Dinheiro Digital
11/04/2012
Negócio da TAP no Brasil já deu prejuízo de 208 milhões
A brasileira VEM (antiga empresa de manutenção da Varig, comprada pela TAP no final de 2005), já inscreveu no balanço da empresa portuguesa mais de 495 milhões de reais (208 milhões de euros) de prejuízos, refere o Diário Económico desta quarta-feira.

A este valor há a acrescentar os 15 milhões de euros pagos por parte da empresa e, posteriormente, uma verba, que até hoje não é conhecida, para comprar a posição que a GeoCapital, ligada ao empresário Stanley Ho, controlava na VEM.

Os resultados negativos da antiga VEM foram de 61,5 milhões no último ano, mas melhoraram 12,5% face ao ano anterior.

Fernando Pinto estará amanhã no Rio de Janeiro para apresentar os resultados da operação de manutenção e engenharia da TAP no Brasil.

Com a privatização da transportadora portuguesa, que deve incluir a operação brasileira, prevista para Junho, as notícias de que o presidente da companhia aérea tem para o mercado estão longe de ser positivas: 2011 foi o último de cinco anos em que a TAP Manutenção e Engenharia (M&E) Brasil apresentou prejuízos, num total de 146,4 milhões de reais (61,5 milhões de euros), adianta o jornal.

 

 

Valor Econômico
11/04/2012
Embraer pressiona EUA por venda

O presidente da Embraer, Frederico Curado, cobrou que o Departamento de Defesa dos Estados Unidos mantenha as regras da licitação para aquisição de aeronaves de combate leve, em que os Super Tucano foram vencedores. Para ele, essa é a forma de provar que a decisão de cancelar a compra, tomada em fevereiro, não foi política.

A Embraer suspendeu o investimento que faria em Jacksonville, na Flórida, até que o contrato com as Forças Aéreas americanas seja assinado, e avisou que não será possível fazer entrega no início de 2013 como previa o cronograma inicial. As aeronaves entrariam em uso para combate no Afeganistão.

"Se o processo de análise e as especificações técnicas forem mantidas, seremos escolhidos novamente. Isso provará que não houve interferência política no processo", disse Curado, em entrevista.

A Embraer venceu a concorrência para vender 20 aviões para o governo americano, mas o processo foi suspenso pelo Departamento de Defesa, que alegou problemas administrativos internos. O governo dos EUA não divulgou qualquer cronograma oficial para a retomada do processo.

A compra dos aviões da Embraer é alvo de ataques políticos e do lobby de empresas americanas. Newt Gingrich, um dos pré-candidatos Republicanos à presidência dos EUA, criticou o governo Obama por preferir aeronaves brasileiras em lugar das marcas locais.

A Hawker-Beechcraft, que fabrica o AT-6 no estado do Kansas, foi desqualificada na concorrência pela Força Aérea norte-americana e entrou com ação judicial questionando a decisão. Parlamentares do estado também criticaram a Casa Branca por não estar criando empregos nos Estados Unidos, mas no Brasil. Curado rebateu, dizendo que o argumento é "impreciso, para dizer o mínimo". Ele insiste que a Embraer tem fornecedores americanos e que o projeto pode envolver até 1,2 mil vagas.

Do lado brasileiro, a venda das aeronaves da Embraer fez parte da lista de pendências discutidas entre a presidente Dilma Roussef e o presidente Barack Obama em encontro, na segunda-feira.

O contrato para a venda dos Super Tucano é de US$ 350 milhões e os serviços adicionais podem fazer com que esse valor chegue a US$ 1 bilhão. De acordo com Frederico Curado, ao se transformar em fornecedor das Forças Armadas americanas, a Embraer estará também recebendo uma espécie de "selo de qualidade", o que poderá abrir portas para mais contratos com o Departamento de Defesa e com governos de outros países. "Isso é o que realmente importa para nós", afirmou Curado.

A Embraer também suspendeu o investimento que faria em Jacksonville, na Flórida, onde os Super Tucano seriam montados. Curado não divulgou os valores envolvidos, mas a empresa tem parceria com os governos locais que vão subsidiar parte dos gastos. A Embraer terá que fazer investimentos em equipamentos e contratar 50 funcionários na primeira fase do processo.

 

 

Valor Econômico
11/04/2012
JetBlue perde o brilho do passado

Há dez anos, a JetBlue Airways promoveu uma movimentada oferta pública inicial de ações na Nasdaq, em Nova York. Embora os atentados de 11 de setembro de 2001 tenham levado o setor aéreo a prejuízos recorde, a empresa, então com dois anos, era motivo de inveja para as rivais.

