RIO DE JANEIRO - 31 DE JULHO DE 2008

Valor Econômico
31/07/2008

Gol absorverá Varig em busca de economias administrativas
Roberta Campassi, De São Paulo

A Gol Linhas Aéreas informou ontem à noite que pretende fundir suas subsidiárias Gol Transpores Aéreos (GTA) e VRG Linhas Aéreas, as empresas que operam as companhias aéreas Gol e Varig, respectivamente. O grupo comunicou ao mercado que pediu autorização à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para colocar a reestruturação societária em prática.

A união de Gol e Varig numa única empresa já era prevista desde a aquisição, em março do ano passado. Mas o sinal verde para que isso ocorresse de fato só foi dado em junho deste ano, depois que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou o negócio sem restrições desfavoráveis à Gol. As duas marcas devem ser mantidas separadas.

A expectativa do grupo é obter sinergias administrativas e também operacionais, uma vez que Gol e Varig poderão compartilhar vôos e integrar as malhas aéreas - a Anac autorizou o compartilhamento na semana passada. "A reorganização simplificará a estrutura societária das subsidiárias da Gol, maximizando sua eficiência administrativa, otimizando as receitas e reduzindo custos financeiros e operacionais, além da obtenção de maior flexibilidade operacional", diz o comunicado da Gol Linhas Aéreas, a holding de capital aberto.

A Varig, que ainda acumula prejuízos, tem hoje administração e sede separadas da Gol. A gestão direta é tocada por dois diretores. Se a reorganização for aprovada pela Anac, a Gol incorporará a Varig em sua estrutura já existente, formada por quatro diretorias e a presidência de Constantino de Oliveira Jr. As duas empresas também devem passar a ocupar a mesma sede no futuro. Um prédio em frente ao aeroporto de Congonhas está sendo erguido pelo grupo.

 

 

O Estado de São Paulo
31/07/2008

Gol e Varig vão se unir em uma só companhia

A Gol anunciou ontem, em comunicado, que pediu autorização para reestruturação societária de suas subsidárias à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De acordo com o comunicado, a Gol Transportes Aéreos e a Varig Linhas Aéreas, após a reorganização, passariam a ser uma só companhia aérea. Conforme a empresa, o objetivo da mudança é otimizar a estrutura operacional do grupo, com o objetivo de ampliar a eficiência na prestação de serviços de transporte aéreo.

“Será possível integrar as operações da GTA (Gol) e VRG (Varig), explorar sinergias e ampliar e melhorar a oferta de serviços aos clientes”, diz o comunicado. Ainda segundo a Gol, “a reorganização vai otimizar as receitas e reduzir custos financeiros e operacionais”. De acordo com a empresa aérea, a aprovação da reorganização pela Anac será informada aos acionistas e ao mercado, assim como a finalização das mudanças anunciadas ontem.

A Gol comprou a Varig no fim de março do ano passado, em um negócio estimado em US$ 320 milhões, em dinheiro e ações. A Varig havia sido comprada pela ex-subsidiária VarigLog no ano anterior, em leilão. Os controladores da VarigLog pagaram pela empresa US$ 24 milhões.

 

 

O Estado de São Paulo
31/07/2008

Embraer pode vender aviões à Aerolíneas

Por causa da falta de aviões para a Aerolíneas Argentinas e sua subsidiária Austral, o secretário de Transportes da Argentina, Ricardo Jaime, disse que viajará ao Brasil para analisar a compra de aviões da Embraer para vôos domésticos. A idéia recebeu críticas, já que o anúncio foi feito antes de completada a reestatização.

 

 

Folha de São Paulo
31/07/2008

Gol e Varig podem se tornar uma só empresa
JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO

A Gol informou ontem que apresentou à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) pedido para fazer uma reorganização societária das subsidiárias Gol Transportes Aéreos e da Varig. O objetivo é unir as duas em uma só companhia aérea. O comunicado ressalta, no entanto, que as duas marcas continuariam a existir.

O pedido foi divulgado pouco mais de um mês após a aprovação da operação de compra da Varig pela Gol no âmbito do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), no final de junho.

