Valor Econômico
27/08/2012
Conselho da Anac pede fiscalização na Latam
Alberto Komatsu

O conselho consultivo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), composto por 18 representantes e sindicalistas do setor aéreo, pediu à Anac uma fiscalização sobre a operação de transporte de cargas da Latam, união entre a chilena LAN e a TAM Linhas Aéreas.

O pedido foi motivado pela divulgação de um comunicado, na semana passada, sobre a criação da unidade de cargas da Latam, resultado da integração da TAM Cargo com a Absa Cargo.

Em reunião de posse de novos integrantes no dia 22 de agosto, o conselho consultivo da Anac viu nessa nota um indício de que a LAN poderia ser a controladora da Absa, pois a empresa chilena se refere à Absa como filial da Lan Cargo no Brasil.

O pedido de fiscalização foi feito para o presidente da Anac, Marcelo Guaranys, que participou da posse do conselho consultivo, com mandato de três anos. De acordo com pessoas que estiveram no encontro, Guaranys afirmou que vai verificar as informações levantadas pelo conselho consultivo.

"Coincidentemente, no passado, já havíamos solicitado ao antigo Departamento de Aviação Civil [DAC, antecessor da Anac] uma fiscalização para apurar se a LAN é a dona da Absa, o que iria contra a regulamentação brasileira", diz uma das integrantes do conselho consultivo da Anac, Graziella Baggio. Segundo ela, esse pedido foi protocolado em meados de 2001.

Também diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella lembra que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) estabelece limite de 20% de capital estrangeiro em companhia aérea brasileira. Está em discussão um projeto de lei para ampliar esse teto para 49%.

A Anac informou que os documentos apresentados pelo conselho consultivo estão sendo analisados pela área técnica, para a adoção de medidas cabíveis. "O processo de fiscalização tem início com análise de informações, emissão de ofício aos agentes com prazo para resposta, análise da manifestação dos agentes e abertura de processo administrativo, quando é o caso", informou a Anac.

Segundo o site especializado em aviação Jetsite, a LAN teria assumido "uma posição controladora" na Absa em novembro de 2001. O restante do capital seria dos grupos brasileiros Jochmann Participações e Tadef, Transportes, Administração e Participação.

O conselho consultivo da Anac também pediu à agência que fiscalize a concentração de mercado com a integração da Absa e da TAM Cargo. Segundo membros desse conselho, as duas operações, combinadas, responderiam por cerca de 90% do transporte de cargas no mercado brasileiro.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), do Ministério da Justiça, informou que aprovou a criação da unidade de cargas da Latam no Brasil.

"Após realizar detalhada análise dos setores afetados pela operação, o Cade concluiu pela ausência de problemas concorrenciais no mercado de transporte aéreo de cargas oriundos da operação", informou o Cade ao Valor.

"Desde o início da análise do Cade, considerou-se que a empresa ABSA - Aerolinhas Brasileiras S.A. integra, do ponto de vista do direito da concorrência, o grupo LAN, como também resta claro do voto do conselheiro-relator, Olavo Chinaglia", acrescentou o Cade.

Segundo o comunicado do órgão antitruste brasileiro, caso haja alteração no controle societário da Absa, essa operação deverá ser notificada. O Cade informou, ainda, que a limitação de capital estrangeiro em companhia aérea brasileira "não integra o objeto da análise efetuada pelo Cade, cuja competência legal se restringe a analisar os efeitos concorrenciais das operações que lhe são submetidas".

O conselho consultivo da Anac apresentou, ainda, um terceiro pedido de fiscalização para a agência. O objetivo é apurar a situação de 70 chilenos que vieram trabalhar na TAM no Brasil, no processo de criação da Latam. Segundo Graziella, o objetivo é saber se esses funcionários chilenos estão com a situação regular no país perante o Ministério Público do Trabalho.

Procurada pelo Valor, a Latam informa que "as companhias [Lan e TAM] não receberam notificação sobre esses temas e reiteram que trabalham de acordo com as leis vigentes nos países onde operam".

 

 

Valor Econômico
27/08/2012
Brasília pode ter novo aeroporto
Daniel Rittner e Cristiano Romero

Uma das gigantes da construção no país, a Andrade Gutierrez pretende fazer um novo aeroporto nas proximidades de Brasília, voltado essencialmente para a aviação executiva e com investimento inicial de R$ 120 milhões. O projeto da Andrade Gutierrez, em parceria com investidores locais, fica na região de Sobradinho (DF) e foi apresentado há algumas semanas para o governo. Prevê uma pista com 1,8 mil metros de extensão. A área total do empreendimento chega a 138 hectares, já foi inteiramente adquirida e não exige desapropriações. Além disso, requer trabalhos mínimos de terraplenagem.