Desde o início, foi financiada por investidores de capital de risco e, estrategicamente, teve como centro de operações o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK). Usava novíssimos aviões Airbus A320, equipados com assentos de couro, e tinha uma clientela fiel, atraída por serviços como TV gratuita a bordo e lanches que o próprio passageiro podia se servir.

Seu modelo coeso e de baixo custo parecia ter reinventado o setor aéreo. O fundador, David Neeleman - presidente do conselho de administração da Azul -, era visto ajudando a tripulação a aspirar os corredores. Em pouco tempo, as ações da JetBlue triplicaram, enquanto concorrentes de maior porte, como Delta Air Lines e United Airlines se apressavam, sem sucesso, para lançar suas unidades de baixo custo, mais dinâmicas.

Com o fundador Neeleman há muito fora da empresa e as ações 80% abaixo de seu recorde, a JetBlue agora se encontra privada do brilho do passado. O ataque nervoso de um piloto da JetBlue em pleno ar foi o mais recente de uma série de contratempos, como os passageiros que foram deixados por 11 horas dentro de um avião parado durante uma tempestade de granizo em fevereiro de 2007 e um comissário de bordo que acionou e saiu pelo tobogã de emergência de uma aeronave depois de xingar passageiros em agosto de 2010.

A JetBlue atualmente é a última colocada entre 15 empresas aéreas em cumprimento de horários e a nona em reclamações de passageiros. Os ventos mudaram. O setor aéreo passou por uma onda de consolidação e voltou a ser favorável às grandes empresas aéreas, com amplas redes de destinos e domínio no segmento de viagens a negócios, pontos em que a JetBlue é mais fraca.

A JetBlue também não é imune ao principal inimigo do setor: a alta no custo dos combustíveis. Há dez anos, o combustível de aviação custava em média US$ 0,71 por galão (3,785 litros); agora, a JetBlue paga em média US$ 3,15. O aumento do combustível representou 71% da elevação anual das despesas operacionais. Alisson Steinberg, porta-voz da empresa, diz que parte da alta nos custos deveu-se ao aumento no volume de passageiros enquanto os combustíveis subiram 30% em 12 meses.

A prática de adicionar voos e novas rotas - e incorrer em mais custos operacionais e de capital -, enquanto o resto do setor encolhe é o que mais preocupa a analista Helane Becker, da Dahlman Rose. A JetBlue elevou sua capacidade de voo em 7% em 2011, com rotas mais atrativas para os passageiros em viagens de negócios, cujas passagens são mais lucrativas. "A JetBlue começou como uma empresa para o viajante a lazer de Nova York. Eles não têm a estrutura de rotas ou as milhas para concorrer com as grandes pelas viagens a negócio", diz Becker. Steinberg, da JetBlue, diz que a empresa obtém avanços no segmento, especialmente em Boston, onde mais cresce.

É uma mudança em relação ao foco inicial da JetBlue nos passageiros a lazer e nos voos entre o JFK e aeroportos menos movimentados. Durante grande parte da recessão, no entanto, sempre que alguma grande empresa aérea recuava em alguma frente, a JetBlue rapidamente buscava oportunidades de expansão. Até maio, pretende ter 45 voos sem escala saindo de Boston. Também expandirá o serviço a partir de San Juan, em Porto Rico. Desde que a American Airlines começou a desmontar seu centro de operações em San Juan, em 2008, a JetBlue lançou 11 novos voos sem escala entre Porto Rico e destinos como a Flórida, Nordeste dos Estados Unidos e ilhas caribenhas. Alguns analistas consideram um risco expandir-se dessa forma em meio à disparada do preço dos combustíveis.

A JetBlue continua lucrativa. Registrou lucro líquido de US$ 86 milhões em 2011, encerrando o ano com cerca de US$ 1,2 bilhão em caixa e investimentos de curto prazo. O analista sênior George Ferguson, especialista em setor aéreo na Bloomberg Industries, também destacou que a empresa conseguiu continuar operando com as despesas mais baixas do setor. A JetBlue, contudo, não conseguiu acabar com as preocupações dos investidores de que, apesar das novas rotas, parece destinada a continuar no papel de uma concorrente menor no setor executivo, no qual a escala é importante. De fato, o lucro da empresa representou uma pequena fração dos mais de US$ 800 milhões que as rivais maiores Delta e United Continental Holdings lucraram em 2011.

Os lucros não são a única disparidade. Dez anos de fusões, alianças e recuperações judiciais permitiram que as grandes empresas aéreas ficassem ainda maiores, oferecessem mais opções aos passageiros frequentes, cortassem salários e enxugassem assentos, portões e voos redundantes. A US Airways e a America West promoveram fusão, assim como a United e a Continental; e a Delta e a Northwest.

