Estadão
01/05/2011
Investigadores encontram memória de uma das caixas-pretas do voo AF477
Módulo de memória contém dados como altitude, velocidade e trajetória do avião e é considerado o mais importante na investigação.

Investigadores franceses localizaram neste domingo o módulo de memória de uma das duas caixas-pretas do voo AF 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, informou o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), que apura as causas do acidente.

A unidade de memória dessa caixa-preta, chamada Flight Data Recorder (gravador de dados do voo ou FDR, na sigla em inglês), contém os parâmetros técnicos do voo, como a altitude, a velocidade e a trajetória do avião da Air France.

Essas informações são consideradas essenciais para descobrir as causas do acidente que matou 228 pessoas.

O Airbus da Air France, que fazia a rota Rio-Paris, caiu no Atlântico em 31 de maio de 2009.

Memória

O módulo de memória de uma das caixas-pretas foi encontrado durante a quinta fase de buscas do equipamento, iniciada na última terça-feira.

Na quarta-feira, o BEA havia localizado, na primeira operação de mergulho do robô Remora 6000, somente o chassi dessa caixa-preta, sem a unidade que armazena os dados.

Segundo um comunicado do órgão, o módulo de memória da caixa-preta foi localizado às 10 horas GMT deste domingo (7 hs em Brasília).

O equipamento foi içado pelo robô Remora 6000 a bordo do navio Ile de Sein às 16h40 GMT (13h40 no horário brasileiro).

As buscas continuam para tentar localizar a outra caixa-preta do avião, chamada Voice Data Recorder, que grava as conversas dos pilotos na cabine.

Mas a caixa-preta que contém os dados técnicos do voo, já encontrada, é considerada a mais importante nas investigações sobre o acidente.

Análise

Os investigadores do BEA não sabem ainda, no entanto, se conseguirão extrair e analisar os dados das caixas-pretas, já que elas ficaram quase dois anos submersas a cerca de quatro quilômetros de profundidade.

Alain Bouillard, chefe das investigações do acidente, havia declarado recentemente que "serão necessários vários dias de preparativos para ler o conteúdo das caixas-pretas e talvez várias semanas, se estiverem danificadas".

No comunicado, o BEA não se pronunciou sobre o estado de conservação do módulo de memória encontrado neste domingo.

Na sexta-feira, o órgão havia informado que "as partes traseira e dianteira do avião estão dispersas e seus elementos misturados" e que, por esse motivo, as buscas levam tempo.

As operações estão sendo realizadas a 3,9 mil metros de profundidade a cerca de 1,1 mil metros de distância da costa brasileira.

A fuselagem do Airbus havia sido localizada no início de abril, a apenas cerca de dez quilômetros ao norte da última posição do avião conhecida nos radares.

A caixa-preta com os dados do voo (e, se for localizada, também a que contém as conversas dos pilotos) serão levadas à França por uma fragata da marinha francesa.

O equipamento será analisado na sede do BEA, nos arredores de Paris. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

 

 

O Estado de São Paulo
01/05/2011
Aéreas querem ampliar jornada de trabalho da tripulação

SÃO PAULO - As companhias aéreas querem aumentar a carga horária das tripulações - pilotos e comissários - por considerá-la uma das mais baixas do mundo e pouco produtiva para o negócio da aviação civil nos voos domésticos. Estudos das empresas, dentro e fora do País, avaliam que o limite das atuais 85 horas/mês deveria subir para algo em torno de 100 horas/mês.

A carga horária das tripulações brasileiras é regulamentada por uma lei que tem quase 30 anos (7.183/1984). Diz a legislação que, nas rotas domésticas, "os limites de tempo de voo não poderão exceder 85 horas por mês, 230 horas por trimestre e 850 horas ao ano". A lei estabelece que "o limite de voo e pousos permitidos para uma jornada (diária) é de 9 horas e 30 minutos de voo e cinco pousos."

Nos últimos meses os passageiros da Gol e da Webjet sofreram com atrasos e cancelamentos em série porque as tripulações se recusavam a trabalhar além da jornada legal. A Gol alegou falha no software responsável pelas escalas. A Webjet disse ter enfrentado uma debandada de pessoal para concorrentes.

Formalmente, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) não comenta o aumento da carga horária, que é tratado entre os diretores das companhias aéreas como "flexibilização". Mas o Snea tem estudos sobre o assunto. A reportagem do jornal O Estado de S. Paulo teve acesso a um deles, que compara as cargas horárias do Brasil com outros países.

Produtividade - O diretor de Recursos Humanos, Johannes Castellano, e o vice-presidente de tecnologia, Miguel Dau, ambos da Azul, lembraram que embora a legislação fale em um limite 85 horas/mês, a média mensal é, na prática, de 76 horas/mês - a tripulação não voa o trajeto seguinte para evitar o estouro da carga horária. "Isso torna a produtividade das empresas brasileiras muito baixa", disse Castellano.

