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  • IstoÉ Dinheiro
    25/09/2010

    MBA em crises
    Próximo de completar dez anos à frente da companhia aérea portuguesa TAP, o brasileiro Fernando Pinto atravessou turbulências como o 11 de setembro, pandemias, crises econômicas e até vulcão em erupção.
    Por Eliane Sobral

    No fim do ano 2000, quando aceitou o convite para sanear as finanças da Transportes Aéreos de Portugal (TAP) e preparar a companhia aérea estatal para a privatização, o engenheiro brasileiro Fernando Pinto sabia bem os desafios que teria pela frente. Também tinha o receituário para melhorar a saúde da companhia: reduzir as despesas em 10% e aumentar as receitas na mesma proporção. 

    O que ele nem desconfiava era a força das turbulências que encontraria pela frente. Bota turbulência nisso! Próximo de completar uma década no cargo, ele recebeu a DINHEIRO em seu escritório localizado no aeroporto de Lisboa e revelou como se tornou um especialista em crises.
    No período em que está à frente da empresa, ele enfrentou seis momentos dramáticos para a aviação comercial. Pior: todos foram imprevisíveis. Apesar disso, a TAP fechou 2009 no azul com lucro de 57 milhões de euros. Sua trajetória? Pouco antes de completar um ano no cargo, veio o primeiro golpe: o ataque terrorista de 11 de setembro, que derrubou as Torres Gêmeas do World Trade Center, nos EUA, e, por tabela, o tráfego aéreo mundial. 
     
    Menos de um mês depois, a Swissair, única candidata a comprar a TAP, foi à falência. E não parou por aí: o executivo enfrentou queda na demanda dos voos internacionais por conta de dois surtos epidêmicos – a gripe aviária, de 2003 a 2005, e a gripe suína, entre 2008 e 2009. 
     
    Também teve de lidar com a explosão do preço no petróleo que, em 2008, bateu na casa dos US$ 100 o barril – cotação recorde desde a revolução industrial, no início do século passado. 
     
    Como se não bastasse tudo isso, a crise econômica estourou nos Estados Unidos varrendo as finanças globais e, consequentemente, a demanda internacional na aviação. Quando tudo voltava ao normal e a TAP arremetia rumo ao crescimento, eis que – parece até piada – o vulcão islandês Eyjafjallajoekull, inativo há 200 anos, entrou em erupção e derreteu os ganhos das empresas aéreas na Europa, paralisando o tráfego aéreo no continente. “Aqui na TAP enfrentamos turbulências em voo e também em solo. Depois do 11 de setembro, nunca mais paramos de ter essas surpresas”, diz Fernando Pinto.
     
    O executivo já havia passado pelo vestibular da crise, em 1999, quando, à frente da deficitária Varig, teve de administrar a desvalorização cambial do real em relação ao dólar – vale lembrar que 80% dos custos de uma companhia aérea são cotados na moeda americana. Mas ele mesmo reconhece que os ataques terroristas no 11 de setembro foram a sua prova de fogo. 
     
    Sem um comprador no horizonte e sem dinheiro para tocar em frente o plano de reestruturação da TAP, a saída, diz Pinto, foi recorrer a empréstimos bancários – pela legislação da União Europeia, os governos do continente não podem injetar capital nas companhias aéreas. 
     
    “Não tínhamos a opção de parar no meio do caminho e a saída foi aumentar o endividamento”, afirma Pinto – hoje a dívida da TAP é de 1,3 bilhão de euros, pelo menos 20% maior do que dez anos atrás. “Só que com uma diferença brutal. Hoje nós somos 2,3 vezes maior do que éramos então, nossa capacidade de pagar a dívida é muito maior.” 
     