O futuro aeroporto fica a menos de 20 quilômetros do Plano Piloto. Nos horários em que não há congestionamento das vias que dão acesso à cidade-satélite, o percurso até a Esplanada dos Ministérios leva entre 20 e 25 minutos. Estima-se que o tempo de construção pode tomar de 18 a 20 meses. Se houver agilidade nos trâmites burocráticos, os jatinhos vão poder usar o novo aeroporto já na Copa do Mundo de 2014. Sete partidas serão disputadas em Brasília, incluindo uma da seleção brasileira, além do jogo que definirá o terceiro lugar.

O projeto contempla uma série de "serviços acessórios" - não só os diretamente atrelados à atividade aeroportuária, como oficinas de manutenção para aviões e abastecimento de combustível, mas também para os futuros usuários do aeroporto. Está prevista a instalação de restaurante, espaço para eventos e um pequeno hotel (voltado mais à tripulação do que para os passageiros).

Para avançar no projeto, os empreendedores aguardam com ansiedade o decreto presidencial que autorizará a exploração comercial de aeroportos privados para a aviação geral. A medida faz parte do pacote de anúncios na área de infraestrutura que o governo deve fazer em setembro.

Atualmente, o Brasil dispõe de dezenas de aeroportos privados de pequeno porte, mas eles estão impedidos de atuar comercialmente. Os donos não podem cobrar taxas de pouso e decolagem nem instalar lojas comerciais em suas dependências. Essa possibilidade é limitada a aeroportos públicos - como o Campo de Marte (SP) e Jacarepaguá (RJ), ambos geridos pela Infraero.

Para o governo, a tendência mundial é que a aviação geral (que engloba de modernos jatos executivos a pequenos aviões particulares usados como lazer) vá migrando gradualmente para aeroportos próprios, liberando os grandes terminais para voos comerciais. Chicago, por exemplo, tem dois aeroportos comerciais e nada menos do que 13 específicos para a aviação geral.

Projetos importantes de aeroportos privados para a aviação executiva, que também aguardam o decreto presidencial, já haviam aparecido nos últimos meses. Todos, no entanto, estão na região metropolitana de São Paulo. O grupo imobiliário JHSF pretende construir uma unidade em São Roque, a 60 quilômetros da capital. Os empresários Fernando Botelho Filho e André Skaf, por sua vez, planejam construir e operar um aeroporto particular - o Aeródromo Rodoanel - na região do anel rodoviário.

O empreendimento da Andrade Gutierrez no Distrito Federal é o primeiro grande projeto para a aviação geral que surge, no contexto das oportunidades abertas com o decreto em negociação, fora de São Paulo. A ideia do novo aeroporto começou a amadurecer a partir da constatação de que 13% do movimento do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek - o equivalente a quase 25 mil pousos e decolagens por ano - são da aviação executiva.

Mesmo com a expansão das operações prevista pela concessionária Inframérica, que acaba de assumir a administração do JK, há uma perspectiva de esgotamento do aeroporto para jatinhos particulares. Há duas semanas, quando a presidente Dilma Rousseff anunciou o pacote de concessões de rodovias e ferrovias, governadores e empresários chegaram atrasados ao evento no Palácio do Planalto por causa do congestionamento aéreo em Brasília. Foi o que ocorreu, por exemplo, com o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, e com o governador de Minas, Antonio Anastasia.

Dificilmente, pelas boas instalações e pela localização privilegiada, autoridades e grandes empresários deixarão de preferir o JK como aeroporto para pousar no centro do poder. Com administração privada, o JK deverá receber investimentos de R$ 1,1 bilhão até 2016. O novo aeroporto, no entanto, pode servir como alternativa. Além disso, prevê-se que terá forte demanda de proprietários de pequenas aeronaves. Hoje, esses "teco-tecos" usam principalmente o Aeroclube de Brasília, que, apesar do nome, fica em Luziânia (GO), a cerca de 60 quilômetros do Plano Piloto. Jatos executivos chegam a ser desviados algumas vezes, quando há restrições, para Goiânia.

Após a edição do decreto presidencial, a Andrade Gutierrez precisará ainda obter licenciamento ambiental para o projeto e um aval do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), atestando que não há incompatibilidade com o tráfego do JK. Procurada pelo Valor, a empresa não quis se pronunciar.

 

 

Valor Econômico
27/08/2012
Regras para aeroportos opõem grupos no governo
Daniel Rittner

Todos defendem novas concessões, começando pelo Galeão (Rio) e Confins (Belo Horizonte), mas incluindo pelo menos um aeroporto no Nordeste. Eles também levaram ao gabinete presidencial a ideia de privatizar dois terminais médios - Goiânia e Vitória - que têm um histórico de problemas graves com o Tribunal de Contas da União (TCU) e exigem investimentos em ampliação da capacidade.

