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  • Uol - Noticias
    24/10/2011

    Senadores pedem reajuste para aposentados

    SÃO PAULO – Na próxima terça-feira (25), será o último dia para a apresentação de emendas ao Orçamento. Seguindo este cronograma, o deputado federal e presidente da Força Sindical, Paulo Pereira da Silva, apresentará uma emenda à LOA (Lei Orçamentária Anual), reivindicando reajuste de 80% da variação do PIB mais a inflação para aposentados e pensionistas que ganham acima do piso nacional. “Vou conversar com os deputados e líderes partidários e recolher o maior número possível de assinaturas de apoio à Emenda”, afirma o deputado.

    Caso seja aprovada, a emenda deve beneficiar cerca de 9 milhões de aposentados que recebem valores acima do salário mínimo.

    Aposentados

    O senador Paulo Paim (PT-RS) sugeriu que os idosos se mobilizem, a fim pressionar os parlamentares, pois, em janeiro, eles deverão receber metade do reajuste que será dado ao salário mínimo.

    Durante sua participação no 20º Congresso Nacional dos Aposentados, Pensionistas e Idosos, realizado em Caldas Novas (GO) na última sexta-feira (21), o senador fez um apelo aos senadores e deputados da CMO (Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização), para que seja aprovada uma emenda que garanta pelo menos 80% da variação do PIB (Produto Interno Bruto) no reajuste de janeiro. De acordo com a Agência Senado, o discurso foi transmitido ao vivo, pela internet.

    Varig

    Os aposentados do Aeros, fundo de pensão dos ex-funcionários da Varig, também estão na pauta dos senadores.

    Durante o Congresso, o senador Álvaro Dias (PSDB-PR) afirmou que está espantado com a insensibilidade do governo em relação a esses aposentados e aproveitou o momento para fazer um apelo direto à presidente Dilma Rousseff para que o governo acorde para o drama dos aposentados do Aeros.

    Paim lembrou que, junto com Álvaro Dias, fez várias incursões no governo e no Poder Judiciário para tentar resolver a questão do Aeros. Ele lamentou que a maioria daqueles aposentados já tenha morrido após a falência do fundo.

     

     

    Correio do Brasil
    24/10/2011

    Paim diz que aposentados manterão a luta pelo fim do fator previdenciário
    Agencia Senado

    O senador Paulo Paim (PT-RS) relatou sua participação no 20º Congresso Nacional dos Aposentados, Pensionistas e Idosos, realizado em Caldas Novas (GO) na última quinta-feira (20). Os mais de mil participantes, informou o senador, concluíram pela necessidade de exigir que o Congresso Nacional derrube o fator previdenciário e garanta às aposentadorias, em 1º de janeiro, o mesmo reajuste do salário mínimo.

    No encontro, Paim sugeriu que os idosos se mobilizem e façam pressão sobre os parlamentares, sob pena de os aposentados receberem, em janeiro, menos da metade do reajuste que será dado ao salário mínimo. O senador disse que, aproveitando o fato de o congresso ter sido transmitido pela internet para todo o país, fez um apelo aos senadores e deputados da Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização (CMO) para que aprovem uma emenda que garante pelo menos 80% da variação do Produto Interno Bruto (PIB) no reajuste de janeiro aos aposentados.

    Paim afirmou, em discurso nesta segunda-feira (24), que dedica grande parte de sua vida às reivindicações dos aposentados e pensionistas, e lamentou que o Congresso Nacional ainda não tenha “entendido bem” a força que eles têm.

    O senador Álvaro Dias (PSDB-PR) disse, em aparte, que fica espantado com a insensibilidade do governo em relação aos aposentados do Aeros (fundo de pensão do ex-empregados da Varig). Ele fez um apelo direto à presidente Dilma Rousseff para que o governo acorde para o drama dos aposentados do Aeros. Paim lembrou que, junto com Álvaro Dias, fez várias incursões junto ao governo e ao Poder Judiciário para tentar resolver a questão do Aeros. Ele lamentou que a maioria daqueles aposentados já tenha morrido após a falência do fundo.
     

     

     

    Valor Econômico
    24/10/2011

    Encomendas têm espaço ampliado em vias aéreas
    Simone Goldberg

    O aquecimento da economia e o aumento do poder aquisitivo da população têm estimulado os negócios, levando companhias aéreas como Azul, Avianca, Gol e TAM a investirem em seus setores de carga, incluindo tecnologia de rastreamento, terminais, treinamento de pessoal, frota de veículos, pontos de vendas. Apenas a TAM Cargo, braço logístico da TAM, revela os valores: cerca de R$ 15 milhões este ano. Já a Infraero, estatal de infraestrutura aeroportuária, está aplicando cerca de R$ 62,3 milhões em 2011.

