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  • O Estado de São Paulo
    26/07/2010

    Próximo destino: o interior do Brasil
    Em decadência desde os anos 90, aviação regional volta a atrair interesse de grandes grupos e avança com o crescimento econômico fora das capitais e a [br]saturação dos principais aeroportos
    Melina Costa - O Estado de S.Paulo

    A aviação regional brasileira tem carregado, nas últimas duas décadas, a pecha de negócio mambembe. As empresas do setor desaparecem no mesmo ritmo acelerado em que surgem - só nos últimos cinco anos, quatro fecharam e três suspenderam suas operações. Ao mesmo tempo, a maior parte das companhias que permanece voando acaba em estado de paralisia: pelo menos cinco nanicas mantêm menos de 1% de participação de mercado há quatro anos.

    Neste ano, porém, uma lufada de ar fresco invadiu o setor. Primeiro, a TAM, maior companhia aérea do País, comprou a pequena Pantanal e anunciou que, além de se utilizar de seus valiosos slots em Congonhas, aumentaria sua frota regional com novos aviões. Na semana passada, a Azul, do empresário David Neeleman, revelou a compra de até 40 aeronaves turboélice que serão usadas para conectar cidades médias à atual malha da empresa. Ao mesmo tempo, empresas como Trip e Passaredo ganharam mercado e agora começam a se profissionalizar. Até a Gol, cujo modelo está centrado no atendimento a cidades de alta densidade, pretende fazer acordos de alimentação de seus voos com companhias regionais.

    A maior parte do faturamento das companhias aéreas vem e continuará vindo dos grandes centros. Mas há uma realidade que não pode ser ignorada: o Brasil cresce, e muito, no interior. Segundo o Ministério do Trabalho, foi fora das capitais que o País criou o maior número de empregos com carteira assinada neste ano.

    Um estudo feito pela LCA Consultores aponta que as cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes - excluindo capitais e municípios das regiões metropolitanas - registraram um crescimento médio acumulado de 4,94% entre 2000 e 2007, acima da expansão registrada pela soma de todos os municípios do País (4,41%).

    A descentralização do crescimento já é percebida nos aeroportos. Segundo um levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o tráfego de passageiros saindo de Joinville (SC) aumentou 203% entre 1998 e 2008. Em Ribeirão Preto, no interior paulista, a expansão foi de impressionantes 1712%.

    Diante desse cenário, a Embraer acredita que existe espaço no mercado brasileiro para vender 100 jatos de sua família 190, que têm em torno de 100 assentos, nos próximos cinco anos. Menores que os Boeing e Airbus usados por Gol e TAM, essas aeronaves são mais adaptadas ao transporte entre cidades médias porque ficam cheias - e tornam-se lucrativas - com um número menor de passageiros.

    Segundo a fabricante, há 50 pares de cidades ainda sem ligação direta pelo transporte aéreo e que apresentariam demanda suficiente para tal se atendidos pelos E-Jets. "O Brasil caminha para a realidade dos Estados Unidos, onde algumas companhias passam por cima de cidades tradicionais de conexão de voos", diz Paulo César de Souza e Silva, vice-presidente de aviação comercial da Embraer.

    Infraestrutura. Há, ainda, uma segunda grande explicação para o interesse recente das companhias aéreas pelo Brasil profundo. Sem investimentos na ampliação de infraestrutura, simplesmente não existe espaço para crescer em alguns centros. Esse é o caso de Congonhas, em São Paulo, o aeroporto mais disputado e lucrativo do País. A Azul foi criada há um ano e meio, quando o aeroporto já estava lotado. Para continuar crescendo no ritmo registrado até agora e abrir o capital nos próximos anos, a empresa decidiu chegar a cidades menores do que aquelas que já atende - onde os aeroportos estão subutilizados.

    Ao todo, a empresa deve investir U$ 850 milhões em aviões turboélice da fabricante franco-italiana ATR. A intenção é que esses aviões, menores e mais econômicos que os Embraer atualmente usados pela companhia, liguem o interior de São Paulo a Campinas, base de operações da Azul. Nesse mesmo modelo, outros mini hubs (centros concentradores de passageiros) devem ser espalhados pelo Brasil. A ideia é chegar a 50 destinos com os turboélice.

