Jornal do Comércio
16/06/2011
O exemplo de gestão exitosa na TAP

A Transportes Aéreos Portugueses, TAP, é a última empresa aérea pública na Europa. Todas as gigantes do setor faliram, fizeram fusões ou foram privatizadas. A TAP, liderada por Fernando Pinto e Luiz da Gama Mór, está gerando recursos no Exterior e o Brasil é uma das referências. Em Portugal, pela Constituição, ninguém pode ser demitido do emprego, seja público ou privado, e a aposentadoria se dá aos 65 anos. A crise que assola a Grécia e atingiu outros países não está se fazendo sentir pelos portugueses. Mas os salários do funcionalismo foram diminuídos. A TAP inaugurou um voo direto entre Porto Alegre e Lisboa e o sucesso é grande, aproveitando que catarinenses e paranaenses evitarão a escala no Rio e em Guarulhos. Usando alguns parâmetros das empresas tipo custo baixo igual tarifa menor, a TAP se mantém como a empresa que mais arrecada divisas estrangeiras em Portugal. Hoje, são 30 mil reservas feitas nesse voo, que oferece também a vantagem de que os portugueses podem ir, por exemplo, para Fortaleza via Porto Alegre. A distância é maior, mas para quem está fazendo turismo é uma atração extra. O que o Rio Grande do Sul perde é que o Brasil, na Europa, é sinônimo de calor, praias, paisagens naturais e o frio não atrai, como ele é oferecido na Serra gaúcha. Mesmo assim, o exotismo do Estado fará, segundo Luiz da Gama Mór, vice-presidente, com que milhares de portugueses queiram conhecer os nossos encantos.

O custo da passagem Porto Alegre/Lisboa nunca será maior do que o do trecho São Paulo/Lisboa. Então, que milagre foi esse que ex-integrantes da saudosa Varig, quando assumiram a TAP, conseguiram? Boa gestão e o pedido para que a direção da empresa fosse não apenas profissionalizada como enxugados os seus quadros. Assim foi feito e a companhia, após anos sendo modernizada em sua administração e gestão, caminha para a privatização. No entanto, o que fica é que mesmo sendo pública foi uma empresa em que os custos desnecessários, típicos de órgãos e entidades oficiais, foram cortados de maneira sistemática e organizada. Uma última etapa, que será um tripulante a menos na cabine, será implementada ainda em 2011.

Ora, gestão é a palavra que vale. A prefeitura da Capital teve orientação nesse sentido e colhe bons resultados, embora longe do ideal. Mas o ideal se persegue e, enquanto isso, se faz o melhor e o possível. O Rio Grande do Sul, que precisa de reformas na Previdência, cortar custos e melhorar a sua gestão, enfrenta resistências. Entende-se que quem está ganhando mais não queira perder. Mas quase tudo o que está sendo proposto vigorará para os novos servidores e apenas uma elevação de alíquota para quem ganha melhor hoje causará algum desconforto. Porém, a relação custo/benefício, no médio e longo prazo, será altíssima e só os nossos filhos e netos poderão sentir isso. Com certeza, daqui a 20 ou 30 anos, vão bendizer quem tomou a iniciativa, mesmo com certa oposição calcada na emoção e não na realidade dos fatos, dos números e, muito mais, das condições financeiras do Rio Grande do Sul. Pois a TAP decolou de um campo de aviação antigo e superado onde estava afundando pela falta de aporte e pista condignos e, hoje, voa para toda a Europa e liga Porto Alegre ao mundo.

 

 

Valor Econômico
16/06/2011
Voos se normalizam e operadoras mantêm projeções para temporada
Alberto Komatsu

A TAM e a Gol, as duas únicas companhias brasileiras com voos regulares para espaços aéreos afetados pelas cinzas do vulcão chileno Puyehue, normalizaram ontem seus voos para a Argentina e Uruguai, que estavam sendo cancelados desde meados de sábado. A chilena LAN informou ontem que estava retomando "paulatinamente" sua operação nos dois aeroportos de Buenos Aires (Ezeiza e Aeroparque), que também estava sendo afetada pela nuvem de cinzas do vulcão, conforme a imprensa argentina.

A LAN acrescentou que todos os passageiros que tiveram voos cancelados para Argentina, Uruguai, Austrália e Nova Zelândia poderão remarcá-los até o dia 14 de setembro. A remarcação vale para voos cancelados a partir de 7 de junho e para os bilhetes com data até o dia 21 de junho.

