DCI - Comercio e Industria
11/02/2011
Avião rumo a Venezuela foi evacuado após ameaça de bomba

BUENOS AIRES — Um avião da Aerolíneas Argentinas foi evacuado nesta sexta-feira (11) antes de partir rumo a Caracas, capital da Venezuela, após uma ameaça de bomba. A aeronave sairia do aeroporto internacional de Ezeiza, nos arredores de Buenos Aires.

O canal de televisão TN informou que o avião, que deveria partir nesta manhã, foi removido para um lugar afastado do terminal aéreo para ser revistado por brigadas antibombas.

A ameaça, segundo o informe, foi recebida por uma denúncia anônima por telefone às 7h locais (8h no horário de Brasília), hora exata em que o voo AR1360 tinha previsão para partir. (ANSA)

 

 

PlanetaUniversitario.com.br
11/02/2011
Conforto nas nuvens

A partir de março, um grupo de pessoas habituadas a viajar de avião passará a se reunir periodicamente para apontar o que poderia mudar no interior de uma aeronave de modo a aumentar os níveis de conforto durante um voo. Elas participarão de um estudo realizado pela Embraer em parceria com a Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que visa a desenvolver cabines de aviões mais confortáveis. Iniciada no segundo semestre de 2008, na pesquisa estão sendo analisados os fatores que influenciam a sensação de conforto dos passageiros de um avião, como vibração, temperatura, pressão e ergonomia, além de odores, materiais e iluminação.

Na primeira fase do projeto, financiado pela FAPESP por meio do programa Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), os cientistas estudaram esses fatores de forma isolada por meio de testes com participantes treinados.

Agora, deverão iniciar os estudos desses diversos aspectos de maneira integrada, por meio de ensaios com cerca de 600 participantes que já viajaram de avião.

“Os participantes darão suas respostas baseadas unicamente em preferências pessoais. E, como é um teste com consumidor, eles só poderão participar uma única vez”, disse o coordenador do projeto, Jurandir Itizo Yanagihara, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP, à Agência FAPESP.

Para realizar os testes, o interior do Laboratório de Engenharia Térmica e Ambiental (LETE) da Poli-USP será transformado em um aeroporto cenográfico.

Ao chegar ao prédio do laboratório, os participantes dos ensaios aguardarão em espaço semelhante ao de uma sala de espera de um terminal aeroportuário o momento de embarcar em uma viagem, com duração prevista de três a quatro horas, em um simulador de voo.

Segundo do gênero no mundo – o primeiro está localizado na Alemanha –, o equipamento reproduzirá todas as características do interior da cabine de aeronaves – no caso, modelos 170 e 190 da Embraer.

Representará também as condições de um voo real, como pressão, temperatura, ruído e vibração, para que os pesquisadores possam analisar esses fatores em conjunto e as influências de um sobre os outros.

“O simulador terá som, iluminação, poltronas e o que mais há em um avião. A ideia é que, passado certo tempo, os participantes fiquem tão imersos no ambiente reproduzido pelo equipamento que esqueçam que estão participando de um teste e pensem que realmente estão viajando em um avião”, explicou Yanagihara.

Previsto para ser concluído no fim de 2011, o projeto deverá resultar em critérios que os engenheiros da Embraer poderão priorizar nos projetos das aeronaves fabricadas pela empresa, além de softwares que permitirão prever o comportamento dos passageiros de um avião em diferentes momentos da viagem.

Com base nessas ferramentas, a fabricante brasileira de aviões poderá elevar os níveis de conforto das cabines de suas aeronaves e garantir o bem-estar dos passageiros durante suas viagens. “Os resultados da pesquisa deverão ter impactos diretos no projeto de todas as aeronaves civis fabricadas daqui para frente pela Embraer”, afirmou Yanagihara.

Ineditismo

De acordo com o professor da Poli, o desenvolvimento dessas ferramentas de pesquisa é inédito no hemisfério Sul e bastante recente no cenário mundial da aviação civil, uma vez que só nos últimos anos o conforto passou a ser uma prioridade nos projetos de aeronaves comerciais.