No segundo grupo, destaca-se o secretário do Tesouro, Arno Augustin. Ele chegou ao ápice de sua força no governo Dilma e hoje é considerado o "cérebro" da ala que combate novas privatizações e defende o fortalecimento da Infraero. Nenhuma reunião sobre aeroportos é feita sem a sua presença. O grupo tem ainda a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e o secretário-executivo dela, Beto Vasconcelos, uma espécie de "pupilo" de Dilma.

O grau de divergências e a incerteza da presidente podem levar ao adiamento do anúncio de novas medidas. "Vamos deixar isso para outubro", sugeriu Arno, na última reunião. Foi uma das poucas vezes em que Dilma demonstrou discordância com ele, na frente dos demais auxiliares, e cobrou empenho para fechar o restante do pacote em setembro.

Arno mexeu no plano de aviação regional, elaborado durante meses pela Secretaria de Aviação Civil, para incluir o ressurgimento de um subsídio do governo às companhias aéreas para viabilizar novas rotas entre pequenos municípios do interior. E foi pai da ideia de fazer parcerias público-privadas (PPPs) para atrair um sócio estrangeiro à Infraero, que continuaria como majoritária na gestão dos aeroportos.

Os ministros Guido Mantega (Fazenda) e Miriam Belchior (Planejamento) chegaram a participar de algumas reuniões, mas se manifestaram de forma tímida e não são considerados protagonistas no debate. O comportamento do presidente da Infraero, Gustavo do Vale, intriga os dois lados. Ele chegou à estatal como um entusiasta das concessões, mas hoje acredita que tem condições de tocar obras no Galeão e em Confins com recursos públicos, além de ressaltar o fato de que pode comprometer sua capacidade financeira caso perca mais aeroportos lucrativos para a administração da iniciativa privado. Nas palavras de um conhecedor do que se passa nessas reuniões, Vale tem "coração privatista" e "cabeça estatizante", mas manifesta apoio à ideia das PPPs.

Inclinada a favor do segundo grupo, Dilma determinou uma ida de Gleisi e de Bittencourt à Europa, para conversas pessoais com grandes operadores de aeroportos. Quatro gigantes serão sondadas e receberão explicações detalhadas sobre o modelo alternativo que ela pensa em aplicar: a alemã Fraport (Frankfurt), a francesa Aéroports de Paris (Charles de Gaulle), a britânica BAA (Heathrow) e a holandesa Schipol (Amsterdã).

Todas essas operadoras participaram do leilão de fevereiro, em associação com grupos nacionais, mas perderam a disputa por Guarulhos, Viracopos e Brasília. Em contatos informais com empreiteiras brasileiras, disseram não ter interesse em uma associação com a Infraero nos moldes das PPPs propostas agora pelo governo. A missão de Gleisi e Bittencourt à Europa estava sendo programada para esta semana e pode ser confirmada hoje.

Dilma, agora disposta a levar adiante as PPPs, tem demonstrado irritação nas últimas reuniões e seus auxiliares estão convencidos de que sua decisão ainda pode tomar um rumo diferente. No ano passado, quando os assessores presidenciais entraram em sua sala para uma reunião conclusiva sobre a proposta de privatizar o aeroporto de Guarulhos, ela surpreendeu a todos: "Quero incluir Viracopos e Brasília". Ninguém tinha sido avisado e os dois outros aeroportos sequer constavam da pauta. Para um auxiliar de Dilma, é um sinal de que "às vezes ela decide com o fígado".

Se vingar o modelo de PPPs com participação majoritária da Infraero, é provável que ela ganhe mais flexibilidade nas contratações, saindo definitivamente das amarras da Lei 8.666/93 (Lei de Licitações). Se as dificuldades levarem Dilma a optar pela continuidade das privatizações, é certo que haverá mudanças.

Nesse caso, a tendência mais forte é que não haja obrigatoriedade de os consórcios incluírem uma operadora estrangeira no grupo, como ocorreu no leilão de fevereiro. Uma vez definidos os vencedores da disputa, haveria a exigência de, aí sim, encaixar uma grande operadora no negócio. A outra hipótese é aumentar o requisito de movimentação mínima de passageiros em um aeroporto estrangeiro. Esse número foi de 5 milhões por ano no primeiro e pode subir a níveis próximos de 30 milhões por ano, limitando a concorrência às maiores operadoras mundiais.