    "As poucas empresas que atendem cidades médias cobram muito pela qualidade do serviço oferecido. Queremos levar preços mais baixos e um serviço sem barreiras entre o transporte nacional e o regional. O passageiro pode pegar dois aviões, mas vai fazer apenas um check-in", diz Gianfranco Beting, diretor de comunicação e marca da Azul. "Vemos um enorme potencial no Brasil que cresce a dois dígitos."

    Entre os dez executivos e especialistas ouvidos pela reportagem, ninguém se pergunta se vale a pena expandir para as cidades de médio porte. As opiniões divergem, porém, sobre como fazer isso. Desde 2006, a Gol incluiu dez novas cidades médias em sua malha, como Chapecó (SC) e Cruzeiro do Sul (Acre). A empresa passará a voar para Montes Claros (MG) até o fim do ano. Segundo o Estado apurou, a companhia mantém negociações para que a regional recém-criada Noar comece a alimentar seu voos no Nordeste. Ao contrário de suas concorrentes, a Gol não tem uma frota dedicada à aviação regional. O modelo é o de conexões: seus aviões, que têm entre 144 e 187 assentos, chegam até cidades médias, mas fazem paradas em outros pontos, de maior demanda.

    "Não existe companhia que voe mais para cidades não-metropolitanas que a Gol. Nascemos com a missão de democratizar a aviação e estamos chegando cada vez mais em cidades médias", diz Cláudia Pagnano, vice-presidente de mercado da empresa. "Precisamos de frota diferente para fazer isso? Chegamos a Petrolina (PE), por exemplo, de forma lucrativa. E os outros, conseguirão?" Essa é a pergunta que o setor inteiro se faz.

     

     

    Valor Econômico
    26/07/2010

    Amplos horizontes para os pilotos que testam aviões
    Mercado: Concorrido curso da FAB forma profissionais que chegam a receber R$ 30 mil mensais em empresas privadas.
    Por Virgínia Silveira, para o Valor, de São José dos Campos

    Pouco conhecido do público em geral, mas bastante valorizado pelo mercado onde está inserido, o piloto de prova é o profissional que testa aviões que ainda não voaram - chamados de protótipos. O trabalho envolve risco, precisão e muita habilidade. Essas características, aliadas ao alto nível de formação a que são submetidos, permitem que eles controlem qualquer tipo de aeronave, pois foram treinados para testar todos os limites técnicos e operacionais de um avião.

    "Pilotar uma aeronave nova e ensiná-la a alçar os ares é como uma criança que está aprendendo a andar", define o piloto militar de prova Eitel de Melo Sousa, formado na ETPS (Empire Test Pilot School), do Reino Unido, e um criadores do curso de Ensaios em Voo da Aeronáutica brasileira. Acima de tudo, segundo ele, é um trabalho que exige planejamento. "Em média, para cada hora de voo de ensaio gasta-se cerca de 10 horas com preparação e mais 20 horas para analisar os dados e confeccionar o relatório", explica o comandante do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, coronel Alan Elvis de Lima.

    A experiência de voo e a capacidade para a tomada de decisões de emergência aportadas pelo curso do GEEV também ajudaram o militar Marcos César Pontes a se tornar o primeiro astronauta brasileiro. Pontes concluiu o curso de ensaios em voo em 1994 e alcançou o espaço em 2006, à bordo da nave russa Soyus TMA-8.

    A excelência do curso da FAB trouxe ainda o reconhecimento internacional da conceituada Sociedade dos Pilotos de Prova de Aeronaves Experimentais (SETP), dos Estados Unidos. Além da escola brasileira, apenas seis no mundo - sendo três nos EUA, uma na Inglaterra, uma na França e outra na Índia, têm sua estrutura de ensino reconhecida pela SETP. Isso permite que os alunos do curso de ensaios em voo se tornem membros efetivos da entidade. A lista inclui nomes como o de Charles Lindbergh, primeiro homem que atravessou o Atlântico de avião, e o de Igor Sikorsky, pioneiro no desenvolvimento de helicópteros de grande porte, além de Howard Hughes, precursor dos satélites de comunicação e criador de um dos maiores aviões do mundo, o Spruce Goose.