Nas décadas de 1950 e 1960, segundo ele, a principal preocupação no desenvolvimento de um modelo de avião era garantir a segurança. Em função disso, as primeiras aeronaves eram bastante desconfortáveis.

Já nas décadas seguintes, depois de o problema da segurança ser em grande parte solucionado, o foco passou a ser a economicidade das aeronaves. E só nos últimos cinco a dez anos o aspecto do conforto passou a ser considerado mais relevante.

“O atributo do conforto passou a ser reconhecido como um importante diferencial no mercado de aviação civil, e essa é a razão pela qual as grandes fabricantes do setor estão investindo nesse aspecto em seus projetos”, apontou Yanagihara.

Para sair na frente nessa corrida, empresas como Airbus e Boeing iniciaram pesquisas na área internamente ou por meio de consórcios, que contam com a participação de universidades e instituições de pesquisa europeias e norte-americanas. A partir de 2006, foram iniciadas discussões entre a Embraer e as universidades que resultaram no presente projeto de pesquisa.

Segundo Yanagihara, uma das principais diferenças apresentadas pela pesquisa que está sendo realizada em parceria com a empresa brasileira em relação às conduzidas por outros fabricantes de avião está no porte dos aviões analisados.

A pesquisa está centrada em modelos de aviões menores, com os quais a Embraer se notabilizou no mercado internacional. Já os trabalhos feitos pela Boeing e Airbus estão relacionados a aviões de grande porte.

Em função dessa diferença, os resultados já começaram a chamar a atenção de cientistas estrangeiros, que realizam ensaios com aviões de grande porte.

“Certamente, várias observações que faremos durante a pesquisa serão inéditas, por estarmos trabalhando com aviões de menor porte, de apenas quatro passageiros por fileira, que voam a distâncias mais curtas e cujas características de vibração, ruído e pressão são diferentes das de aeronaves com fuselagens maiores”, comparou o cientista.

Decisões excludentes

Uma das constatações dos testes já realizados é que o nível de ruído dos aviões – produzido, entre outras fontes, pelas turbinas – é bastante alto. Por outro lado, para o passageiro é importante ouvir o ruído, por ser uma comprovação de que a aeronave está voando e de que suas turbinas estão funcionando.

“Se o passageiro não ouvir o ruído da turbina em uma aeronave, isso poderá causar muita apreensão. De qualquer forma, o ruído proveniente da turbina é mais difícil de ser mitigado e é de responsabilidade do fabricante do equipamento. Por outro lado, existem fontes importantes de ruído, como os sistemas ambientais, que têm sido objeto de maior atenção. É preciso levar em consideração todas essas questões no desenvolvimento de um projeto”, ressaltou Yanagihara.

Já em relação ao conforto térmico, segundo o pesquisador, é desejável que a umidade da cabine de uma aeronave não seja muito baixa. Mas, normalmente, todos os aviões trabalham com baixa umidade, em torno de 15%.

Se essa taxa for aumentada um pouco mais, o vapor d’água do ar se condensaria próximo à parede metálica da cabine da aeronave, que fica em contato com o ar frio externo, e ficaria aprisionado no material isolante do avião, aumentando seu peso em até 500 quilos, no caso de aviões de grande porte.

“Isso é algo que precisa ser analisado, se vale a pena ou não mudar em um projeto de aeronave. E é uma decisão que a Embraer poderá tomar de modo mais assertivo a partir dos resultados dessa pesquisa”, disse.

 

 

Presstur
11/02/2011
Tarifa média dos voos sobe 10% em 2010
Preço da hotelaria recupera apenas 1%

Presstur 11-02-2011 (10h25) A Expedia Inc., maior grupo mundial de venda online de viagens e turismo, revelou que em 2010 os preços médios dos voos e quartos de hotéis recuperaram, com aumentos respectivamente em 10% e em 1%, mas sem que tenham anulado as quebras de 2009, que foram de 15% em ambos os segmentos.