Segundo a Gol, a proposta de reorganização pretende otimizar a estrutura operacional do grupo, com maior eficiência na prestação de serviços aéreos por meio da integração das operações entre as duas empresas. A idéia, segundo a Gol, é explorar sinergias e ampliar a oferta de serviços aos clientes.

Há cerca de duas semanas, executivos da companhia foram à sede da Anac em Brasília para uma primeira conversa sobre o assunto. "A reorganização simplificará a estrutura societária das subsidiárias da Gol, maximizando sua eficiência administrativa, otimizando as receitas e reduzindo custos financeiros e operacionais, além da obtenção de maior flexibilidade operacional", informou a empresa, em nota.

Demissões na TAM

A TAM anunciou ontem que vai demitir 120 funcionários da TAM Airlines, a subsidiária da companhia aérea no Paraguai. Além disso, ela deve remanejar 133 funcionários para o quadro de pessoal da TAM Airlines, novo nome da TAM Mercosur.

 

 

O Globo
31/07/2008

 

 

Mercados e Eventos
30/07 - 17:12h

Tam Airlines remaneja estrutura administrativa

A Tam Airlines, empresa do Grupo Tam com sede em Assunção (Paraguai), fez uma reestruturação administrativa e o modelo de gestão passa a ser integrado em todas as áreas do grupo, alinhando os processos administrativos e operacionais e buscando o aprimoramento contínuo dos serviços de transporte aéreo de passageiros e de cargas.

Cerca de 133 funcionários serão remanejados para o quadro de pessoal da Tam Linhas Aéreas e 120 funcionários da Tam Airlines estão sendo desligados. Esses funcionários também receberão apoio no processo de recolocação no mercado de trabalho.

Também serão realizadas alterações na malha aérea da Tam Airlines, nas rotas que têm a capital paraguaia como origem ou destino.

"A busca de sinergias está em consonância com a estratégia de expansão da nossa presença no mercado internacional e visa promover a otimização de processos", afirma o Comandante David Barioni Neto, presidente da Tam Linhas Aéreas, responsável pela direção-executiva da Tam Airlines e presidente do Conselho de Administração da empresa paraguaia.

 

 

Coluna Claudio Humberto
30/07/2008 - 16:14h

Manutenção padrão TAM: ’flaps’ não recolhem e Airbus é obrigado a voltar

A empresa aérea TAM não resolveu os problemas de manutenção das suas aeronaves, que tanto assustam os passageiros: ao decolar lotado às 23h desta terça-feira, de São Paulo para Miami (Estados Unidos), o Airbus 330, que faz o vôo 8090, deve de retornar ao aeroporto internacional de Guarulhos após voar em círculos por cerca de duas horas, sobre o mar, para despejar combustível.

O comandante só deu explicações quando se preparava para pousar: houve uma pane nos "flaps", que simplesmente não recolheram, obrigando o avião a manter baixa altitude e velocidade reduzida. O vôo só foi retomado às 5h da manhã desta quarta-feira, mais de seis horas depois do previsto, chegando ao destino às 12h15 (hora local).

 

 

Consultor Jurídico
30/07/2008

Acusação em segredo
Justiça impede advogados de Denise Abreu de ver denúncia
por Daniel Roncaglia

Denise Abreu, a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), soube pela imprensa, há nove dias, que foi denunciada por falsificação de documentos. Mas até agora a Justiça negou a ela o direito de saber oficialmente do que é acusada. É o que afirmam as advogadas Beatriz Dias Rizzo e Luiza Oliver, em petição para a juíza Paula Mantovani, da 1ª Vara Criminal da Justiça Federal de São Paulo.

Por meio da assessoria de imprensa, a Justiça Federal de São Paulo confirmou que a juíza está analisando se recebe ou não a denúncia e que ela está em segredo de Justiça. Por isso os advogados não tiveram acesso.

A negativa da Justiça Federal colide com jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, que entende que o sigilo das informações não alcança as partes investigadas, nem seus advogados. Exemplo dessa posição é o HC 93.767, relatado pelo ministro Celso de Mello em fevereiro deste ano.