    Dois brasileiros figuram como membros honorários da SETP: Ozires Silva, um dos fundadores da Embraer, e o brigadeiro da reserva Hugo de Oliveira Piva, que coordenou o desenvolvimento de todos os foguetes de sondagem e armamentos guiados no Brasil no período de 1974 a 1987.

    Desde 1986, quando foi iniciado, o curso de ensaios em voo do DCTA, em São José dos Campos, formou um total de 71 profissionais entre pilotos de prova de aviões e helicópteros. O curso também envolve a formação de engenheiros e de instrumentadores de ensaios, que somam mais 140 profissionais. A escola oferece ainda os cursos de recebimento de aeronaves prontas para entrar em operação, um processo posterior ao do ensaio em voo. Até o momento, segundo o comandante do GEEV, 131 pilotos de aviões e 68 de helicópteros, além de 31 engenheiros, tornaram-se especialistas no recebimento de aeronaves.

    O total de pilotos de prova em atividade hoje nas Forças Armadas é de 38, sendo quatro da Marinha e no Exército e o restante da Aeronáutica. "A Aeronáutica conta ainda com mais 15 pilotos que já passaram pelo GEEV e ainda são oficiais da ativa com curso de ensaios em voo", explica o coronel Elvis. Quando atingem o tempo para aposentadoria na FAB, a maioria dos pilotos de prova vai trabalhar na iniciativa privada - em companhias de aviação comercial e executiva - e em empresas fabricantes de aeronaves como a Helibras e, principalmente, a Embraer.

     

     

    Valor Econômico
    26/07/2010

    Profissional ajuda a evitar erros na produção em série
    De São José dos Campos

    A existência de um curso de piloto de prova com reconhecimento internacional no Brasil ajuda o país a economizar divisas. O preço de um curso de piloto de prova militar nos padrões da FAB é de US$ 1,2 milhão. "Isso sem incluir o salário e outros custos como transferência e passagens aéreas", explica o comandante do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos, coronel Alan Elvis de Lima.

    Segundo ele, existem cursos mais baratos e de curta duração (nove semanas), equivalentes ao Curso Preparatório para Recebimento de Aeronaves (CPRA), que o DCTA também oferece. "Esse tipo de curso é vendido no exterior a um custo que fica entre US$ 200 mil e US$ 300 mil", afirma o comandante Elvis.

    Em empresas como a Embraer, por exemplo, o piloto de prova é visto como um profissional indispensável nos processos de desenvolvimento e certificação de suas aeronaves, pois são eles que testam e voam os aviões antes mesmos de serem produzidos em série. "Hoje, temos 29 pilotos de ensaios em voo: 11 de origem militar e 6 civis", explica o piloto chefe da área de Ensaios em Voo da Embraer, Mozart Marques Louzada Júnior.

    Segundo Louzada, os outros 12 pilotos, que não fizeram o curso, trabalham na parte de voos de produção, além de compor a tripulação para voos de desenvolvimento. Piloto de prova formado pela FAB, Louzada está na Embraer há 10 anos, desde que se aposentou da carreira militar.

    O trabalho do piloto de prova, segundo ele, exige uma habilidade de pilotagem incomum e extremamente precisa, bem como conhecimento técnico de engenharia - em especial nas áreas de desempenho, aerodinâmica, mecânica e controle de voo.

    As situações de risco também não devem ser descartadas pelos profissionais da área. "Durante um voo, uma bomba que tinha um paraquedas abriu debaixo da asa de um caça F-5 que eu estava pilotando. Tive de pousar com a bomba e, felizmente, tudo acabou bem", conta Eitel de Melo Sousa, ex-piloto de prova da FAB e atual chefe de Operações da Metro Táxi Aéreo, uma empresa do grupo Alfa, localizada em São Paulo.

    "Costumamos dizer que a experiência de voo não significa apenas muitas horas de voo. Na aviação comercial, o comandante pode ligar o piloto automático e ir tomar um cafezinho. O piloto de prova primeiro participa do desenvolvimento de todo o avião e testa seus limites. Só depois ele pode instalar o piloto automático. É muito mais desafiador", garante Sousa.