A Expedia, ainda assim, superou em 2010 o valor de vendas brutas de aviação e hotelaria dos anos de 2009 e 2008, pelo aumento do número de transacções, que atingiram o total de 65,6 milhões no ano passado, em alta de 14% face aos 57,8 milhões de 2009 e aos 48,9 milhões de 2008.

Em bilhetes de voos, a Expedia indicou ter tido um crescimento de 11% em 2010, em cima de uma aumento de 15% em 2009, mas sem explicitar o total vendido.

Em hotelaria, a Expedia totalizou 79,7 milhões de noites vendidas em 2010, em alta de 14% face aos 69,7 milhões vendidos em 2009, ano em que teve um aumento de 23% face aos 56,6 milhões de 2008.
O balanço mostra que na segunda metade de 2010, houve uma desaceleração da subida da tarifa média dos voos reservados nos seus portais, que ficou em 5% no 3º e 4º trimestres, depois de 9% no 1º e 17% no 2º.
Igualmente houve uma desaceleração no crescimento do número de transacções, mas menos evidente, que depois de terem crescido 22% no 1º trimestre e 6% no 2º, tiveram aumentos de 10% no 3º e 6% no 4º.

Estas variações, porém, não podem ser dissociadas da evolução no ano anterior, em que o número de bilhetes de avião vendidos baixou 4% no 1º trimestre, tendo depois aumentos de 13% no 2º, 27% no 3º e 32% no 4º
Para as reservas de hotéis, o balanço indica que os crescimentos em 2010 foram de 18% no 1º trimestre, 12% no 2º, 14% no 3º e 15% no último, pelo que é pelo menos o segundo ano consecutivo em que em todos os trimestres os crescimentos são as dois dígitos (13% no 1º trimestre de 2009, 26% no 2º, 27% no 3º e 23% no 4º).
Em relação à tarifa média das noites de hotel compradas nos seus portais, o balanço da Expedia mostra que ficou muito aquém em todo o ano de 2010 de recuperar as quedas de 2009.

No 1º trimestre ficaram ao mesmo nível dos primeiros três meses de 2009, em que tiveram uma queda de 18%, no segundo subiram 2%, mas um ano antes tinham caído 19%, no 3º subiram 1%, quando no Verão de 2009 tinham baixado 14%, e no último voltaram a subir 2%, quando nos últimos três meses do ano anterior tinham caído 9%.

O grupo não especifica os montantes das reservas brutas por estes segmentos de actividade, referindo apenas que o aumento em 19% registado no ano passado, para 25,96 mil milhões de dólares (cerca de 19 mil milhões de euros), decorreu do incremento em 14% no número de transacções, da subida média das tarifas aéreas em 10% e do preço médio das diárias de quartos em 1%.
A informação mostra também que o maior crescimento percentual da Expedia foi no segmento das viagens empresariais, com a Egencia, que teve um aumento de 41%, para 1,944 mil milhões de dólares (cerca de 1,4 mil milhões de euros).
Em valor, porém, foi o segmento que designa por lazer, no qual engloba todos os outros segmentos de mercado, bem como os serviços de marketing e publicidade, e que representa mais de 90% da facturação que teve o maior aumento, ao passar de 20,428 mil milhões de dólares (cerca de 15 mil milhões de euros) em 2009 para 24,018 mil milhões (cerca de 17,6 mil milhões de euros) no ano passado, em alta de 18%.

Por áreas geográficas, a Expedia indica que cresceu 15,9% no doméstico (mercado norte-americano), para 16,7 mil milhões de dólares (cerca de 12,2 mil milhões de euros), o que equivale a cerca de 64% do valor bruto de reservas, mas em baixa face a 2009, já que no “internacional” (fora da América do Norte) o crescimento foi de 25%, para 9,2 mil milhões de dólares (cerca de 6,8 mil milhões de euros).

Em relação aos canais de venda, o balanço da Expedia indica crescimentos de 15% no que designa por agency, que explica incluir principalmente bilhetes de avião, mas também reservas de hotéis nos seus websites, para 15,4 mil milhões de dólares (cerca de 11,3 mil milhões de euros), e 14% no “merchant”, que inclui principalmente reservas de hotéis, mesmo as que são compradas em pacotes turísticos, para 10,55 mil milhões de dólares (cerca de 7,7 mil milhões de euros).