Segundo o ministro, mesmo que o inquérito esteja sob sigilo, ele não atinge aos advogados do investigado. O defensor sempre poderá ter acesso a todas as informações que estiverem inseridas nos autos, inclusive às provas sigilosas. O advogado só não pode acompanhar o policial no momento da produção das provas, mas pode ter acesso a elas depois de incluídas no inquérito.

No pedido à juíza, feita na terça-feira (29/7), as advogadas afirmam que, “apesar do esforço homérico que a Defesa vem fazendo para ter acesso à denúncia formulada contra sua constituinte, até o presente momento não conseguiu tomar ciência de seu teor”.

No ano passado, a defesa conseguiu Habeas Corpus no Tribunal Regional Federal da 3ª Região que permitia acesso dos advogados à investigação do MP sobre a atuação de Denise na diretoria da Anac.

Na primeira vez que foram ao cartório da 1ª Vara Criminal da Justiça Federal, as advogadas afirmam que “foram informadas, então, de que nada constaria em nome de Denise Maria Ayres Abreu”. Quando voltaram, depois, à 1ª Vara com o número do protocolo “foram informadas de que se trataria de um pedido de quebra de sigilo, ao qual ninguém — nem as partes — teria acesso”, afirmam as defensoras da ex-diretora da Anac. Os advogados dizem que também tem a informação de que há contra Denise um inquérito policial que tramita na 6ª Vara Federal Criminal, cujo titular é o juiz Fausto Martin De Sanctis.

Processo normal

A assessoria do Ministério Público explica que há um processo de 2007 referente à quebra de sigilo telemático (e-mail) de um funcionário da Anac. Como ele é uma testemunha do caso, a juíza decretou o sigilo do processo, inclusive para Denise Abreu. Foi nessa oportunidade que a defesa da ex-diretora entrou com o HC.

Quando a nova denúncia foi oferecida, o processo por prevenção foi distribuído à juíza Paula Mantovani. Segundo o MPF, a denúncia não pode ser entregue para a defesa porque já está na Justiça Federal. O MPF afirma que com o HC em mãos, a defesa de Denise Abreu teve acesso à investigação durante todo o Procedimento Investigatório Criminal.

Falsificação de documentos

Denise Abreu afirma ainda que a procuradora Thaméa Danelon quebrou o sigilo da denúncia contra ela ao divulgar o caso para a imprensa. Segundo o MPF, com o Habeas Corpus conseguido pela defesa da ex-diretora, não existe sigilo na denúncia.

Segundo o MPF, quando era diretora da agência, Denise apresentou para a desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (SP e MS), um documento que garantiria a segurança de pouso no aeroporto de Congonhas (SP). Apresentado como uma norma que deveria ser seguida pelas companhias que operavam no aeroporto, o documento IS-RBHA 121-189 era na verdade um estudo interno da Anac.

Thaméa Danelon afirmou que a Justiça Federal só constatou que a regra não estava em vigor depois do acidente com o vôo JJ 3054 da TAM, ocorrido em 17 de julho do ano passado, que matou 199 pessoas. O documento foi apresentado em recurso no qual o MPF tentou impedir o funcionamento do aeroporto depois de derrapagens na pista antiga.

A Justiça Federal negou a liminar pedida pelo MPF e proibiu apenas o pouso de três tipos de aeronaves no aeroporto. Segundo depoimento da desembargadora Cecília Marcondes ao MPF, Denise Abreu sustentou em fevereiro de 2007 que a norma era válida. Segundo a desembargadora, o documento foi decisivo para a decisão que liberou a pista para pousos e decolagens de todas as aeronaves.

 

 

O Estado de São Paulo
30/07/2008

16 mil processos se acumulam na Anac
Agência determinou que autuações aplicadas em 2003 sejam priorizadas, para que não prescrevam após 5 anos
Bruno Tavares

Cerca de 16 mil processos de autos de infração estão acumulados na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) à espera de solução. O leque de possíveis irregularidades ainda sem punição é amplo: vão desde reclamações de passageiros sobre extravio de bagagens até o desrespeito a regras de segurança de vôo. A situação é tão crítica que a direção da agência criou uma força-tarefa e determinou aos técnicos que priorizem as autuações aplicadas em 2003, para evitar que elas atinjam o prazo de 5 anos e prescrevam.