    Os salários dos pilotos de prova também são atrativos e atualmente giram em torno de R$ 30 mil na iniciativa privada. Nas empresas, eles, geralmente, também assumem funções de comando em razão do conhecimento técnico e operacional adquiridos ao longo da carreira. "Os pilotos comerciais têm um conhecimento de tráfego aéreo muito bom, possivelmente até melhor que o do piloto militar. Em relação à parte técnica da aeronave e habilidades em situações de emergência, no entanto, o piloto de prova está mais preparado", ressalta o diretor da Metro Táxi Aéreo. (VS)

     

     

    Valor Econômico
    26/07/2010

    Exame rigoroso exige avaliação de matemática e física

    O processo de seleção de um piloto para o curso de ensaio em voo da FAB é um grande desafio a ser enfrentado por esses profissionais. São necessárias, no mínimo, 800 horas de voo, sendo que 200 horas em aeronaves a jato para os pilotos de asa fixa e 700 horas de voo em helicópteros para os pilotos de asas rotativas. Os candidatos ao curso de piloto de prova precisam ainda passar por um exame teórico de matemática e física.

    O curso, segundo o comandante Alan Elvis de Lima, dura 45 semanas e a instrução terrestre contempla 650 tempos de aula. O treinamento aéreo prevê 120 horas de voo para pilotos e 100 horas de voo para engenheiros. No final do curso, os pilotos fazem um estágio de duas semanas em escolas parceiras do Brasil no exterior, onde têm a oportunidade de pilotar caças de outras forças aéreas, como o americano F-18, o europeu Eurofighter e o francês Mirage.

    No caso dos engenheiros de ensaios em voo, o pré-requisito é a formação superior em engenharia - nas especialidades de aeronáutica, mecânica, eletrônica e computação eletrônica - envolvendo conhecimentos na área de software embarcado.

    Primeira e única mulher na engenharia de ensaios em voo do Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), a engenheira Thaís Frachi Cruz é atualmente uma das profissionais mais experientes na parte de testes relacionados aos sistemas eletrônicos das aeronaves da FAB. O pioneirismo de Thaís começou no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), quando se tornou a primeira militar e engenheira eletrônica da instituição, em 2000.

    "Estou muito satisfeita, pois o trabalho é desafiador e permite um aprendizado constante. Além disso, permite uma interação grande com vários setores da Força Aérea e a participação em missões em diferentes localidades", afirma Thaís, minutos antes de sair para participar de uma reunião no Rio de Janeiro sobre o programa de modernização da frota de aeronaves de patrulha marítima da FAB. A engenheira é uma das coordenadoras do projeto de modernização da frota de aeronaves Bandeirante da Aeronáutica.

    Segundo Thaís, embora seja a única mulher engenheira de ensaios em voo, não existe diferença no convívio com os colegas de trabalho no que diz respeito ao tratamento e nas funções e obrigações a serem desempenhadas. "O que conta são a experiência e o conhecimento técnico", garante. Thaís atua no planejamento, execução e gerenciamento de ensaios em voo de modificação ou certificação de aeronaves e/ou sistemas embarcados. (VS)

     

     

    Valor Econômico
    26/07/2010

    Adesivos para avião crescem com a frota
    Decoração: Expansão do número de aeronaves no Brasil anima fabricantes que nasceram em oficinas de quintal

    No fim dos anos 90, oficinas de fundo de quintal começavam a fazer adesivos decorativos para carros e caminhões até como forma de engordar o orçamento familiar. Mais de 10 anos depois, interiores de casas e lojas e até aeronaves ocupam lugar cada vez maior desses negócios. Embora ainda responda por uma parcela tímida do faturamento dessas empresas, a adesivagem de aviões tem potencial para dobrar de tamanho.

    São adesivos que resistem a variações de temperatura de 70°C negativos a 30°C positivos em voos de poucas horas. Também enfrentam velocidades superiores a 900 quilômetros por hora e altitudes de 8,7 mil metros. E tudo isso tem de acontecer sem a ameaça de serem tragados pelas turbinas dos aviões e colocar em risco o voo e a segurança dos passageiros.