A LAN acrescentou que somente os voos para as cidades de Auckland (Nova Zelândia) e Sidney (Austrália) permaneciam cancelados ontem devido à permanência das cinzas vulcânicas. Além de Buenos Aires, a empresa também retomou ontem sua operação para Montevidéu.

Três das maiores operadoras brasileiras de turismo mantinham ontem inalteradas suas previsões de vendas de pacotes para a temporada de neve na América do Sul, que tem início em meados do fim deste mês e vai até julho.

De acordo com CVC, Agaxtur e TAM Viagens o nível de reservas e vendas indica que essa será a melhor temporada de neve da história. Segundo elas, a chegada da classe C no turismo de neve da América do Sul está contribuindo para essa previsão. Isso porque as operadoras estão barateando pacotes incluindo diárias em hotéis econômicos.

A CVC, por exemplo, prevê transportar 17 mil turistas brasileiros para Bariloche, o que deverá representar um crescimento de 20% sobre o fluxo da temporada de 2010. A operadora informa que tem sido procurada por turistas que já adquiriram pacotes para a temporada de neve. A orientação a eles é a de aguardar porque a tendência é a de normalização das condições climáticas.

A Agaxtur deverá embarcar 7 mil turistas para estações de esqui na Argentina e no Chile, ou 25% de expansão em comparação com a quantidade de pessoas da temporada de 2010. A TAM Viagens informa que o aumento de vendas para essa temporada está em cerca de 40%.

 

 

Folha de São Paulo
16/06/2011
Kassab recua e vai rever veto a heliponto
Pelo menos 45 paradas deixaram de operar após nova lei; setor faz lobby para voar com menos restrições
EDUARDO GERAQUE / EVANDRO SPINELLI

A prefeitura decidiu recuar e vai amenizar as normas para funcionamento dos helipontos em São Paulo. A Folha apurou que o próprio prefeito Gilberto Kassab (PSD) deu a ordem para a Secretaria de Desenvolvimento Urbano flexibilizar o decreto publicado em 2009.
O decreto de Kassab já é menos rígido que a lei aprovada na Câmara Municipal, de autoria do vereador Chico Macena (PT), que proibia helipontos a menos de 500 metros de escolas e hospitais.
Kassab vetou esse artigo, mas estabeleceu, por decreto um limite de 300 metros. Mesmo assim, a avaliação é que o governo "errou a mão" ao impor regras tão rígidas.
"A grande maioria dos helipontos fechou depois da atual lei municipal", afirma Rodrigo Duarte, presidente da associação brasileira de pilotos de helicóptero. A entidade faz lobby pela revisão.
Desde 2009, quando as atuais normas entraram em vigor, dezenas de helipontos passaram a ter dificuldades para obter seus registros.
Hoje, pelo menos 45 destes locais -20% dos helipontos da cidade- não funcionam ou por não cumprir o decreto ou por inviabilidade técnica.
A Folha apurou que a lista tem locais nobres, como os prédios da Fiesp e do hotel Renaissance, ambos na região da avenida Paulista.
O Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), da FAB, inclui nos locais fechados os helipontos do hotel Emiliano, nos Jardins, e do Centro Empresarial Nações Unidas, no Brooklin.
Helipontos na região da avenida Faria Lima (zona oeste) também pararam de receber helicópteros.

POLÊMICA
Duarte diz que a associação conversa com o Legislativo e o Executivo para apontar incongruências, como a distância de 300 metros de escolas e os hospitais.
"A lei poderia prever mitigação para o heliponto fazer, como instalar janelas antirruído", diz Duarte.
Hotéis que estão sem seus helipontos acabam perdendo hóspedes para aqueles que têm. O que acaba causando outro problema, para os vizinhos destes locais.
"A atual lei acaba concentrando as operações. Alguns helipontos estão dobrando suas operações durante o dia. O que acaba gerando mais barulho naquele local", afirma Duarte.
Na região de Cerqueira César e dos Jardins, segundo Célia Marcondes, presidente da Samorcc (Sociedade de Amigos e Moradores de Cerqueira César), a lei mais restritiva surtiu efeito.
"Houve uma pequena diminuição no ruído dos helicópteros, o suficiente para nos dar um maior conforto", afirma a líder comunitária.
Célia Marcondes diz que vê a notícia da flexibilização com "maus olhos".

 

 

Folha de São Paulo
16/06/2011
gigante do ar
Por que as luzes do avião diminuem ao decolar? Como é armazenada a comida durante o voo?