    Esses recursos estão sendo destinados à modernização de equipamentos, criação de acessos e terminais de carga e armazéns em aeroportos como Rio de Janeiro (Galeão), São Paulo (Guarulhos), Boa Vista, Campinas, Porto Alegre, Vitória e Manaus. Só em logística de carga existe uma previsão de investimentos da Infraero de aproximadamente R$ 340 milhões até 2016. "A melhor marca histórica de movimentação de cargas foi atingida em 2010", diz o superintendente de logística de carga da Infraero, Ednaldo Santos. O volume chegou a 1,139 milhão de toneladas, um crescimento de 38,16% sobre 2009. Para 2011, a perspectiva é crescer 10,18%, processando 1,255 milhão de toneladas.

    Para conquistar espaço, a Azul investe em treinamento, tecnologia, veículos e lojas, informa a gerente geral de cargas da empresa, Maria Fan. Já são 80 e deverão chegar a 130 até 2012. Tem dado certo. O setor de cargas deve crescer 140% este ano sobre 2010. E outros 60% ano que vem.

    A Gollog, braço logístico da Gol, inaugurou no ano passado um novo terminal de cargas no Aeroporto de Congonhas (SP) e ampliou vários outros, especialmente no Nordeste. Este ano, a empresa vai construir um novo terminal de cargas em Guarulhos, com capacidade para movimentar quatro vezes mais volume do que a estrutura atual. "Teremos novos investimentos em tecnologia, com mais ferramentas de monitoramento de cargas", diz o diretor de cargas da Gollog, Carlos Figueiredo.

    Outra empresa que cresce é a Avianca. De acordo com seu vice-presidente comercial e de marketing, Tarcísio Gargioni, a expansão da área de cargas vem a reboque do crescimento da frota para transporte de passageiros, já que os porões dos aviões são usados para levar carga. E a Avianca está tocando um plano de aquisição de aeronaves até 2015 avaliado em US$ 1,5 bilhão.

    A TAM Cargo prevê investir este ano R$ 15 milhões em infraestrutura, tecnologia e treinamento, além de dar continuidade às obras de aperfeiçoamento da infraestrutura de terminais de carga e no sistema de gestão. Em 2010, a TAM Cargo teve um incremento de 18,8% no faturamento em comparação a 2009. Já no acumulado de janeiro a junho deste ano, a receita operacional bruta foi de R$ 540,7 milhões, 2% maior do que no mesmo período do ano passado.

     

     

    Folha de São Paulo
    24/10/2011

    Em Cumbica, mala terá de ser devolvida em até 18 min
    Meta vale para voos internacionais; nos domésticos, espera será de 12 min - Mudança passa a valer a partir do ano que vem, diz órgão estatal; sindicato das empresas aéreas critica medida
    RICARDO GALLO

    A partir do ano que vem, a bagagem terá de chegar ao passageiro que desembarcar no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, em 12 minutos nos voos domésticos e em 18 minutos nos internacionais. A meta, que prevê sanções às empresas que descumprirem o prazo, foi definida há um mês pelo Comitê de Facilitação de Voos, órgão dentro da Agência Nacional de Aviação Civil que inclui a Infraero (estatal que administra aeroportos) e a Aeronáutica.

    O tempo vale da parada do avião à chegada da bagagem na esteira. A atribuição pelo serviço é dividida entre as empresas (do avião até a esteira) e a administração do aeroporto (na esteira).

    Trata-se de algo "fora da realidade" frente à infraestrutura deficiente dos aeroportos, reagiu o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas. "Funcionaria na realidade de Munique, não em Guarulhos", afirma a entidade.

    Hoje, um passageiro chega a aguardar mais de uma hora pela mala em Cumbica. Mas, em média, a demora é de 20 minutos em voos domésticos e de 30 nos internacionais, segundo a Infraero.

    Não foi o caso do engenheiro Fernando Bello, 45, que na última terça-feira ficou das 10h40 às 12h20 diante da esteira, ao chegar de Miami. "Disseram que a mala estava passando pelo raio-X."