No fim do ano passado, quando assumiu a presidência da Anac, Solange Paiva Vieira disse ter herdado 20 mil processos. Até agora, 4 mil resultaram em multas, referentes ao período entre 2003 e 2008. A Assessoria de Imprensa da agência, no entanto, não soube informar quantos processos de autos de infração são julgados por mês nem qual o porcentual de autuações aplicadas durante a crise aérea já foi revertido em multa.

O acúmulo de processos, segundo a agência, começou durante o processo de transição do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) - autarquia ligada ao comando da Aeronáutica - para a Anac, ocorrido em 2003. Entretanto, o último diretor-geral do DAC, brigadeiro Venâncio Grossi, nega que isso tenha ocorrido em sua gestão. “Quem controlava esse processo era o TCU (Tribunal de Contas da União). Se o processo se arrastasse muito, eles vinham para cima”, afirma o militar da reserva. “Na minha época, resolvíamos o processo em, no máximo, 60 dias.”

O ex-diretor da agência Joseph Barat também afirma que parte dos processos acumulados nos últimos anos veio do DAC, mas admite que a falta de funcionários dificultava o trabalho. “Os procedimentos do DAC eram diferentes dos adotados pela agência. Além disso, o quadro técnico era insuficiente para dar conta do volume de processos”, disse Barat.

Preocupada com as conseqüências do acúmulo de processos parados, no início deste ano Solange solicitou ao presidente do TCU, ministro Walton Alencar Rodrigues, uma auditoria completa das autuações. São dois os objetivos da inspeção: identificar “pontos relevantes para futuras autuações” da agência e “verificar a atuação da agência no exercício de seus atribuições”.

Embora a Anac não informe se parte desses processos prescreveram, fontes ligadas à agência consideram provável que alguns autos de infração expiraram sem que tenham recebido um parecer oficial. Iniciada em maio, a auditoria está sendo conduzida pela Secretaria de Fiscalização de Desestatização do TCU e ainda não há prazo para que seja concluída.

No último dia 16, a Anac anunciou outra medida que, indiretamente, deve ajudar a aliviar a carga de trabalho dos técnicos encarregados de analisar os processos. A agência decidiu oferecer desconto de 50% para o pagamento de multas ou o parcelamento da quantia em até 24 vezes, respeitando o valor mínimo de R$ 1 mil por parcela. Com isso, evita-se que o caso se arraste por todas as instâncias de julgamento, uma vez que, com a multa quitada, o processo é arquivado.

SEM PUNIÇÃO

Para especialistas e militares ligados à prevenção de acidentes aeronáuticos, a falta de punição aos infratores - sejam eles companhias aéreas ou tripulantes - contribui para o aumento dos acidentes aeronáuticos. “Se você não aplica as punições previstas em lei, indiretamente está desrespeitando a segurança de vôo”, afirma o engenheiro Jorge Leal de Medeiros, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e ex-chefe de gabinete de Solange na Anac. “Na agência inglesa de aviação civil, por exemplo, 60% do quadro de pessoal atua em segurança de vôo. Aqui, não conseguimos aplicar a lei”, compara o especialista.

Militares da Aeronáutica ouvidos sob a condição de anonimato também criticaram a fiscalização feita pela Anac. “Se os inspetores não chegam a todos os lugares, o piloto que comete infrações continua fazendo errado impunemente, a oficina que deveria consertar o defeito mecânico não faz direito e o avião cai”, disse um oficial.


NÚMEROS
20 mil processos

foram herdados pela atual presidência da Anac, segundo Solange Paiva Vieira

4 mil desses processos
resultaram em multas, referentes ao período entre 2003 e 2008

5 anos
é o prazo para uma autuação prescrever

 

 

O Estado de São Paulo
30/07/2008

Acidentes já matam mais do que antes da crise
Até ontem, Cenipa registrou 38 mortes, mais do que as 31 registradas em todo o ano de 2005; militares culpam sucateamento, que Anac nega
Bruno Tavares

Cerca de 11 meses depois de a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decretar em relatório oficial o fim da crise aérea, após os dois maiores acidentes da história, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) alerta que o País ainda tem deficiências graves no setor. Só neste ano, ocorreram 38 mortes - mais do que as 31 registradas em todo o ano de 2005 (anterior a crise).