O ideal, para os executivos da Azul, brigadeiros da ativa e da reserva e consultores ouvidos pela reportagem, é que a carga horária, além de subir para algo em torno de 100 horas/mês, acabe com o limite de cinco pousos diários e aumente o número de horas diárias de 9,5 para 11 ou até 12 horas, como é nos EUA.

 

 

O Estado de São Paulo
01/05/2011
Para ex-diretor da ANAC, legislação está ultrapassada

O ex-diretor do Departamento de Aviação Civil da Aeronáutica, brigadeiro Venâncio Grossi, considera "ultrapassada" a atual legislação. Ele lembra que a lei foi feita quando os aviões exigiam um desgaste maior dos pilotos para pousos e decolagens pois não havia equipamentos que os auxiliassem na navegação aérea.

Com o número de voos cada vez maior, faltam aeronaves para socorrer as conexões atrasadas - que se acumulam e se transformam em horas de espera e revolta entre os passageiros.

Esses problemas esgotam o limite da jornada de pilotos e comissários, obrigando os aviões a ficar parados nos pátios dos aeroportos à espera de tripulações que cheguem com horas ainda por voar e "crédito" de pousos.

Folgas. As grandes empresas, como TAM e Gol, conseguem controlar as reclamações das tripulações e transformar em folgas os horários trabalhados a mais. O problema é mais grave para as menores.

Na semana passada, a Anac promoveu no Rio um seminário sobre "Fadiga Humana na Aviação". O objetivo era discutir a segurança operacional.

David da Costa Faria, superintendente de Segurança Operacional da Anac, que participou do encontro, disse que a Agência não está estudando redução ou ampliação de carga horária de aeronautas.

"Não cabe a nós mexer nisso", afirmou Faria.

 

 

O Estado de São Paulo
01/05/2011
Aeroportos - uma política maiúscula
Suely Caldas - O Estado de S.Paulo

Dois anacrônicos dogmas ideológicos do Partido dos Trabalhadores (PT) foram derrotados nos últimos dias: a presidente Dilma Rousseff decidiu privatizar aeroportos e o Banco Central restabeleceu a taxa Selic como principal instrumento de controle da inflação.

No caso dos aeroportos, a realidade nocauteou o preconceito: o Estado não tem dinheiro nem a Infraero tem competência para tocar as obras. Essa estatal passou oito anos do governo Lula desperdiçando dinheiro público com desvios e roubalheira, e o pouco que sobrou para os aeroportos foi usado em maquiagens grosseiras que não ampliaram a capacidade de operação nem melhoraram a qualidade dos serviços.

Já a direção do Banco Central, com a nova postura de aliada do ministro da Fazenda, Guido Mantega, incorreu em erro estratégico de gestão macroeconômica, ao jogar para escanteio a política de juros e priorizar as "medidas macroprudenciais" de restrição ao crédito, esperando efeito sobre a queda do consumo. Nem arranhou. A demanda continua forte, porque o comércio ampliou o número de prestações para fazer caber seus valores no orçamento das famílias.

Obrigado a recuar e reconhecer que a clássica arma de manejar juros funciona com mais eficácia para conter a inflação, o Banco Central promete agora um longo período de aumentos da taxa Selic.

Esses deslocamentos confusos da política monetária transmitem dubiedade, insegurança, indecisão e são prato cheio para o mercado financeiro especular, prejudicando o percurso da inflação. Situação própria de um governo que quer fazer omelete sem quebrar ovos, reduzir a demanda sem abalar a geração de empregos.

Como reagirá agora o quixotesco Guido Mantega? Vai brigar com o Banco Central, como fazia na época de Henrique Meirelles? Ou aplaudir a elevação da Selic nas próximas reuniões do Comitê de Política Monetária (Copom)? A ver.

Aeroportos. É uma tarefa fácil e rápida constatar a incompetência da Infraero. Nos oito anos de governo Lula, ela se especializou em fraudar com dinheiro público e degradar a qualidade dos serviços em aeroportos. A CPI do Apagão Aéreo apurou práticas de superfaturamento com desvios de R$ 254 milhões em obras no aeroporto de Guarulhos (SP); R$ 52 milhões em Macapá (AP); R$ 41 milhões no terminal Santos-Dumont (RJ); mais R$ 28,4 milhões em Salvador (BA); e R$ 12 milhões em Congonhas (SP). O Tribunal de Contas da União (TCU) constatou irregularidades em contratos que somaram R$ 3 bilhões. Foram oito anos de gestão do PT na Infraero, muito dinheiro desperdiçado e nenhum diretor punido ou responsabilizado judicialmente.

