O Globo
11/01/2012
Aeroportos terão operação carnaval contra caos
Plano especial começa em 12 de fevereiro, com 1.220 voos extras, foco no Nordeste e proibição de ‘overbooking’

BRASÍLIA - O governo já trabalha numa operação especial de carnaval para garantir um movimento tranquilo nos aeroportos. A principal preocupação é com os destinos para o Nordeste, sobretudo Salvador, Porto Seguro, Recife, Fortaleza e Natal, partindo de Rio, São Paulo e Minas Gerais. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para fevereiro, foram aprovados 1.220 voos extras e charters, dos quais 767 internacionais e 453 domésticos.

O plano, que deverá ser acionado entre os dias 12 e 26 de fevereiro, começa a ser fechado na próxima semana pela Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero). Vai prever reforço de efetivo por parte dos funcionários da Infraero e da Anac nos terminais mais movimentados, além do compromisso das companhias aéreas em não fazer overbooking (venda de bilhetes acima da capacidade dos aviões), mesmos parâmetros da operação fim de ano. 　

Falta de informação foi principal causa de multas

Apesar da preocupação do governo em evitar o caos, a Infraero estima que o movimento neste trimestre fique um pouco abaixo da alta registrada em 2011, devido à desaceleração da economia nos últimos meses. A alta na ocasião foi de 15,4% sobre 2010, o que representou um incremento de 5,7 milhões de passageiros, incluindo embarcados, desembarcados e em conexões.

Mesmo com o atraso no aeroportos na volta do feriado de fim de ano, sobretudo no dia 2, devido principalmente às chuvas, o governo está comemorando o resultado da operação, que vigorou entre os dias 15 de dezembro e 4 de janeiro. Segundo balanço preliminar, a Anac multou menos: foram registrados 205 autos de infração a companhias aéreas, contra 329 em 2010.

O número deve subir um pouco, porque ainda estão sendo fechadas ocorrências em alguns aeroportos, mas ficará abaixo do ano anterior, segundo a Anac. Os números fechados até agora contemplam os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Galeão (Tom Jobim), Santos Dumont, Brasília e Confins (Belo Horizonte).

Na avaliação da superintendente de Regulação Econômica da Anac, Danielle Crema, coordenadora da operação de fim de ano, o setor voltou a funcionar de maneira coordenada e eficiente, o que se refletiu no padrão de normalidade nos principais aeroportos do país. Segundo ela, no dia mais crítico, por exemplo, 23 de dezembro, a média de atrasos em 2011 foi de 12%, contra 35% no mesmo dia de 2010.

De acordo com o balanço da Anac, o principal motivo das autuações é a falta de prestação de informação aos passageiros, com 74 autos de infração. O não cumprimento da norma que determina assistência aos usuários em caso de atrasos e cancelamentos de voo aparece em segundo lugar, com 34 ocorrências.

Em terceiro lugar, ficou a preterição — quando o passageiro deixa de embarcar por overbooking, por exemplo — com 32 autuações. Falhas no processo de identificação de passageiros (divergência entre cartões de embarque e documentos) resultaram em 24 infrações.　

Movimento deve ter chegado a 180 milhões de pessoas

A não instalação de pontos atendimento presencial das companhias gerou oito infrações. Falta de assistência especial e problemas com bagagens responderam por seis autos cada.

A Anac não detalhou os dados por empresas nem os valores das multas, alegando que as companhias podem recorrer dos autos. A Secretaria de Aviação Civil (SAC), que coordena o setor, deverá divulgar um balanço completo semana que vem. Falta apenas fechar os dados sobre o volume de passageiros no fim de ano.

A expectativa da Infraero é que o número de passageiros feche em 180 milhões de pessoas nos aeroportos em 2011.