    A meta atende aos indicadores de qualidade que passarão a ser exigidos pela Secretaria de Aviação Civil.
    E está dentro do que preconiza a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo). A estatal pretende implantar a nova regra já no início do ano.

    Quem exceder o prazo terá certa tolerância. Em voos domésticos, o tolerável é a espera de até 15 minutos; nos internacionais, de 24 minutos.

    As empresas que descumprirem o prazo ou o extrapolarem com frequência receberão sanções, disse a Infraero ao comitê. O documento não especifica quais. A Infraero também pode ser instada a resolver problemas sob pena de autuação.
    Quando Cumbica for gerido pela iniciativa privada, entregar a bagagem na hora, assim como outros serviços, contará no cálculo de pagamento que a concessionária receberá do governo.

    QUEDA DE BRAÇO

    A demora das bagagens é uma queda de braço entre Infraero e aéreas. A estatal diz que as empresas põem poucos funcionários no serviço.

    O sindicato, por sua vez, critica, por exemplo, as esteiras velhas (as mesmas da inauguração de Cumbica, em 1984; a Infraero diz fazer manutenção constante) e a falta de espaço para os carrinhos que carregam as bagagens. A Secretaria de Aviação Civil não quis se pronunciar.

     

     

    O Estado de São Paulo
    24/10/2011

    As concessões dos aeroportos

    A Secretaria de Aviação Civil (SAC) corre contra o relógio para a realização dos leilões de concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, que, marcados para 22 de dezembro, já se admite que podem ser adiados. Antes mesmo de decorridos os 30 dias de consulta pública do edital, que pode sofrer alterações, a SAC apresentou na semana passada as linhas gerais dos estudos econômico-financeiros para a outorga dos três aeroportos, para apreciação pelo Tribunal de Contas da União. Vencida essa etapa, são previstos 45 dias entre a publicação do edital definitivo e os leilões. Mas há ainda muitas dúvidas a esclarecer, principalmente no tocante aos investimentos que caberão à Infraero. Informa-se que as concessionárias terão de investir R$ 4,2 bilhões até dezembro de 2013. Como foi estabelecida uma participação de até 49% da Infraero nas empresas que administrarão os aeroportos, não está claro qual será de fato a parcela da estatal e onde ela irá buscar o dinheiro.

    A Infraero se destaca pela lentidão com que utiliza as dotações orçamentárias que recebe. Segundo informação do portal Contas Abertas, com base em dados do Ministério do Planejamento, dos R$ 2,2 bilhões de recursos autorizados pelo orçamento deste ano para investimentos pela empresa, ela utilizou apenas R$ 388,2 milhões até agosto, valor que corresponde a 17,5% do total.

    A assessoria de imprensa da estatal alega que o grosso dos investimentos é feito no segundo semestre, citando obras programadas para este ano, entre as quais só uma será realizada nos três aeroportos que vão a leilão - a terraplenagem para a construção do terceiro terminal de passageiros de Guarulhos. Ainda segundo a assessoria, os investimentos previstos que não tenham sido executados neste exercício "serão executados pelos futuros concessionários, que começarão a atuar em 2012".

    A presunção é de que, sendo sócia, a Infraero participe dos investimentos na mesma proporção em que participa do capital. Neste caso, teria de desembolsar, nos três aeroportos que vão a leilão, R$ 2,058 bilhões até dezembro de 2013, ou seja, R$ 1,029 bilhão por ano, a metade, aproximadamente, de seus investimentos totais orçados para este ano para obras em todos os aeroportos do País.

    E, se a Infraero não participar com 49% dos investimentos que estão sendo transferidos para 2012/2013, as concessionárias terão de arcar com a maior parte - financiada com recursos a juros baixos do BNDES, provavelmente -, além de pagar os preços da outorga, fixados em R$ 2,3 bilhões para Guarulhos, R$ 521 milhões para Viracopos e R$ 75 milhões para Brasília. Esses valores poderão ser parcelados pelo prazo da concessão, fixados em 20 anos (Guarulhos), 25 anos (Brasília) e 30 anos (Viracopos), com correção pelo IPCA. Estima-se que, ao longo dos períodos de concessão, os investimentos deverão alcançar R$ 17,8 bilhões.

    Além disso, investimentos nos aeroportos a serem "privatizados" teriam de ser feitos pelas empresas de acordo com o cronograma para não incorrerem em multas "adequadamente salgadas", como disse o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt. Presumivelmente, a Infraero seria solidária nessas penas pecuniárias.