A Infraero não serve mais e a presidente Dilma Rousseff sabe disso. Em reuniões internas, ela tem criticado duramente as últimas gestões desastradas da empresa e repetido não temer greves de funcionários contra a privatização. Depois de oito anos em que a empresa foi comandada por políticos, Dilma escolheu agora um técnico para dirigir a Infraero. Funcionário de carreira e ex-diretor de Liquidação do Banco Central, Gustavo Vale entrou prometendo abrir o capital, demitir 1,2 mil de um total de 11 mil funcionários e fazer dela uma estatal eficiente. Conseguirá? Há quem não acredite. Os governadores do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, e de Minas Gerais, Antonio Anastasia, por exemplo, querem a Infraero bem longe da gestão dos aeroportos em seus Estados.

Ainda é desconhecido o que fará a Infraero nos cinco aeroportos que serão privatizados (Guarulhos e Viracopos, em São Paulo; Confins, em Minas; Galeão, no Rio; e o de Brasília). O ministro da Casa Civil, Antonio Palocci, diz que a ideia é o consórcio privado que realizar as obras dividir com ela a administração de grandes terminais.

Dificilmente empresas com experiência em dirigir aeroportos na Alemanha, Espanha e França e candidatas às licitações terão interesse em partilhar a gestão com uma estatal com o histórico da Infraero. Apenas imaginar a confusão criada pelo duplo comando e métodos de ação tão diferentes faria empresas de grande porte e experiência no negócio desistirem antes da licitação. Muito menos elas aceitarão ter seu capital investido remunerado com aluguéis de lojas nos terminais.

O maior atrativo para quem está nesse negócio não é explorar lojas, mas as receitas pagas por empresas aéreas pela permanência de aeronaves em solo e cobradas dos passageiros nas taxas de embarque.

Por enquanto, falar sobre o modelo de gestão dos terminais que se tornarem privados é especular. O BNDES trabalha na definição de regras para os editais de licitação e a presidente Dilma dará a palavra final. Ao governo interessa tocar as obras com dinheiro privado, pressa, eficiência e qualidade de resultados.

E, para atrair empresas privadas capacitadas a atender a tais requisitos, o governo terá de aprender com experiências de outros países e avançar para um modelo vantajoso para as empresas, para o governo e para os usuários de aeroportos.

O presidente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), o italiano Giovanni Bisignani, defende a privatização por meio de concessões, mas com um órgão regulador forte e independente para evitar a prática de monopólios e que onere muito o usuário.

Uma alternativa seria conceder a gestão aos consórcios privados em troca de indenização financeira ao Estado, em sistema de outorga, e o cumprimento de certas exigências, como metas de investimentos futuros na melhoria dos serviços, enquanto durar o prazo de concessão. Como ocorreu e ocorre no setor de telecomunicações.

À Infraero caberia fiscalizar a operação das empresas privadas e reforçar a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na concepção de regras de regulação, atuando como um braço da Anac em cada aeroporto. Aqueles funcionários operacionais indispensáveis para fazer funcionar os terminais poderiam, por exigência do edital, ser transferidos para as empresas que vencerem as licitações.

O governo precisa pensar não em remendos para a Copa de 2014, mas numa política maiúscula, com regras duradouras que façam do investimento uma constante, não um episódio de urgência. O apagão aéreo é uma ameaça que cresce continuamente. Nos últimos três anos o número de passageiros que circulam em aeroportos brasileiros cresceu nada menos do que 60%, e em 2011 serão 180 milhões/ano. Quantos serão no pico da Copa?

 

 

O Estado de São Paulo
01/05/2011
Abertura do setor aéreo

Não será com uma medida apenas que se resolverão os graves problemas do transporte aéreo no Brasil. Contudo, o apoio do governo à emenda apresentada na Câmara à MP 527/11, que cria a Secretaria de Aviação Civil, permitindo que a participação do capital estrangeiro nas companhias aéreas nacionais passe de 20% para 49%, aponta na direção correta. Com o mercado do transporte aéreo crescendo vertiginosamente, este setor poderá mais facilmente capitalizar-se, de modo a aumentar a oferta de voos domésticos e internacionais. Será indispensável, porém, que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a nova Secretaria exerçam contínua vigilância para evitar subterfúgios ou manobras que mascarem o controle nacional dessas companhias (no máximo, 51% das ações com direito a voto), pois essa é uma área estratégica para os interesses nacionais.

Novos investimentos nesse setor são bem-vindos em vista dos elevadíssimos custos de aquisição de aeronaves e sua manutenção adequada, além de treinamento de pessoal de bordo e de suporte em terra. Há ainda muito espaço para a aviação regional avançar e, em um país como o nosso, com grandes distâncias a percorrer e com relações cada vez mais estreitas com o resto do mundo, há sempre a necessidade de ampliar a frota de caríssimos aviões de longo alcance. Não é por outra razão que as companhias aéreas recorrem ao leasing para evitar grandes desembolsos de capital.