O balanço da Expedia informa ainda que em 2010 o grupo, onde se inclui a Hotels.com, a Hotwire,com, o TripAdvisor, a Egencia, a Classic Vacations, a Venere.com e a eLong.com, teve receitas líquidas (descontado o custo dos fornecedores) de 3,348 mil milhões de dólares (cerca de 2,5 mil milhões de euros), em alta de 13% face a 2009, o que, face ao aumento em 19% das vendas brutas, significa que teve um decréscimo da margem em 0,65 pontos, para 12,9%.

O resultado operacional, no entanto, subiu 28%, para 731,9 milhões de dólares (cerca de 536 milhões de euros), e o lucro líquido subiu ainda de forma mais acentuada, em 41%, para 421,5 milhões de dólares (cerca de 308,5 milhões de euros), também porque em 2009 tinham sido penalizados por provisões para diferendos legais relativamente a impostos e para encargos de reestruturação.

 

 

O Globo
11/02/2011
Purgatório de passageiros
De Brasília, o melhor terminal do país, ao Galeão, o pior, lotação e equipamentos quebrados
Danielle Nogueira e Geralda Doca

Do menos ao mais eficiente, do ponto de vista financeiro, os aeroportos brasileiros deixam muito a desejar para os usuários no que diz respeito à qualidade de serviços e infraestrutura. Repórteres do GLOBO passaram um dia nos aeroportos de Brasília e do Galeão, considerados o melhor e o pior, respectivamente, entre 16 terminais do país, segundo levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgado semana passada. Este se baseou na relação entre volume de passageiros/carga transportados e custos. Elevadores quebrados, estacionamentos lotados, dificuldades de acesso e sinalização de pista deficiente são alguns dos problemas que se tornaram rotina para quem viaja de avião no Brasil, seja no banco de passageiros ou no comando da aeronave. Um desafio para o novo presidente da lnfraero, Gustavo do Vale.

Para especialistas. os problemas refletem falhas na gestão e falta de investimentos. Em 2010. o orçamento previsto para o Galeão era de R$108.6 milhões, mas apenas 63,5%, ou R$69,04 milhões, foram executados. No Aeroporto de Brasília, esse percentual é ainda menor: só 27% (R$3,59 milhões) da dotação de R$13,28 milhões foram aplicados. O montante foi destinado à instalação de um módulo de embarque provisório. Segundo a lnfraero, estatal que administra os aeroportos. a baixa liberação de recursos se deve a licitações fracassadas ou adiadas.

— Falta um programa de manutenção adequado no Galeão. Esse aeroporto já foi o mais moderno do Brasil. Todo o sistema de informações deveria ser informatizado, para facilitar a gestão. Além disso, há forte politização da lnfraero. Isso prejudica os aeroportos — diz o ex-presidente da lnfraero e professor da Universidade de Brasília Adyr da Silva.

Congestionamento de aeronaves no Rio

No aeroporto carioca, pelo qual passaram 12,2 milhões de pessoas em 2010, um dos principais problemas são os elevadores. No terminal 2, metade — são quatro no total — está quebrada há pelo menos quatro meses, segundo funcionários. No horário de pico, as filas são inevitáveis. Quem vai para lá de carro ainda tem de subir e descer as escadas com as malas, pois o elevador do estacionamento também não funciona.

Frederico Barbosa, morador de Rio das Ostras, estava voltando de Salvador com a mãe. Andrea, na semana passada, e teve que carregar as malas pelas escadas até o carro:

— Já viajamos duas horas de avião, vamos para Rio das Ostras e ainda tenho que carregar as malas.

No terminal 1, um terço dos 16 elevadores também estava inoperante semana passada. O estacionamento confirmava a precariedade. Sem vagas, os motoristas deixavam os carros em cima da calçada e na área destinada ao desembarque, atrapalhando o trânsito de passageiros.