    Como se não bastasse, as empresas às quais caberá a gestão dos três aeroportos terão de destinar ao Fundo Nacional de Aviação Civil um porcentual da receita bruta fixado em 2% para Brasília, 5% para Viracopos e 10% para Guarulhos. Se o movimento de passageiros superar as estimativas oficiais, esses porcentuais poderão ser aumentados.

    Para cobrir tudo isso, a taxa de retorno das concessões teria que ser bastante elevada. Os estudos da SAC, contudo, preveem um retorno anual de 6,46% ao ano, que é, aproximadamente, a taxa de inflação projetada pelo governo para 2011. Pelo que se observa, o cenário desenhado pela SAC parte do pressuposto de que a economia do País passará a voar, nas próximas décadas, sempre em céu de brigadeiro, com intenso movimento dos aeroportos em razão de um crescimento acelerado, com baixa inflação e taxa de juros insignificante.

     

     

    O Estado de São Paulo
    24/10/2011

    Só os passageiros estão irritados
    Companhias aéreas americanas estão conseguindo recuperar perdas com passagens mais caras, tarifas mais numerosas, menos voos e aviões lotados
    JAD MOUAWAD , THE NEW YORK TIMES

    Os detalhes que fazem muitos passageiros se queixarem dos transportes aéreos - passagens cada vez mais caras, com tarifas extras cada vez mais numerosas, menos voos e aviões completamente lotados - são os mesmos que fazem os executivos das companhias aéreas sorrirem.

    Após uma década perdendo dinheiro por causa da concorrência acirrada, do recuo na demanda dos passageiros e da volatilidade dos preços do combustível, a indústria descobriu um jeito de retomar o controle do seu destino: desistir da estratégia de crescimento agressivo consagrada nos anos 90. Apesar da situação econômica, a maioria das companhias que opera voos domésticos nos Estados Unidos vai acumular em 2011 seu segundo ano consecutivo de lucro, depois de sofrer perdas que chegaram a US$ 55 bilhões desde 2001.

    A única exceção é a American Airlines, que deve relatar na quarta-feira mais um trimestre de prejuízos. Antes a maior empresa aérea dos EUA, a American perdeu o primeiro lugar e está lutando contra dívidas e custos operacionais altos, além de relações trabalhistas tumultuadas.

    A American foi ultrapassada pelas rivais por ter sido excluída das grandes fusões que consolidaram a indústria. Esse processo permitiu que as maiores empresas aéreas cortassem o serviço que atendia a muitos mercados menores, eliminassem voos pouco lucrativos e se concentrassem nos seus hubs mais prósperos. Com menos linhas aéreas concorrendo para oferecer o assento mais barato, elas puderam aumentar o preço.

    Disciplina do medo. As cinco principais empresas aéreas dos EUA, incluindo números conjuntos para a United-Continental e a Southwest-AirTran, responderam por 85% de todos os assentos domésticos em 2010; em 2000, as cinco principais respondiam por 64%, disse Hunter Keay, analista da aviação da Wolfe Trahan & Company. "A situação tem sido muito favorável nos últimos três anos", disse Keay. "As linhas aéreas finalmente compreenderam as leis fundamentais da economia: oferta e demanda. O que temos é uma disciplina com base no medo."

    Analisando o número total de assentos disponíveis, a capacidade das empresas aéreas domésticas chegou ao auge em 2005 e tem caído desde então. Mas os cortes foram ainda mais agressivos se compararmos o número de assentos com as proporções da economia, disse John Heimlich, economista chefe da Associação dos Transportes Aéreos (ATA, em inglês). Essa proporção encontra-se no seu ponto mais baixo desde 1979.

    "A sobrevivência da indústria no decorrer da última década tornou necessário um encolhimento substancial", disse Heimlich. "Uma combinação do excesso de oferta e da falta de demanda produziu uma década particularmente difícil. Na maioria das indústrias, é preferível ver uma entidade crescer de maneira rentável do que encolher de maneira rentável."

    Com um número menor de voos diários, os aviões estão agora mais cheios do que nunca. A proporção de assentos ocupados nos voos domésticos e internacionais aumentou para 81,9% em 2010, um recorde. Em 2000, essa proporção era de 72,9%.