Um Boeing 747 pode transportar cerca de 450 passageiros e carregar mais de 400 toneladas. Mesmo com todo esse peso, ele consegue se levantar no ar e voar a uma velocidade média de 900 km/h. Segundo o professor de engenharia mecânica da Unicamp Kamal Ismail, o que mantém um avião no ar é a interação entre quatro forças aerodinâmicas: sustentação, peso, empuxo e arrasto.
Para que o avião ganhe altura e velocidade, o empuxo deve ser igual ao arrasto e a sustentação deve ser equivalente ao peso da aeronave.
A sustentação necessária para que o avião paire no ar é criada por suas asas. Se essa força for menor que seu peso, ele perderá altura.
O arrasto é a força de resistência do ar e depende do tamanho da aeronave. Para vencer essa resistência, é criada uma força, denominada empuxo, a partir dos motores do avião.
Atividades triviais, como fazer uma refeição e ir ao banheiro, são diferentes quando realizadas durante um voo. Falar ao celular é proibido e decolar com o assento inclinado pode causar uma lesão. Descubra por quê.

 

 

Folha de São Paulo
16/06/2011
Embraer completa 50 dias parada na China
Aeronave por pouco não colidiu com o balão em Jundiaí.
FABIANO MAISONNAVE

Nas últimas semanas, o horário de maior movimento no chão da fábrica da Embraer em Harbin (1.250 km ao norte de Pequim) tem ocorrido no intervalo do almoço. É quando os funcionários chineses aproveitam o tempo livre para praticar badminton e jianzi (peteca jogada com os pés) no imenso galpão quase vazio.
A produção está parada desde 26 de abril, data da entrega da última unidade do ERJ-145 (50 passageiros).
Sem demanda, 90 dos 213 funcionários (apenas sete são brasileiros) ganharam licença remunerada, e US$ 7 milhões em peças e equipamentos estão parados no armazém da empresa.
Para que a fábrica volte a funcionar, o trabalho tem sido intenso em áreas como a comercial e a financeira, em meio aos passos para viabilizar a montagem de jatos executivos Legacy 600/650, a nova aposta da Embraer para o mercado chinês. O processo pode levar até 24 meses.
A migração do ERJ-145, já sem demanda no mercado, para o Legacy é resultado de um acordo firmado em meados de abril entre a Embraer e sua sócia minoritária na fábrica, a estatal Avic, em meio à visita da presidente Dilma Rousseff a Pequim.
Inaugurada há oito anos, a joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry Company (Heai) ocupa dois galpões de um imenso complexo da Avic, onde trabalham cerca de 12 mil pessoas e são produzidos helicópteros, aviões de espionagem não tripulados e até veículos.
A fabricação de jatos executivos não era a primeira opção da Embraer. A empresa queria montar o E-190, para cerca de cem passageiros, mas o governo chinês negou a autorização porque uma empresa do país desenvolve um avião semelhante.
Na frente burocrática, um dos primeiros passos é obter do governo a licença de negócios, sem a qual a fábrica não pode sequer importar as peças para fabricar o Legacy.
A fase de transição também inclui o treinamento, em São José dos Campos (SP), dos 90 operários hoje em licença remunerada.
"Não há números suficientes para justificar uma linha de produção na China", afirmou o analista americano Brendan Sobie, do Centro para a Aviação da Ásia e do Pacífico, com sede na Austrália.
"Há vários anos fala-se da abertura do mercado, mas isso nunca ocorre. A Embraer está confiante, mas as perguntas são: qual a velocidade dessa abertura do mercado? Qual será a participação da Embraer nesse mercado?"
Embora a Embraer seja a única a investir numa fábrica, outras empresas do setor vêm se interessando pela China. A fabricante francesa Dassault Falcon transferiu recentemente seu escritório asiático da Malásia para Pequim, enquanto a canadense Bombardier estima que a China precisará de 600 jatos privados até 2019.
Entre os funcionários da Embraer em Harbin o clima é de otimismo. "Por causa da influência estrangeira, as empresas e os milionários estão comprando aviões privados", diz o engenheiro de qualidade Lin Jiafeng. "Muitas estrelas de cinema chinesas já compraram o seu."