Segundo a lnfraero, “a distribuição das vagas será revisada com o objetivo de aproveitar melhor o espaço disponível”. Com isso. a empresa estima aumentar em 20% o número de vagas no terminal 1, hoje de 4.310. Quanto aos elevadores, a lnfraero informou que seu reparo consta de uma lista com 60 equipamentos que estão sendo substituídos no Galeão. Mas é bom o usuário ter paciência. “Todo o serviço deve ser finalizado no segundo semestre deste ano”, afirmou a empresa em nota.

Os pilotos também enfrentam problemas. De acordo com o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Gelson Fochesato, a sinalização das pistas do pátio é deficiente no Galeão. Além disso, é comum haver congestionamento de aeronaves, pois as duas pistas de pouso e decolagem são convergentes, não paralelas como as de Brasília. Isso inviabiliza partidas simultâneas, dependendo da rota. Fora os pássaros e balões que muitas vezes vêm de encontro aos aviões.

— Quando chove muito, não é possível ver com nitidez as faixas que nos orientam quando estamos no pátio — disse Fochesato, frisando, porém, que isso não interfere na segurança do pouso ou da decolagem. A lnfraero informou que a revitalização das sinalizações será concluída até o fim de março.

Em Brasília, há queixas sobre banheiros apertados, falta de espaço para descanso e banho. de um hotel nas proximidades e dos poucos funcionários na Alfândega. O estacionamento caro (R$5 por hora e diária de R$31) e a ausência de transporte público para a cidade também são reclamações constantes. Embora tenha gerado no ano passado uma receita de R$127,9 milhões e da boa aparência externa, o terminal tem gargalos no pátio para aeronaves e nas áreas de check-in. Preparado para receber oito milhões de passageiros, viu o movimento subir de 9,4 milhões para 14,1 milhões nos últimos cinco anos. sem que as obras acompanhassem a demanda.

Mônica David de Sousa, funcionária pública, chegou a Brasília de uma viagem internacional em meados de janeiro, num domingo, e levou mais de uma hora para passar pela Receita e a Polícia Federal, em cujos postos só havia dois funcionários.

— O mesmo funcionário da Receita conferia a documentação da Alfândega e também operava o raios X do canal vermelho — contou Mônica, queixando-se ainda da falta de transporte público, como existe em Confins (Belo Horizonte) e Guarulhos.

Infraero promete investir R$1,4 bi

A lnfraero informou que será investido R$1,4 bilhão nos aeroportos de Brasília e do Rio até 2014. Para Brasília, serão R$744,4 milhões, que contemplam várias melhorias, como aumento do número de sanitários e de posições de check-in (de 82
para 230), e ampliação da capacidade de passageiros do aeroporto para 18 milhões
por ano. A lnfraero também já abriu licitação para construir um hotel de categoria econômica nas proximidades do aeroporto. O mesmo foi feito no Galeão,
cuja previsão de investimentos até 2014 é de R$687,4 milhões.

Ociosidade pode ser trunfo

Hoje apontado como problema, o baixo fluxo de passageiros no Galeão — considerando-se as dimensões do aeroporto — pode se tornar um trunfo na preparação para a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, na avaliação do especialista em transporte aéreo e professor de Engenharia de Produção da Coppe/UFRJ Elton Fernandes. Ele está elaborando um estudo a pedido do Sindicato
Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), com o perfil dos principais aeroportos
do país. que deverá ser divulgado este mês.

Dos principais aeroportos brasileiros. o Galeão é o único com indicador de conforto — medido em metro quadrado por passageiro em hora de pico — acima das
recomendações internacionais, justamente pelo baixo fluxo. Em 2010, eram 43 metros quadrados por passageiro em hora de pico, contra 20.4 no Santos Dumont. 22 em Guarulhos. 12.7 em Congonhas e 17,7 em Brasília. A recomendação varia de 23 a
37 metros quadrados, de pendendo do volume de passageiros domésticos e internacionais.