    O otimismo com a expansão desse nicho de mercado vem do crescimento da frota da aviação comercial. Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram a evolução da frota brasileira. Em 1995, as empresas de voos regulares no país tinham, ao todo 281 aviões. Ano passado, o total era de 419 aeronaves.

    Quando as companhias compram aviões novos, geralmente elas são entregues com logotipo e cores. Pintura ou adesivo é uma opção do comprador. A Artfix fez recentemente a nova identidade visual da regional Passaredo, que optou por jatos da Embraer. Nesse caso, havia uma mistura de jatos novos, adesivados na própria fábrica da Embraer, e antigos.

    O fundador da Artfix, Marcos Sapia, diz que geralmente o adesivo é mais barato do que a pintura, mas tudo depende da área a ser adesivada ou pintada. O mercado estima que o preço de uma adesivagem começa em R$ 15 mil e pode chegar a R$ 60 mil.

    A Lei Cidade Limpa, em vigor em São Paulo desde 1º de janeiro de 2007, limitou o crescimento dos adesivos, diz Sapia. Isso aconteceu porque a lei estendeu a proibição de propagandas em outdoors e fachadas para marketing em aviões que sobrevoam a capital.

    Isso intimidou o crescimento da adesivagem para campanhas promocionais. A esperança de expansão, portanto, está nas empresas que optam pelo adesivo para suas marcas e cores nos aviões e nas companhias estrangeiras.

    Sapia diz que pretende dobrar a participação da adesivagem de aeronaves no seu faturamento, não divulgado, dos atuais 5% para até 10%. "A Lei Cidade Limpa atrapalhou um pouco, porque abrange aviões que pousam em Congonhas. Mas a compra de mais aeronaves deve melhorar a situação".

    A empresa de manutenção e engenharia da portuguesa TAP no Brasil, a TAP ME, passou a fazer adesivos em sua unidade de Porto Alegre, em meados de 2005. O supervisor do setor de pintura, Carlos José Monteiro, e o engenheiro da empresa, Nelson Vaz, estimam que os adesivos respondam por 25% do total de serviços da área de comunicação visual, que também faz a pintura dos aviões e acabamentos internos com adesivos.

    A TAP ME atua em duas frentes. A empresa decora a fuselagem de aviões 100% com adesivos ou faz uma mistura de adesivos e pintura, afirma Monteiro. O mais recente cliente que preferiu usar só adesivos foi a empresa americana de voos fretados Ryan.

    "Dependendo do avião, a pintura pode durar cerca de três anos, já o adesivo dura bem menos", diz Monteiro. Já Sapia diz que aviões que foram adesivados por sua empresa há cinco anos permanecem com os adesivos intactos.

    Na Famasign, a adesivagem de aeronaves responde por 20% do seu faturamento, mas a empresa tem esperança de ampliar essa fatia, diz o fundador da empresa, Marcio Rafael Colacioppo. "Caso a demanda no mercado nacional continue a crescer, a tendência será criar uma empresa nova só para atuar neste segmento", afirma. A Famasign fez a adesivagem de nove aviões da VarigLog.

     

     

    Valor Econômico
    26/07/2010

    Airbus fecha 130 contratos
    Andrea Rothman, Susanna Ray and Rachel Layne, da Bloomberg

    As fabricantes Airbus SAS e a Boeing receberam pedidos de 237 aviões de passageiros superando US$ 28 bilhões durante a Feira Aérea de Farnborough, que terminou ontem, na Inglaterra. A quantidade é mais de três vezes o volume anunciado em Paris há uma ano, fazendo com que alguns executivos declarem que a crise econômica global está no fim.

    A Airbus conquistou 130 contratos, totalizando US$ 13 bilhões, ultrapassando os 103 alcançados pela Boeing, no valor de US$ 10 bilhões. A companhia europeia também anunciou que poderá fechar ainda mais US$ 15 bilhões em negócios futuros, frente a US$ 4 bilhões da americana Boeing. No mercado regional, a brasileira Embraer ultrapassou a canadense Bombardier, que não conseguiu novos compradores para seu CSeries.

    A maioria dos negócios foi resultado do ressurgente setor de fretes aéreos, com a compra por parte da Air Lease, da Steven Udvar-Hazy, de 105 aviões de passeio e de 100 comprados pela GECAS, da General Electric.

     

     


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