    Os investimentos foram realizados, sobretudo, na modernização e ampliação da frota que saiu de 40 aeronaves para 70 atualmente. O sistema de vendas da companhia também mudou e ela passou a trabalhar menos com pacotes turísticos onde os descontos são sempre maiores. Essas ações trouxeram o azul novamente para o balanço da companhia. Em 2007, a TAP comemorou seu primeiro resultado positivo em décadas de existência: 30 milhões de euros. Era um recorde. 
     
    “A receita foi seguir com nosso plano de reestruturação baseado, principalmente, no enxugamento de despesas e aumento de eficiência”, resume o executivo. Mas as nuvens da aviação comercial continuavam densas em todo o mundo e, um ano após comemorar seu primeiro resultado positivo, a TAP sofreu de novo com fatores externos. 
     
    Sem contar com sobras de caixa, comprar combustível com antecedência para se precaver contra altas repentinas, o chamado hedge, nunca fez parte do dia a dia da TAP e o resultado com a crise do petróleo em 2008 foi uma despesa de 230 milhões de euros no balanço. 
     
    Da noite para o dia, os custos da companhia aumentaram 10% e Fernando Pinto viveu outro momento que classifica como “dramático”. Mal sabia ele que o pior ainda estava por vir. Em setembro daquele ano, o banco americano Lehman Brothers quebrou. Os mercados financeiros desabaram no mundo inteiro. 
     
    Segundo Pinto, pelo menos dois fatores salvaram a companhia portuguesa de um mergulho fatal. “A cotação do petróleo voltou para níveis razoáveis e o nosso principal mercado atravessou tranquilamente as turbulências econômicas globais”, diz o executivo se referindo ao Brasil, que responde sozinho por 30% das receitas da companhia. Hoje a TAP opera oito rotas para o mercado brasileiro, num total de 70 voos semanais.
     
    Aumentar as frequências para o Brasil, explorar o mercado africano e fazer de Lisboa um centro de distribuição desses voos para o continente europeu, foram uma das principais medidas implementadas por Fernando Pinto quando ele assumiu a companhia. No fim das contas, isso foi fundamental para a companhia aérea portuguesa fechar 2009 com lucro de 57 milhões de euros.
     
    Os resultados deixaram o executivo animado com 2010. Afinal, o pior já havia passado. Mas, como um PHD em crises, ele manteve a cautela. E isso foi decisivo. Em março deste ano, depois de 200 anos de inatividade, o vulcão Eyjafjallajoekull, na Islândia, entrou em erupção lançando uma densa fumaça sobre a Europa e paralisando o tráfego aéreo no continente. 
     
    Nos primeiros dias do fenômeno, Portugal foi poupado e a TAP conseguiu transportar vários passageiros para, a partir de Lisboa, seguirem viagem por terra. Na segunda semana de atividade do vulcão, porém, a história mudou e o resultado foi um rombo de 22 milhões de euros no balanço da empresa. “Outro dia, voltando de uma viagem, quando sobrevoamos o vulcão pensei comigo: que coisa!”, diz o executivo, balançando a cabeça em sinal de negativo. 
     
    Perto do estrago geral causado pelo vulcão islandês, um prejuízo de 1,25 bilhão de euros para o setor de aviação, os 22 milhões de euros perdidos pela TAP até parecem pouco dinheiro. “Diria que os últimos 15 anos foram os piores da história da aviação comercial.  Um quadro que não deve mudar pelos próximos dois anos”, diz Felipe Queiroz, analista da Austin Rating. Segundo ele, concentrar esforços no mercado brasileiro foi, sem dúvida, o caminho mais acertado para a sobrevivência da TAP. “Ainda que não tenham pensado assim dez anos atrás.” Fernando Pinto, que aposta em um crescimento de 10% em 2010, deixará a TAP em 2012 certo de que, definitivamente, fez tudo o que estava a seu alcance.