Fernandes reconhece que o Galeão tem problemas de gestão. mas se diz contrário à
privatização do terminal:

— Com o crescimento da demanda, o Galeão só tende a se tornar rentável. Por isso,
há uma forte pressão por sua privatização.

 

 

Valor Econômico
11/02/2011
British e Iberia começam integração pelo Brasil
Primeira etapa está em curso com unificação dos canais de venda
Alberto Komatsu

O terceiro maior grupo aéreo da Europa e o sexto do mundo, o International Airlines Group (IAG), fusão entre a British Airlines e a Iberia, escolheu o Brasil para ser o primeiro país a promover a integração entre elas. No dia 21 de janeiro, as duas empresas formalizaram o nascimento da IAG, com valor de mercado de US$ 8,5 bilhões.

Diretor comercial da British no Brasil, José Antonio Coimbra, disse ao Valor que a primeira fase já está em curso. Até 1º de julho, British e Iberia vão integrar seus canais de venda de passagens. Segundo Coimbra, são cerca de 100 agências de turismo que venderão passagens das duas aéreas, com taxa única de remuneração.

Depois disso, será a vez de definir o organograma da operação brasileira. A tendência é a de estabelecer um único comando no país para as duas empresas. As duas únicas cidades que deverão manter estruturas separadas para cada companhia são Londres e Madri. Isso porque as duas marcas continuarão existindo.

A British tem 140 funcionários no Brasil, incluindo os da área administrativa e tripulação, já que todos os voos da empresa britânica contam com comissários brasileiros. A espanhola Iberia, por sua vez, tem em torno de 100 empregados.

"Para a Iberia, o Brasil é importante porque é o seu maior mercado fora da Espanha. Para a British, a importância está na complexidade da regulamentação e da legislação", afirma o principal executivo da British no Brasil. "Costumamos brincar que se a IAG der certo no Brasil, vai vingar em qualquer lugar do mundo", acrescenta Coimbra.

O primeiro sinal de que o Brasil seria o primeiro país a implementar a integração da IAG foi dado no ano passado. Coimbra conta que foi quando, sem fazer qualquer alarde, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a troca de informações estratégicas entre as duas empresas no Brasil.

Outro passo que será dado para a implementação do IAG no Brasil é um acordo de compartilhamento de voos (code share) entre a British e a Iberia. O pedido será encaminhado à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Com a união, as duas empresas europeias passarão a ter 37 voos por semana no Brasil, a partir de julho. Será quando a Iberia passará a ter 27 frequências por semana, sendo 3 voos entre São Paulo e Barcelona. A empresa espanhola também opera voos diários de Madri para São Paulo e Rio de Janeiro.

A British tem atualmente 10 voos por semana, sendo um voo diário entre São Paulo e Londres. A empresa tem também três frequências semanais entre o Rio e Londres. Com 37 voos no Brasil, a IAG vai ultrapassar a Air France-KLM, que opera 35 frequências semanais no país.

"Há potencial para mais voos no Brasil, mas nada foi definido ainda", afirma Coimbra. Segundo ele, uma das possibilidades é a British aumentar o número de voos entre Londres e Rio. No fim de março, a companhia vai aumentar em 30% a oferta de assentos entre São Paulo e Londres, mas sem criar novos voos.

O diretor da British diz que isso será possível porque a rota inclui uma escala em Buenos Aires, que passará a ter voo direto para Londres. Com o fim dessa escala, a oferta aumenta porque não vai mais haver demanda de passageiros para a Argentina.

Coimbra reforça a estratégia traçada pela IAG desde o início, a de ser um grupo que não vai se limitar a duas empresas, conforme tem dito publicamente o presidente mundial da British, Willie Walsh. O diretor brasileiro lembra que a IAG tinha uma lista inicial de 40 potenciais integrantes. A relação atual, diz ele, foi reduzida para 12 parceiros.

A IAG foi indicada pela imprensa portuguesa como potencial participante do processo de privatização da TAP, que deverá ter início a partir de março. O governo de Portugal tem 100% das ações da companhia. A alemã Lufthansa e a Qatar Airways também estariam no páreo.

 

 

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