 

 

Folha de São Paulo
16/06/2011
Embraer vai investir para divulgar a marca na China
Essa é uma das prioridades do presidente da empresa no país asiático

O presidente da Embraer China, o chinês naturalizado brasileiro Guan Dongyuan, diz que o mercado chinês para aviação executiva tem um grande potencial.
Ele reconhece que há vários obstáculos, mas considera que o governo está melhorando o ambiente para jatos executivos. Sobre a Embraer, ele afirma que é preciso investir para deixar a marca mais conhecida na China. A seguir, a entrevista realizada em seu escritório, em Pequim. (FABIANO MAISONNAVE)

Folha - Já são dois meses desde que a Embraer assinou acordo para fabricar jato executivo na China. Como está a implantação do projeto?
Guan Dongyuan - As duas partes estão analisando o projeto de diferentes ângulos. Ao mesmo tempo, um projeto desse tipo também tem de ser aprovado pelo governo. Estamos agora com a proposta do Legacy 600/650.
É um avião novo, com motor avançado e uma performance excelente. Ao mesmo tempo, vem de uma plataforma [ERJ-145] bastante madura, de 20 anos de voo. Por isso, achamos que seja um produto muito adequado para o mercado chinês.

O mercado chinês de aviação executiva ainda é muito pequeno. Isso não preocupa?
Precisamos ter confiança no potencial do mercado, é bastante promissor. No mercado americano, maduro, há 141 aviões executivos para cada US$ 100 bilhões de crescimento do PIB.
No Brasil, US$ 100 bilhões de PIB geram 320 aviões. E, na China, para cada US$ 100 bilhões de PIB, só há demanda de 1,6 avião executivo.
A economia forte da China, o alto poder aquisitivo e a necessidade de eficiência dos executivos chineses, tudo isso gera uma demanda sobre a aviação executiva.
Além disso, o governo chinês está começando a melhorar o ambiente para operar jatos executivos.

Quais são os principais obstáculos para o crescimento do mercado?
Em primeiro lugar, está a infraestrutura. Até o final do ano passado, a China só tinha 175 aeroportos comerciais. Nos EUA, são mais de 5.000 aeroportos comerciais e 14 mil privados.
Mesmo o Brasil tem mais de mil aeroportos, somando comerciais e particulares. O governo chinês quer chegar a 244 aeroportos até 2020.
Um segundo ponto é o imposto alto. Para avião executivo, há dois impostos que, somados, chegam a 22,85% sobre o preço. Combustível e peças de reposição também têm um custo alto.
O terceiro fator é a falta de recursos humanos: pilotos, administradores, mecânicos, despachantes.

Qual é a estratégia de venda?
Temos produtos atrativos. Mas precisamos reconhecer um fato: marca. Para o mercado chinês, a marca está acima de tudo, mais do que qualidade e preço.
Precisamos investir mais, deixar nossa marca mais conhecida pelo cliente de jatos executivos. Estamos participando de várias feiras e temos feito eventos com outras marcas fortes.

 

 

O Estado de São Paulo
16/06/2011
TAM fecha acordo com a Caixa para expandir franquias
Banco vai financiar franqueados da rede TAM Viagens; previsão do grupo é chegar a 300 lojas em 2012
Silvana Mautone

A TAM firmou uma parceria com a Caixa Econômica Federal para oferecer linhas de crédito e financiamento para sua rede de franquias TAM Viagens. A TAM adotou no meio do ano passado o sistema de franquias para suas lojas. Atualmente, possui 99 unidades em operação, mas já tem outras 85 aprovadas, prestes a serem inauguradas. A expectativa é encerrar o ano com 200 lojas em funcionamento.

"Vamos superar esse número, não tenho a menor dúvida", afirmou à Agência Estado Paulo Cezar Castello Branco, vice-presidente Comercial e de Alianças da TAM. "Tínhamos como meta chegar a 200 lojas no final de 2012 e antecipamos isso em um ano. Agora, com parcerias como essa com a Caixa, que ajuda o franqueado a obter crédito no mercado, acredito que possamos chegar a 300 lojas até o final do próximo ano."

Segundo o vice-presidente de Atendimento e Distribuição da Caixa, José Henrique Marques da Cruz, uma das principais vantagens do acordo é que, a partir de agora, mesmo quem ainda não é franqueado poderá obter crédito para iniciar o negócio. "É muito difícil para um empreendedor que ainda não tem seu negócio montado, ou mesmo com menos de um ano de funcionamento, obter financiamento. Se o franqueado tiver seu plano de negócio aprovado pela TAM Viagens, ele já terá um financiamento pré-aprovado na Caixa", diz.

A taxa de juros média cobrada será de 3,5% ao ano para franqueados novos. "Para os franqueados já existentes, provavelmente a taxa será mais baixa. Vai depender da análise de crédito", afirma Cruz.

Segundo um estudo do Ministério do Turismo, realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), o número de viagens domésticas realizadas no Brasil foi de 187,4 milhões no ano passado, e deve chegar a mais de 234 milhões em 2014, ano em que será realizada no Brasil a Copa do Mundo.

