de modo diferente." Segundo ele, o final da investigação pode apontar para mudanças no projeto da aeronave.

Sem se identificar, um piloto que já voou por companhias diferentes afirmou que as alavancas do Airbus trazem mais risco desse erro ocorrer. Na maioria dos outros aviões, as posições de aceleração e ponto morto são fixas, evitando problemas de posicionamento da alavanca, segundo ele.

O presidente da Appa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), George William César de Araripe Sucupira, acredita que a falha no uso dos manetes tenha sido a principal causa do acidente. "Com a análise da caixa-preta e das conversas na cabine, vamos ter uma resposta."

A reportagem encaminhou e-mails para a assessoria da Airbus, mas não houve resposta.

O chefe do Cenipa se reunirá hoje com os especialistas que acompanharam as transcrições da caixa-preta. A possibilidade de que o reverso travado tenha confundido os pilotos depende de confirmação e de confronto com outros dados, como as vozes da cabine registradas pela outra caixa-preta, cuja análise é feita nos Estados Unidos.

 

 

Folha de São Paulo
30/07/2007
Presidente da Anac vai a Lula reclamar de atrito com Dilma
ELIANE CANTANHÊDE COLUNISTA DA FOLHA

Sentindo-se desautorizado e humilhado pela ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) durante reunião de ministros com dirigentes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o presidente da agência, Milton Zuanazzi, reclamou diretamente com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e perguntou se deveria renunciar ao cargo. Lula respondeu que não.

Na reunião, Dilma teria interrompido Zuanazzi várias vezes, insistindo na culpa da Anac na crise aérea e exigindo medidas urgentes. Em alguns momentos, chegou a alterar a voz, numa postura classificada de "grosseira" por participantes do encontro.

Ao se queixar com Lula, Zuanazzi se disse muito pressionado e, se o presidente quisesse que ele saísse, ele poderia deixar o cargo livre a qualquer momento para evitar constrangimentos ao governo. Conforme a Folha apurou, Lula foi quase paternal com ele, disse que não se poderia jogar toda a culpa em uma pessoa ou um órgão só e teria dito: "Deixa disso. Vamos trabalhar. Estamos nervosos, mas a Dilma é sua amiga".

Zuanazzi ponderou que, se fosse de fato sua amiga, a ministra teria feito cobranças e críticas reservadamente, não em público, em meio a ministros e aos demais diretores da Anac.

Indicado para a presidência da agência por Dilma e pelo ministro Walfrido Mares Guia (Relações Institucionais), seu ex-chefe no Ministério do Turismo, Zuanazzi se queixou com ele também.

Mares Guia fez então um jantar para Zuanazzi na sua casa de Brasília, onde ouviu muitas queixas, inclusive quanto ao comportamento da ministra, e aconselhou o seu apadrinhado a "resistir firme" no cargo.

O ministro voltou a repetir o mesmo conselho num telefonema para Zuanazzi na última sexta-feira, quando já circulava na internet a possibilidade de renúncia coletiva da Anac, algo que ele desmente: "Isso [a renúncia] não passa de futrica", disse Mares Guia.

Vexame

Apesar da versão e das notícias, cuja origem Zuanazzi e outros diretores atribuem à Casa Civil da Presidência, ele tem trabalhado normalmente e tem dito que não vai renunciar. Os diretores da Anac foram indicados pelo presidente, aprovados pelo Congresso e têm mandato de cinco anos. Seria "um vexame" renunciar, declarou um dos diretores.

Como o clima é de enorme tensão na agência, seus integrantes estão se desentendendo entre eles e há os que acusam a diretora Denise Abreu, ligada ao ex-chefe da Casa Civil José Dirceu, de participar da articulação para pressionar a queda de toda a Anac, mandando recados via imprensa.

 

 

Tribuna da Imprensa
30/07/2007
"Nada substitui o lucro" - Primeiro item do manual da TAM

Fiz meu primeiro vôo num Skymaster DC-4 do Lóide Aéreo Brasileiro. Tinha 16 anos naquele 23 de abril de 1959. Já escrevia no jornal UNITÁRIO de Fortaleza e, com uma passagem de cortesia, iniciava minha mudança de ares. Naqueles idos, havia muitas companhias aéreas: além do Lóide, Panair, Varig, Vasp, Real, Cruzeiro do Sul e até a pequena NAB. Era uma época em que as empresas pareciam mais próximas dos passageiros, onde parecia que o idealismo tinha algum peso em suas atividades.

O tempo foi passando e o "modelo" capitaneado por Paulo Sampaio, Rubem Berta e Bento Ribeiro Dantas foi sendo engolido pela voracidade do "mercado" e a ingerência abusiva do poder político. Essa nova realidade foi incrementada pela ditadura militar, em tempos de mordaças, quando as negociatas fervilhavam, mas ninguém podia noticiar, sob pena de ser acusado de "subversivo" a serviço do comunismo internacional.