    Enquanto isso, a qualidade do serviço prestado piorou, conforme as grandes empresas aéreas reduziram seu número de funcionários e pararam de oferecer refeições gratuitas e até travesseiros durante os voos. O espaço entre os assentos diminuiu em muitas das linhas aéreas mais baratas. A Spirit Airlines, por exemplo, está operando aviões Airbus A320 com uma distância de 71cm entre os assentos. (Nas outras, a distância costuma ser de 79cm.) Isso permite levar 28 passageiros a mais que os aviões da JetBlue, que usa aeronaves parecidas, de acordo com Matthew Daimler, fundador do site SeatGuru.com.

    O preço das passagens, que aumentou nos últimos três anos, é apenas parte do que os passageiros pagam atualmente. As linhas aéreas cobram por uma variedade de serviços e bens, como bagagem entregue no check-in, prioridade na escolha dos assentos e serviços oferecidos a bordo como refeições, TV e cobertores. Algumas empresas cobram por assentos próximos à saída e pelos assentos mais próximos da parte dianteira do avião.

    "As empresas aéreas estão simplesmente imitando práticas que há muito vigoram em outros serviços", disse Richard H. Anderson, presidente e diretor executivo da Delta. Em 1990, as passagens respondiam por 88% dos lucros que as empresas aéreas obtinham com os passageiros. Em 2010, essa porcentagem caiu para 71%. As novas fontes de renda consistiram na maior parte dessa diferença. As taxas cobradas pela bagagem trouxeram sozinhas um lucro de mais de US$ 784 milhões no primeiro trimestre - o lucro total da indústria chegou a US$ 43 bilhões.

     

     

    O Estado de São Paulo
    24/10/2011

    Pilotos não querem abrir mercado para estrangeiros
    FABIO GRANER

    Os pilotos brasileiros de helicóptero são contra abertura do mercado nacional para pilotos estrangeiros, mesmo que em caráter temporário. A possibilidade de acabar com essa reserva de mercado está sendo patrocinada pelo deputado Bruno Araújo (PSDB-PE), relator do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O código está na lista de projetos a votar até o fim do ano na Câmara.

    A reação à mudança do artigo 158 do código atual, que não permite a contratação de estrangeiros, é liderada pela Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe). A associação enviou ao relator, na semana passada, um documento com argumentos "técnicos", "econômicos" e "estratégicos" e pede que seja mantido "inalterado" o artigo porque os dados oficiais provariam que não haverá falta de pilotos nos próximos anos - nem mesmo por conta da demanda prevista com o aumento da produção do petróleo do pré-sal.

    O presidente da Abraphe, comandante Rodrigo Duarte, citou dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para mostrar que o ritmo de formação e concessão de licenças de piloto atinge "recorde histórico" e que, por isso mesmo, não se justifica a contratação de estrangeiros. No ano passado, diz a associação, "foram emitidas 124 licenças de Piloto de Linha Aérea de Helicóptero (PLAH), 262 licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e 410 licenças de Piloto Privado de Helicóptero (PPH), totalizando 672 novos pilotos de helicóptero no mercado e 124 pilotos que alcançaram o nível máximo de suas carreiras podendo exercer funções de comandante em aeronaves de maior porte."

    Em setembro, também segundo a Anac, já foi batido o recorde de 2010. "O Brasil hoje está gerando mão de obra em escala compatível com as demandas do mercado", justifica a entidade. "Não há falta de pilotos, nem mesmo a possibilidade de haver essa falta nos próximos oito anos pelo ritmo observado nos últimos 2 anos", acrescenta.

    Outro argumento é de ordem econômica. Segundo a associação, a expectativa de geração de empregos tem fomentado a procura por escolas de formação de pilotos, gerando uma série de outros postos de trabalho. Além disso, os pilotos brasileiros alegam que os estrangeiros receberão seus salários aqui, mas remeterão parte considerável para o exterior, sem gerar benefícios para a economia brasileira. "Portanto, pelo aspecto econômico, fica evidenciado que será um desastre a possibilidade da contratação de pilotos estrangeiros no Brasil", diz a Abraphe.

    A associação dos pilotos brasileiros também defende a reserva de mercado alegando questões de segurança nacional e de voo. "Pilotos estrangeiros irão voar no Brasil sobre pontos estratégicos de nossa riqueza e segurança nacional (quem serão esses pilotos?)", questiona. "A segurança de voo ficará comprometida, pois pilotos de diversas localidades, com culturas e línguas diferentes irão transportar os funcionários altamente especializados que trabalham nas plataformas de petróleo, dividindo o espaço com pilotos brasileiros, em território brasileiro, em espaço aéreo extremamente congestionado, em que a língua exigida é somente o português", completa a Abraphe.

     

     


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