Independente. A TAM Viagens, ao lado do Centro de Manutenção de São Carlos, no interior de São Paulo, são algumas das unidades de negócios da TAM que a empresa considera ter potencial de, futuramente, virarem empresas independentes, como ocorreu com o sistema de milhagens da companhia, que deu origem à Multiplus, hoje listada na Bolsa. "Quando a TAM Viagens ganhar musculatura, vai chegar um momento que vamos discutir isso", disse Castelo Branco.

 

 

O Estado de São Paulo
16/06/2011
Aeroporto de Cumbica terá novo heliporto
Infraero quer obra pronta em um ano e já definiu área próxima da base da FAB
Nataly Costa

O Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, terá um novo heliporto. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) abriu licitação para contratar a empresa que vai elaborar o projeto e quer a obra pronta em um ano. O local já foi definido: será no "Setor 1" do aeroporto, antes do Terminal de Cargas, próximo à base da Força Aérea Brasileira e da "área dos hotéis" (onde hoje há apenas um hotel).

Para a Infraero, a mudança é urgente: o terreno atual do heliporto, de 22.470 metros quadrados, precisa ser desapropriado para a construção do terceiro terminal de passageiros, que tem custo estimado em R$ 700 milhões e será concedido à iniciativa privada. O Terminal 3 não deve ficar pronto antes da Copa de 2014 e um "puxadinho" - módulo provisório para receber passageiros - fará as vezes de terminal enquanto o definitivo não sai.

Projeto antigo. O novo heliporto é um projeto antigo da Infraero, que, segundo pilotos, pelo menos desde 2006 aguardava uma grande reforma estrutural em Cumbica para sair do papel. O grande problema do atual terreno é que, para fazer a aterrissagem, os helicópteros têm de atravessar as pistas de pouso do aeroporto, dividindo o espaço aéreo com os aviões.

"Do jeito que é hoje, precisamos das duas pistas livres de pouso ou decolagem de aviões para poder atravessar. Isso implica mais tempo de voo e mais gasto para o passageiro", explica o presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe), comandante Rodrigo Duarte. Uma hora no ar a bordo de um helicóptero pode custar entre R$ 650 e R$ 18 mil, dependendo do tamanho da aeronave.

Se comparado a "hubs" de helicópteros como o Campo de Marte, na zona norte, e Congonhas, na zona sul de São Paulo, Cumbica ainda tem um movimento pequeno, mas que está crescendo ano a ano. O diferencial em relação aos outros dois é o tipo de passageiro de helicóptero que recebe.

"Lá não tem hangar, mas é um ponto muito importante para os passageiros do próprio aeroporto que precisam fugir do trânsito da Via Dutra ou da Marginal do Tietê. É ponto de chegada e saída da cidade e precisa de um heliporto mais expressivo", explica o vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Ricardo Nogueira.

Particulares. Segundo a Infraero, os helicópteros particulares são responsáveis por 74,7% do movimento de Cumbica, ante 23,7% de táxi aéreo e 1,6% de uso militar. A empresa ainda não confirma o tamanho do novo heliporto e aguarda a conclusão do projeto executivo para apresentar um orçamento da obra.

PARA LEMBRAR
Campo de Marte lidera ranking

O heliporto de Cumbica recebe uma média de 26 operações por dia - um aumento de 52% em relação a 2009, quando recebia 17 pousos e decolagens diariamente.

Congonhas tem o dobro do movimento: lá são 55 pousos e decolagens diários, em média, e os pilotos têm a opção dos hangares das companhias de táxi aéreo para pousar, além da área de heliporto. O Campo de Marte, dedicado exclusivamente à aviação geral, recebe 250 movimentações de helicópteros por dia.

O movimento fez o prefeito Gilberto Kassab (sem partido) cogitar no ano passado o funcionamento de pontos durante a madrugada, o que a lei atual veta. O prefeito disse que a liberação beneficiaria apenas os heliportos - de uso coletivo, com estrutura parecida à de aeroportos - do Jaguaré e do Campo de Marte.

 

 

O Estado de São Paulo
16/06/2011
Gol: parentes frustrados com decisão da Anac

A Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, que matou 154 pessoas em 2006, manifestou ontem frustração pelo fato de a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não ter impedido pilotos do Legacy de voar no Brasil. Os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram apenas multados por problemas em documentos da época. "Só multa não resolve e vai contra o que, até agora, a Anac estava sinalizando", disse a diretora da Associação, Rosane Gutjahr. A Anac diz não poder impedi-los de voar, porque eles têm licença emitida pelo órgão americano de aviação.

 

 

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