O Cenipa ainda faz uma projeção preocupante: a aviação civil brasileira caminha para ter, ao fim deste ano, o maior número de acidentes aeronáuticos desde 1994. A projeção consta das estatísticas do primeiro semestre, divulgadas na sexta-feira. No ritmo atual, dizem os militares, haverá até 15% mais registros do que em 2007. Até o dia 25, houve 56 acidentes: 46 com aviões e 10 com helicópteros. A maioria desses desastres envolveu aviões de menor porte, geralmente os usados na chamada aviação geral (táxis aéreos e jatos executivos) e agrícola (aeronaves usadas em fazendas).

Na avaliação de fontes militares ouvidas pelo Estado, o crescente número de acidentes é resultado direto do sucateamento do setor de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Basta analisar o histórico, ano a ano, para perceber que esse aumento significativo ocorre durante a transição do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a Anac”, afirma um oficial que trabalha na investigação e na prevenção de acidentes aeronáuticos. “A fiscalização até existe, mas está claro que é ineficiente.”

Em 2002, o extinto DAC desembolsou R$ 28,3 milhões para fiscalizar o setor aéreo. Quatro anos depois, quando a Anac assumiu as funções do DAC, foram gastos R$ 7,4 milhões para inspecionar um mercado pelo menos 50% maior. Até agosto do ano passado, a agência dizia contar com 645 inspetores, quantidade praticamente igual à de 2003, ano em que o DAC emitiu um relatório alertando sobre as deficiências do setor.

A tendência de alta dos acidentes aeronáuticos começou depois de 1999, quando se atingiu o menor patamar da história recente, com 50 casos. De 1999 a 2005, a média se manteve em 60 acidentes por ano. Embora 20% acima do melhor nível, o número era melhor do que a média de 114 ocorrências registrada durante toda a década de 90.

A seqüência de queda contínua foi quebrada em 2006. Naquele ano, o número de acidentes aeronáuticos no País (67) já havia sido o segundo maior da década, perdendo apenas para 2001, quando o Cenipa contabilizou 68 desastres. No ano passado, a alta foi ainda maior: 99 casos. Foi nos dois últimos anos que o Brasil registrou seus dois maiores acidentes aeronáuticos - o do Airbus da TAM (199 mortos) e o do Boeing da Gol (154 vítimas).

SEM CAUSA E EFEITO

A Anac nega que exista uma relação direta de causa e efeito entre acidentes e eventuais deficiências no trabalho de fiscalização. Em nota, a Assessoria de Imprensa da agência informou que as aeronaves privadas são fiscalizadas uma vez por ano “de forma indireta”, ou seja, por meio de oficinas homologadas.

Além disso, a cada seis anos a Anac promove uma inspeção geral direta nas aeronaves, exigida para revalidação do Certificado de Aeronavegabilidade. Neste ano, segundo a Anac, foram realizadas 234 inspeções nos cinco principais aeroportos do País. A chamada Operação Hora Certa envolveu também os centros de manutenção das principais empresas aéreas brasileiras. Além dessa fiscalização extraordinária, diz a nota, a agência mantém o trabalho rotineiro de inspeção das empresas.

A Anac reconhece, porém, que a quadro de inspetores está abaixo da média internacional, “mas isso não compromete o trabalho de fiscalização”. Em agosto, mais de 200 especialistas em Regulação de Aviação Civil serão empossados.