Desde os tempos da Panair

Assim, o primeiro grande golpe na aviação aconteceu menos de um ano depois de rasgada a Constituição de 1946. O presidente da Panair, Paulo de Oliveira Sampaio, despachava em seu escritório quando chegou, por telegrama, às 15 horas do dia 10 de fevereiro de 1965, a mensagem que informava a decisão do governo militar (assinada pelo ministro da Aeronáutica brigadeiro Eduardo Gomes) de cassar o certificado de operação da empresa naquele momento.

Numa nota "em tempo" repassava as linhas internacionais para a Varig "em caráter provisório". Cinco dias depois, o governo decretou a falência da empresa, tomando-lhe as instalações, aeronaves e outros ativos. As linhas domésticas e os Caravelles passavam às mãos da Cruzeiro do Sul. Os DC-8 e rotas internacionais ficavam com a Varig.

Segundo texto fundamentado de Edmundo Ubiratan, a Varig foi escalada pela ditadura para ocupar os espaços internacionais da Panair, perseguida por que fazia parte do grupo de Mário Walace Simonsen, dono também da TV Excelsior e tido como "perigoso empresário do esquema João Goulart.

Na época, como também só confiava politicamente na Cruzeiro, de Bento Ribeiro Dantas, o regime militar chegou a esboçar um projeto de estatização do setor, através da Aerobrás. A idéia, abraçada pelo brigadeiro Eduardo Gomes, foi vetada pelos "conselheiros" norte-americanos que monitoravam a ditadura. Foi aí que a Varig acabou se tornando paradoxalmente uma empresa refém e uma beneficiária do regime.

Joguetes do Poder

Em toda a história de nossas aéreas, as companhias sempre funcionaram como joguetes do poder, até porque dele dependiam nos financiamentos internacionais, nas compras de aeronaves e na obtenção de novos "slots" (licenças para pousos e decolagens).

No regime capitalista, o poder político estaria classicamente a serviço de uma classe, no caso o patronato. No entanto, as contradições dentro dessa classe produzem uma guerra intestina que se escuda na máscara do "mercado". O Estado deixa de ser instrumento de uma classe para servir a alguns grupos, que dele se servem para dominar a economia. Isso implica numa cumplicidade com as forças políticas do poder.

Até o governo Collor, empossado em 1990, a Varig, que havia absorvido a Cruzeiro ainda na década de 70, operava como âncora do "mercado", conforme modelo da ditadura, mas já livre e forte o suficiente para mover-se no emaranhado desse perigoso mundo dos interesses econômicos. Seu grande artífice, Rubem Berta, morrera em 1966, aos 59 anos, de um enfarte no edifício da companhia, no Aeroporto Santos Dumont.

Com sua morte, assumiu a Fundação Rubem Berta, criada por ele com a participação dos empregados. Esta organização, que seria uma novidade positiva em avanço social, foi se tornando presa de uma casta de antigos funcionários. Daí, não ter tido fôlego e competência para sobreviver ao processo iniciado com a privatização da Vasp e o envolvimento desta com PC Farias, em função do qual dois golpes atingiram a antiga empresa: a abertura das linhas internacionais às empresas estrangeiras (compensadas pelo credenciamento da Vasp e Transbrasil) e a ruptura do modelo de remuneração do Aerus, com a supressão da "terceira fonte", a taxa paga pelos passageiros.

Em 2000, a Gol começou a voar com o conceito de baixo custo. Seu criador, o ex-caminhoneiro Nenê Constantino, era dono de alguns empresas de ônibus, como a Itapemirim e a Planeta. Não tinha tanta bala na agulha, como não teve Wagner Canhedo, da Vasp, outro dono de empresas de ônibus, que perdeu o charme com a queda de Collor e do seu "amigo" PC Farias.

Mas de repente, foi crescendo vertiginosamente, primeiro no vazio da Vasp, depois com os problemas da Varig. De tal forma foi esse crescimento que hoje ela é, junto com a TAM, uma das seis empresas de aviação mais valiosas do mundo, superando gigantes como a americana Continental Airlines.

A TAM, que detém a quase totalidade das contas de passagens dos governos e dos poderes legislativos e judiciários, além de ser a companhia de transportes usada regularmente pelo PT, passou a formar com a Gol, a partir do leilão da Varig, um duopólio com total controle sobre a Anac, cujos diretores tiveram participação no processo da Varig e/ou prestaram serviços a pelo menos uma delas.

TAM e Gol passaram a dominar o mercado aéreo com a adoção de práticas típicas do regime capitalista brasileiro, onde o Estado é uma inevitável fonte de corrupção e favorecimentos. O resultado, além de uma coleção de tragédias que coloca o Brasil como campeão mundial de vítimas de acidentes aéreos, segundo a Flight Safety Foundation, é o acúmulo de lucros que faz inveja a todas as concorrentes. A TAM lidera o mercado no Brasil com 49,1% das rotas nacionais e 69,6% das rotas internacionais.

De 2005 a 2006 seu ganho foi de 197%, saltando de R$ 187 milhões para R$ 556 milhões. Já a Gol, que ocupa a segunda colocação, detém 39,8% das rotas nacionais e 12,2% das rotas internacionais. Seu lucro foi de 61%, passando de R$ 424 milhões para R$ 684 milhões. Há, assim, toda uma relação entre ambição de lucro, acidentes aéreos e corrupção e manipulação do poder.