Com o fluxo excepcional de capitais para o País, não parece que haverá dificuldade para parcerias com companhias ou investidores estrangeiros nos termos da MP, depois de sua aprovação, o que poderá ocorrer ainda em maio. O transporte aéreo de passageiros e de cargas no Brasil está entre os que apresentam as maiores taxas de expansão em todo o mundo. Por exemplo, segundo dados da Anac, o mercado doméstico teve um crescimento de 25,48% em março deste ano em comparação com o mesmo mês de 2010, enquanto a oferta de assentos por quilômetro já havia avançado 16,03%. A diferença é ainda maior com relação a voos internacionais: enquanto o mercado aumentou 29,58% em março, a oferta de assentos se elevou 15,04%, sempre em comparação com idêntico mês do ano anterior.

Como os usuários têm verificado, já se tornou muito difícil reservar, mesmo com dois meses de antecedência, voos de ida e volta para o exterior, programados para o mês de julho. Há promoções, mas hoje a demanda é tal que praticamente deixaram de existir as temporadas turísticas. O movimento é intenso o ano inteiro.

Os preços das viagens internacionais estão em ascensão, o que pode ser explicado, em parte, pelo aumento dos preços do combustível. Voos charter, a preços baixíssimos, como na Europa ou nos EUA, têm participação limitada no mercado brasileiro. As rotas a partir do Brasil são muito restritas e só é possível ao cidadão chegar a certas regiões do mundo fazendo escalas com transbordos, graças a convênios ou alianças que as empresas aéreas nacionais têm feito com companhias internacionais.

A elevação de preços é também decorrente da falta de concorrência. Para fazer face ao crescimento da demanda interna, estão em operação muito poucas companhias nacionais, o que pressiona o preço das passagens, especialmente quando o usuário não participa de programas de fidelidade. E não há evidência de que as medidas de contenção do crédito tenham afetado até agora a venda de passagens a prestação.

A aprovação da MP não garante mudança rápida do quadro atual. Isso depende também da melhoria da infraestrutura de transporte aéreo no País, pois a falta de condições adequadas nos aeroportos limita o crescimento do setor. E as obras de infraestrutura não vêm sendo tocadas, como é notório, no ritmo que seria de desejar para um país que vai sediar a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Mas a perspectiva é de que, tendo o governo finalmente optado pela concessão de aeroportos à iniciativa privada, o nó que trava a indústria da aviação civil se desfaça.

 

 

Diario de Canoas - RS
01/05/2011
Anac desiste de fechar regional no Aeroporto Salgado Filho
Agência reconhece que as mudanças apresentariam repercussões em diversas áreas de sua competência.
Gabriel Guedes/ Da Redação

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) revogou a portaria 310, de 17 de fevereiro, que ordenava o fechamento das unidades regionais de Porto Alegre e Recife. A medida inicial, considerada amarga por entidades do setor aeroviário do Estado, como a Federação dos Aeroclubes do Rio Grande do Sul (Faers), foi revertida no dia 20 de abril, sinalizando vitória daqueles que enxergavam no fechamento da sede em Porto Alegre uma precarização das atividades da agência.

No texto da portaria 788, publicada no dia 20 de abril, que revogou a portaria 310, referente ao fechamento das regionais, a Anac reconhece que as mudanças apresentariam repercussões em diversas áreas de sua competência e afirma que as unidades seguirão abertas até que se reavalie seu papel no planejamento institucional do órgão, sem prejuízo ao orçamento da autarquia. A Anac preferiu não se manifestar por meio de um porta-voz.

O vice-presidente da Faers, Carlos Eduardo Müller, expressa contentamento pela revogação, mas diz que agência agiu diante da pressão realizada. “Foram medidas tomadas pela Faers e sindicatos dos servidores federais, que também contribuiu para que fosse revogada a portaria, além de políticos gaúchos e de outros Estados”, explica. A federação chegou a recorrer
ao Ministério Público Federal para impedir o fechamento.

Os serviços prestados na Capital gaúcha, que estavam ameaçados de suspensão, como certificados, licenças e homologações, segundo Müller, seguem sem alterações “Segue como
estava anteriormente. A unidade regional permanece com seus serviços ao publico ligado a aviação civil”, salienta.

A possibilidade de fechamento, conforme Müller, ameaçava com a diminuição da fiscalização
sobre escolas, pilotos e aeronaves e colocava em xeque a segurança em voo de milhares de usuários do transporte aéreo. No entanto, a reversão da medida pode não ser definitiva. “Por se tratar de uma portaria, pode ser revogada a qualquer momento, porém pensamos que não em breve”, prevê.

 

 

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