 

 

Valor Econômico
11/01/2012
Rival americana leva Embraer à justiça por Super Tucano
Nathan Hodge

A Embraer SA conseguiu uma importante vitória em dezembro, quando a Força Aérea dos Estados Unidos escolheu um de seus aviões para equipar as Forças Armadas do Afeganistão. Mas o ingresso da empresa de São José dos Campos, SP, no mercado de defesa dos EUA agora está sendo questionado: a concorrente Hawker Beechcraft Corp. está entrando na justiça para impedir que a Força Aérea avance no projeto. Analistas e observadores do setor dizem que a batalha legal demonstra como pode ser difícil para uma empresa estrangeira entrar nesse mercado nos EUA.

O que está em jogo é um contrato de US$ 355 milhões para que Embraer e sua sócia americana, a Sierra Nevada Corp., entreguem uma frota de 20 Super Tucanos, aviões turboélice que vão voar em missões de treinamento para a nascente força aérea afegã e também atacar insurgentes em terra.

Os novos aviões são uma parte importante da estratégia dos EUA para saírem do Afeganistão. Os militares afegãos ainda dependem muito de suporte aéreo dos americanos e seus aliados, e o Super Tucano daria aos militares afegãos, que têm um orçamento apertado, uma frota de aviões de ataque que são relativamente baratos para operar.

Mas o contrato também daria à Embraer uma vantagem para vender a aeronave internacionalmente. Segundo observadores da indústria de defesa, ter um produto escolhido pelas forças armadas dos EUA, que têm uma reputação de testar com rigor suas armas, já é uma publicidade por si só.

"Se os EUA estão comprando, outras pessoas vão querer comprar", disse Michael Herson, presidente da American Defense International, uma firma de lobby que representa vários clientes de defesa europeus e de outras regiões, mas não a Hawker Beechcraft nem a Embraer. "É um selo de aprovação, porque as forças armadas dos EUA só compram o melhor."

Representantes da Embraer ou da força aérea americana não responderam aos pedidos de comentários até o fechamento desta edição.

Para fabricantes de produtos militares, o mercado americano de defesa é o maior do mundo. E, apesar de cortes planejados para os gastos militares dos EUA, ele deve continuar sendo o maior. O presidente Barack Obama reconheceu esse fato na semana passada, quando descreveu os cortes de gastos a serem aplicados pelo Pentágono e disse que as despesas militares dos EUA "continuam maiores do que, aproximadamente, os dez países seguintes combinados".

Fabricantes de armamentos ao redor do mundo, grandes e pequenos, vendem equipamentos para os EUA. A BAE Systems PLC, do Reino Unido, é um importante fornecedor de artilharia e veículos blindados. A European Aeronautic Defence & Space Co., com sedes na França e na Alemanha e que é dona da Eurocopter, faz helicópteros para o Exército americano. Ambas têm empresas registradas nos EUA para cumprir regras americanas. A Embraer também tem uma, sediada na Flórida.

Mas a entrada de empresas estrangeiras no mercado de defesa americano pode ser difícil, mesmo para as firmas de países aliados a Washington. O exemplo mais famoso é o da EADS, que há quase dez anos esteve numa disputa altamente politizada com a concorrente americana Boeing Co. para vender aviões tanque de reabastecimento aéreo para a Força Aérea dos EUA. A Boeing acabou vencendo a competição.

Ao contestar a decisão da Força Aérea para os aviões de combate afegãos, a Hawker Beechcraft enfatizou a potencial perda de empregos nos EUA. A dupla Embraer-Sierra Nevada, porém, afirma que vai montar os Super Tucanos na Flórida.

"O mercado dos EUA não é fácil" para empresas de defesa sediadas no exterior, disse Richard Aboulafia, analista de aviação da Teal Group, uma consultoria do setor de defesa e aeroespacial.

Aboulafia observou que uma tentativa anterior da Embraer de obter pedidos do Exército americano para um avião de vigilância acabou gorando quando o Exército eliminou o programa.

David Berteau, um especialista no setor de defesa para o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, disse que subsidiárias americanas de empresas de outros países "ainda estão em desvantagem quando disputam contratos, particularmente para trabalhos sigilosos", porque os funcionários do governo encarregados do contrato podem às vezes não notificar as firmas sobre uma possível solicitação, ou porque as firmas precisam atravessar obstáculos burocráticos antes de poderem fazer uma oferta. De qualquer forma, disse ele, o Pentágono "sofre com menos concorrência e menos acesso a tecnologia, especialidades ou experiência potencialmente relevantes".