NÚMEROS

56 acidentes

Foram registrados pelo Cenipa até 25 de julho deste ano

60 por ano
é a média de quedas que ocorreu entre 1999 e 2005

645 inspetores
formam o corpo de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil, até agosto de 2007

234 inspeções
foram feitas este ano pela Agência

6 anos
é o prazo de inspeção geral direta nas aeronaves, exigida para
revalidação do Certificado de Aeronavegabilidade

 

 

O Estado de São Paulo
30/07/2008

25% da frota escapa de fiscalização
Anac não controla manutenção de aviões ‘experimentais’ (ultraleves, na maioria), que usam peças genéricas
José Maria Tomazela, SOROCABA

Pelo menos um em cada quatro aviões no espaço aéreo brasileiro escapa da fiscalização das condições de vôo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). São os chamados “aviões experimentais”, que recebem autorização para voar sem a necessidade de atender aos requisitos para a homologação aeronáutica.

Esses aparelhos podem usar peças “genéricas” ou usadas e não há controle sobre sua manutenção, a cargo dos proprietários. Conforme dados da Anac atualizados até abril de 2008, ante uma frota total de 11.570 aeronaves, 3.376 são experimentais. Na categoria estão os ultraleves, que são a maioria (2.552), girocópteros (54), planadores (43), motoplanadores (8) e dirigíveis (2). Mas há também 30 helicópteros considerados experimentais e 466 aviões com peso de até 5.670 quilos.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Ultraleve (Abul), Gustavo Henrique Albrecht, essa foi a saída encontrada pelos donos de aviões para fugir do alto custo da manutenção das aeronaves homologadas. “Num avião experimental, o proprietário pode realizar os serviços de manutenção ou contratar um mecânico de sua confiança.” Além disso, podem usar peças alternativas, que custam até 10% do valor das aprovadas pela autoridade aeronáutica. Assim, motores, hélices e outras peças que não podem ser usados em aviões homologados acabam equipando as aeronaves experimentais.

Esses aviões podem ser montados pelo proprietário com peças importadas. Para voar, a única exigência é o Certificado de Autorização de Vôo (CAV) da Anac. Daí para a frente, o dono faz a manutenção como, quando e onde quiser.

Segundo Albrecht, essa “desburocratização”, com a conseqüente redução de custos, foi o grande fator de desenvolvimento da aviação esportiva, por exemplo. Ele lembra que o avião experimental não pode ser usado para vôos comerciais, inclusive o transporte aéreo remunerado de pessoas. “Mas o piloto pode viajar com a família e os amigos.” Essa característica faz com que o número de acidentes não seja assustador, diz ele. “Como o dono ou sua família voa com o avião, ele cuida para que o aparelho esteja sempre em ordem.”Embora a associação não disponha de estatísticas envolvendo toda a aviação experimental, ele disse que a maioria dos acidentes acontece com ultraleves e decorre de falha humana.

Albrecht defende o uso de peças genéricas em toda a aviação. “Se o DAC (Departamento de Aviação Comercial) autoriza o vôo de uma aeronave experimental que utiliza componentes não homologados, por que não autoriza um avião para o transporte privado a voar com alguns itens genéricos?”

Ele conta que muitas aeronaves antigas estão impedidas de voar, mesmo sendo operadas no transporte particular e esportivo, porque não há peças originais no mercado, embora existam similares confiáveis.

Na falta de controle oficial, a Abul pretende lançar um selo de qualidade para as oficinas que atendem aviões experimentais. Outra entidade do setor, a Associação Brasileira de Aviação Experimental (Abraex) tem endereço em São Paulo e site na internet (http://www.abraex.com.br/), mas a reportagem não conseguiu fazer contato. No site, a entidade informa que o avião experimental é usado “por conta e risco próprio”, mas a atividade se torna segura porque o usuário do avião é o proprietário.

 

 

O Estado de São Paulo
30/07/2008


'São caixões voadores', diz empresário
Marcos Dias, que já se acidentou de ultraleve, desaconselha os amigos
Sorocaba

O empresário e piloto Marcos Valdir Dias, de 46 anos, costuma dizer que os aviões experimentais são caixões voadores. “Quando um amigo fala em comprar um ultraleve, pergunto se ele fez um bom seguro, para a viúva não ficar desamparada.” Dias sabe do que fala porque teve um ultraleve. Em abril de 1999, ele saiu do aeroporto de Sorocaba com um amigo e o motor do aparelho sofreu uma pane. “Caímos dentro do cemitério e sobrevivemos por milagre, embora muito feridos.”