Hoje, o retrato é de pouca força política do grupo a favor das privatizações. Bittencourt e Guaranys foram apontados como responsáveis pela ausência dos grupos mais robustos na lista de vencedores do primeiro leilão. Antônio Henrique Silveira tem estudado profundamente o assunto, mas tem evitado entrar em conflito, nas reuniões. Apesar de Gleisi e Beto Vasconcelos estarem a poucos metros do gabinete de Dilma, os assessores da presidente avaliam que o futuro dos aeroportos hoje depende, em boa parte, das propostas que apenas duas pessoas lhe levarem: Luciano Coutinho e Arno Augustin.

Enquanto isso, o desencontro das informações veiculadas recentemente sobre as concessões de aeroportos, que reflete a indefinição dentro do próprio governo, constrange o Palácio do Planalto e tem levado o gabinete presidencial a disparar telefonemas que buscam identificar, entre os participantes das reuniões, quem está na origem dos vazamentos.

 

 

Valor Econômico
27/08/2012
Governo emite sinais contraditórios sobre próximos passos
Cristiano Romero

São contraditórios os sinais emitidos pelo governo nas últimas semanas sobre os próximos passos da reestruturação dos aeroportos. A controvérsia ocorre justamente no setor de infraestrutura onde a presidente Dilma Rousseff iniciou as privatizações.

A presidente se irritou profundamente com o resultado dos três primeiros leilões, vencidos por pequenas empreiteiras e operadoras de aeroportos de pequeno porte. Por causa disso, representantes da Anac, do BNDES, da SAC (Secretaria de Aviação Civil) e do Decea trabalharam nos bastidores, desde o leilão, para convencer os consórcios a reforçarem suas estruturas. Isso foi feito com êxito, mas, mesmo assim, o Palácio do Planalto parece não estar convencido de que o "problema" tenha sido resolvido.

A rejeição da presidente abriu espaço para uma disputa ideológica e de poder dentro da esplanada dos ministérios. Há uma fritura em curso e ela atinge o grupo dos assessores técnicos, sem vínculos político-partidários. Como não é de seu feitio admitir divergências públicas em sua equipe, o silêncio de Dilma está dando combustível aos opositores das privatizações.

Os argumentos usados no bombardeio são frágeis. Difundiu-se na semana passada, por exemplo, a ideia de que a desistência da concessão dos aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, em Belo Horizonte, não tem caráter ideológico, mas financeiro. Se o governo licitasse os dois terminais, a Infraero perderia receitas e não teria recursos para gerir os outros 63 aeroportos, a maioria deles deficitária.

Essa é uma falsa questão porque, desde o início das discussões, estava claro que a Infraero deixaria de gerir os grandes aeroportos por uma razão muito simples: ela não possui recursos, nem muito menos o Tesouro Nacional, para bancar os investimentos necessários. A privatização, assim como no caso de rodovias e ferrovias anunciado pela presidente, não tem motivação ideológica. É uma necessidade.

Para dar alguma musculatura à Infraero, o governo estabeleceu que, nas sociedades de propósito específico (SPE) criadas para tocar os três aeroportos privatizados, ela terá 49% do capital. Com isso, a empresa receberá quase metade dos resultados dos três maiores terminais do país e ganhará expertise na gestão de grandes aeroportos.

A Infraero é uma empresa 100% estatal, sem patrimônio. Os aeroportos que administra pertencem à União. A estatal não tem como ir ao mercado buscar recursos e, assim, bancar o bilionário investimento demandado pelos grandes terminais. Abrir seu capital é uma tarefa tão complexa que o próprio governo já desistiu dela.

Em 2008, a então ministra Dilma Rousseff ouviu de um grupo de empresários, reunidos na Casa Civil, que o mercado não teria interesse em se tornar sócio minoritário da Infraero. É por isso que também não faz sentido a proposta de se criar uma empresa à parte, a Infrapar, que se associe a operadores de renome internacional para gerir Galeão e Confins.

Não faz sentido, igualmente, a ideia de se instituir uma Parceria Público-Privada (PPP) em que o Estado é o acionista majoritário. No regime de PPP, o Estado contrata e remunera uma empresa para cuidar de um negócio que não desperta o interesse do setor privado.

 

 

Folha de São Paulo
27/08/2012
Marinha suspende buscas por avião no Rio

A Marinha suspendeu na noite de anteontem as buscas pelo avião monomotor que caiu na última terça-feira após decolar do aeroporto de Jacarepaguá, na zona oeste do Rio. O piloto Fernando Rubinho Lopes e o empresário Francisco Fernandes estavam a bordo da aeronave e permanecem desaparecidos. O período de buscas, que costuma ser de 72 horas, foi estendido para 86 horas.

 

 

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