    Os próximos passos de Fernando Pinto

    - Conduzirá o processo final de privatização em 2011 
     
    - Em maio de 2012 deixará a presidência da TAP
     
    - Continuará na Europa e especula-se que será o próximo presidente da International Air Transport Association (Iata)
     
     
    Rota problemática
     
    2001 - Os ataques às Torres Gêmeas contribuíram para a quebra de muitas empresas
     
    2003 - Epidemia da gripe aviária fez com que milhares de pessoas deixassem de viajar
     
    2008 - No início do ano, o barril do petróleo vai a US$ 100. As empresas  aéreas se endividam
     
    2008 - Em setembro, a economia dos EUA desaba e gera recessão no mundo inteiro
     
    2009 - Mais uma vez uma pandemia prejudica o setor, com a queda no número de viagens 
     
    2010 - A erupção do vulcão Eyjafjallajoekull, na Islândia, causa prejuízos de 1,25 bilhão de euros

     

     

    Site Administradores
    25/09/2010

    Companhias aéreas terão de verificar assentos de aviões após escândalo
    Segurança de assentos produzidos pela japonesa Koito estaria comprometida
    Estadão

    Companhias aéreas ao redor do mundo estão recebendo instruções para verificar as condições de dezenas de milhares de assentos de aeronaves de passageiros produzidos pela japonesa Koito Industries, depois de um escândalo envolvendo o registro questionável de dados de segurança, informaram autoridades dos Estados Unidos e Europa.

    As ações da companhia afundaram 33% em 9 de fevereiro depois que anunciou ter recebido ordem do Ministério dos Transportes do Japão para melhorar a administração de suas atividades, por conta da falsificação de dados relativos à estrutura e resistência contra fogo dos assentos.

    Após recomendações da autoridade aérea do Japão JCAB, agências de segurança em ambos os lados do Atlântico publicaram diretivas para verificação dos assentos pelas companhias aéreas. Representantes da Koito não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto.

    A Agência Europeia de Segurança na Aviação (Easa) informou em sua diretiva que ela e a JCAB concluíram que todos os dados, tanto de design e manufatura, da Koito "têm que ser considerados como suspeitos".

    A Easa informou que sua proposta implica que os assentos da Koito instalados em aviões até certa data, que ainda vai ser determinada, têm que passar por teste de segurança dentro de dois anos ou então serem removidos.

    Proposta semelhante da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) dá às companhias aéreas dois a seis anos. Segundo a FAA, falhas ao se cumprir os critérios dos testes podem causar ferimentos a tripulações ou passageiros durante um pouso de emergência ou ajudar na disseminação de um possível incêndio em uma emergência.

    A FAA afirmou que as verificações envolvem mais de 40 mil assentos em 278 aviões somente em território norte-americano. A agência estimou o custo às empresas aéreas em US$ 875 mil. As cadeiras da Koito não são instaladas em todos os aviões da Airbus e da Boeing uma vez que os assentos são um dos itens que as companhias aéreas encomendam diretamente de fornecedores quando compram um avião.

    Em fevereiro, o Ministério dos Transportes do Japão disse que Koito entregou 150 mil assentos para cerca de 1.000 aviões no mundo. Cadeiras de aviões normalmente custam entre US$ 2,3 mil na classe econômica e até US$ 150 mil na primeira classe, segundo a FAA. (Tim Hepher) 

     

     

    Folha de São Paulo
    25/09/2010

    AVIÃO FAZ POUSO FORÇADO EM AM

    DE SÃO PAULO - Um voo da Trip Linhas Aéreas apresentou problemas ontem, obrigando o avião a fazer um pouso forçado. Estavam a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.
    A aeronave apresentou problemas no trem de pouso.
    O voo 5603, que tinha como destino a cidade de Itaituba, no Pará, ficou sobrevoando Manaus por mais de duas horas, até conseguir pousar de barriga, já com pouco combustível, em segurança. Houve pânico dentro do avião.
    A aeronave, modelo APR-72 e prefixo PP-PTK, é de fabricação francesa.

     

     


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