Dono de uma oficina de manutenção de aeronaves homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ele conta que poderia ganhar mais dinheiro fazendo a manutenção de aviões experimentais. “Não mexo com isso para não ficar com dor na consciência.” Ele acredita que boa parte da aviação experimental é de aviões de “fundo do quintal”, feitos com material de má qualidade e peças de origem duvidosa.

“Qualquer um pode importar um kit, montar o avião na garagem da casa e depois sair por aí”, afirma Dias. O kit com motor, hélice e peças principais custa a partir de R$ 25 mil. Já são várias as empresas que importam o kit. As vendas são feitas pela internet.

Para pôr o avião no ar, basta enviar fotos do aparelho e um pedido de registro à Anac. O órgão expede o Certificado de Autorização de Vôo (CAV) e o avião passa a compartilhar o espaço aéreo com as aeronaves comerciais. “O setor que a Anac fiscaliza, há normas e exigências para tudo e não se pode trocar uma peça sem que haja um relatório para preencher. A aviação é séria, mas, quando puxa para o lado experimental, aí vira bagunça”, diz Dias.

Não é o que acha Jair Italiani, de Indaiatuba, que está construindo um ultraleve AC-15 em sua garagem. Ele criou um blog (http://construindoumac15.blogspot.com) para narrar a experiência. O projeto segue devagar “porque a grana é curta”, reclama. O presidente da Associação Brasileira de Ultraleve, Gustavo Henrique Albrecht, diz que a entidade decidiu criar um selo de qualidade para as oficinas, porque “tem muito picareta por aí”.

FISCALIZAÇÃO

A Anac diz que não está entre as suas atribuições fiscalizar os aviões experimentais. Para emitir o certificado de autorização de vôo, não há necessidade de inspeção. A responsabilidade é do dono da aeronave e do piloto. A operação de vôo, no entanto, precisa ser autorizada pelas autoridades do controle de tráfego para não interferir nas rotas da aviação comercial. Se um avião experimental entrar no espaço aéreo regulado, o controle aéreo informa a Anac e o aparelho pode ter o certificado suspenso. As sanções podem atingir também o dono e o piloto.

Dias assegura que há aviões experimentais que acabam usando o mesmo espaço aéreo da aviação comercial. “Um ultraleve com rádio e transponder consegue pousar até mesmo no Campo de Marte.”E.P.

 

 

O Estado de São Paulo
30/07/2008
Com menos brasileiros, diminui caos na Argentina
Ariel Palacios, BUENOS AIRES

A crise aérea argentina, desencadeada com a reestatização da Aerolíneas Argentinas, continua gerando atrasos nos dois aeroportos de Buenos Aires. Ontem, em Ezeiza (internacional), do total de 75 vôos programados para os períodos da manhã e da tarde, 48 saíram com atraso. No Aeroparque (doméstico), do total de 70 vôos, 42 decolaram atrasados. A média dos atrasos oscilava entre meia hora e uma hora, embora alguns vôos partissem 8 horas depois do previsto.

Fontes da Aerolíneas Argentinas afirmaram que o resto da semana despontava “menos complicada”, pois, segundo elas, a onda de turistas brasileiros já passou, além dos problemas causados pelo início das férias de inverno (no fim de semana passado) dos argentinos, que exigem a máxima capacidade operacional da empresa.

A existência de problemas na Aerolíneas implica caos para o sistema aéreo argentino, já que a companhia, junto com sua subsidária Austral, concentra 83% do mercado de vôos domésticos do país. Além disso, a Aerolíneas é responsável por 52% dos vôos internacionais.

O governo preocupado, fez um apelo ontem a outras empresas. “Se as companhias privadas se oferecerem para transportar os passageiros nesta conjuntura, serão bem-vindas”, disse o secretário de Transportes, Ricardo Jaime. Segundo ele, no momento só operam 28 dos 67 aviões da Aerolíneas .

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www.amvvar.org.br - www.acvar.com.br - www.apvar.org.br