A Hawker Beechcraft abriu um processo na Corte de Queixas Federais dos EUA depois que a Força Aérea excluiu seu avião, o AT-6, da licitação para o Afeganistão. O processo forçou o Pentágono a emitir uma ordem na semana passada de interrupção do projeto, enquanto a corte estuda o caso. Pessoas a par do assunto dizem que esperam uma decisão para as próximas semanas.

Nicole Alexander, uma porta-voz da Hawker Beechcraft, disse que a ordem de interrupção torna desnecessária uma solicitação da companhia para suspender o projeto. "A corte está avaliando o mérito da questão", disse ela.

 

 

Folha de São Paulo
11/01/2012
American Airlines pode devolver aviões
Americana deve apresentar até março proposta de renegociação de dívida de US$ 900 milhões com o BNDES
DENISE LUNA

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) deve receber entre o fim de fevereiro e o início de março uma proposta formal de renegociação da dívida de US$ 900 milhões que a companhia aérea americana American Airlines (AA) tem com o banco.

O valor é o saldo de um financiamento total de US$ 3 bilhões usado para a compra de quase 200 aviões da Embraer entre 1998 e 2002 para a sua divisão regional, a American Eagle.

Os aviões são parte da garantia do empréstimo e poderão voltar para o BNDES, que colocaria as unidades à venda -como já fez há dois anos, quando retomou aeronaves da inadimplente Mesa Airlines, também americana.

No caso da AA, no entanto, a empresa é que vai dizer ao BNDES quantas aeronaves vai devolver, de acordo com seu plano de recuperação.

O financiamento para a compra das aviões pela AA ocorreu no âmbito das linhas de exportação do banco.

A Embraer recebeu em reais os recursos para construir as aeronaves dos tipos 135, 140 e 145. Para saldar a dívida, a AA pagava ao BNDES em dólares.

A AA entrou em recuperação judicial em novembro, recorrendo ao Capítulo 11 da legislação americana, que permite que uma empresa continue operando enquanto se reestrutura financeiramente.

Por esse instrumento, segundo o advogado Gilberto Deon, sócio do escritório Veirano Advogados, as empresas em recuperação judicial têm o prazo de 120 dias desde a adesão ao Capítulo 11 para apresentar à corte judicial o plano de recuperação, prazo que pode ser prorrogado.

No caso da AA, a Corte de Falências do distrito sul de Nova York terá que aprovar o acordo a ser proposto ao banco brasileiro.

Apesar do pedido de recuperação, a empresa não deixou de pagar o empréstimo ao banco e tomou a iniciativa de abrir as conversas para renegociar o restante da dívida no final de 2011.

Segundo uma fonte do mercado, o BNDES pode ficar tranquilo em relação ao cumprimento do acordo por parte da AA, já que o fato de ter feito uso do Capítulo 11 e ter proposto um acordo dá garantias ao credor de receber toda a dívida.

Todas as 198 aeronaves do contrato financiado pelo BNDES foram entregues e estão em operação na American Eagle. São 118 aeronaves do modelo Embraer 145, 59 Embraer 140 e 21 Embraer 135.

OPORTUNIDADE

Por meio de nota, Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente executivo da Embraer para o mercado de aviação comercial, disse que a reestruturação da AA pode representar uma nova oportunidade de negócio.

"Quando sair do Capítulo 11, a American Airlines deverá ter um custo bem mais baixo e poderá competir e investir de forma a se tornar novamente uma das principais empresas aéreas", disse.

"Ainda não sabemos ao certo quantas aeronaves regionais permanecerão na sua frota. Acreditamos que será a maioria. Poderá haver também novas oportunidades de negócios, com jatos maiores, como os E-Jets. Mas temos que aguardar para saber os planos da AA."

 

 

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