A rede de voos da JetBlue não faz parte de grandes alianças de compartilhamento de voos nem goza do tipo de oportunidades de divisão de receitas que as rivais desenvolveram. A Lufthansa comprou 19% da empresa aérea em dezembro de 2007, mas a alemã anunciou em março sua intenção de levantar capital vendendo bônus conversíveis relacionados à participação na JetBlue, o que poderia reduzir essa fatia em 2017.

Com o setor aéreo tão consolidado, a questão é se a JetBlue conseguirá continuar independente. Com a congestão de voos na área de Nova York, o JFK tem limitações para pousos e decolagens por hora. O domínio da JetBlue nesse campo - tem a maior rede doméstica, com direito a 150 voos diários - seria um ativo atraente para possíveis compradores. Steinberg, da JetBlue, diz que o executivo-chefe Dave Berger recentemente reiterou que a companhia pretende crescer de forma orgânica (sem aquisições) e independente. Ainda assim, Roger King, analista da CreditSights, diz que a JetBlue poderia ser particularmente atrativa para a American ou Delta, que têm voos internacionais para o JFK, mas sem rotas domésticas complementares como as oferecidas pela United Continental em Newark.

 

 

Valor Econômico
11/04/2012
Novaer Craft dá início a protótipo de monomotor

A Novaer Craft iniciou a fabricação do protótipo da aeronave T-Xc Pilgrim, treinador monomotor, concebido para ser uma alternativa competitiva de substituição do T-25 Universal, usado há mais de 40 anos no treinamento primário de cadetes da Academia da Força Aérea Brasileira (FAB), em Pirassununga (SP).

Desenvolvido na década de 60, o T-25 tem apresentado diversos problemas operacionais que limitam seus voos, além da falta de peças de reposição. A FAB tem 87 aeronaves T-25 em sua frota.

"A nossa expectativa é que quando houver um programa de substituição do T-25 na FAB, poderemos contar com os benefícios da Lei 12.598, que estabelece normas especiais para as compras de produtos e de sistemas de defesa, e cria regras de incentivo às empresas brasileiras na área da defesa", disse o diretor-presidente da Novaer, Graciliano Campos.

Segundo Campos, a Novaer planeja construir uma fábrica com capacidade para produzir 120 aviões por ano. A Embraer não atua nesse segmento de mercado e o único modelo da empresa com motor a pistão é o avião agrícola Ipanema.

O T-Xc foi construído com R$ 10 milhões em recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e uma contrapartida da empresa no valor de R$ 2,4 milhões. "Desenvolvemos também uma versão civil do T-Xc, o Stardream, o que coloca em prática uma estratégia do governo, que estimula o desenvolvimento de tecnologias de uso dual", explicou o executivo da Novaer.

Enquanto as encomendas do T-Xc não chegam, a Novaer se dedica à produção do trem de pouso da aeronave militar Super Tucano, fabricada pela Embraer. "A FAB nos encomendou o desenvolvimento de uma versão mais moderna do trem de pouso do Super Tucano, com uma vida útil superior, de 10 mil pousos", comentou. A versão anterior tinha uma vida útil de 6 mil pousos.

O equipamento já está sendo exportado para os países onde a Embraer vendeu o Super Tucano. Atualmente, nove países operam o Super Tucano, que acumula um total de 182 encomendas, das quais 158 já foram entregues. "Já vendemos entre 10 e 15 conjuntos desse novo trem de pouso", revelou.

Com esse trem de pouso, a Novaer, comenta Campos, também efetuou o primeiro pagamento de royalties de produto militar na história da FAB, que contratou o desenvolvimento do equipamento. O investimento feito no projeto, segundo o diretor da Novaer, foi de R$ 3 milhões. (VS)

 

 

Valor Econômico
11/04/2012
Novo jato traz desafios para Embraer

O desenvolvimento do jato de transporte militar KC-390, feito pela Embraer e 16 fornecedores principais, traz uma série de inovações tecnológicas que desafiam as áreas de desenvolvimento, manufatura e inovação desses parceiros, segundo o diretor do programa na Embraer, Paulo Gastão Silva.

Com capacidade para 20 toneladas de carga, o KC-390 vai substituir o Hércules C-130, em operação na Força Aérea Brasileira (FAB) desde a década de 60. A nova aeronave é um jato de transporte médio bimotor, que pode ser reabastecida ou abastecer outras aeronaves em pleno voo.

Com sistemas eletrônicos modernos, compatível com o equipamento de visão noturna, o KC-390 está sendo projetado para diversas missões, como lançamento de paraquedistas e carga, evacuação médica, transporte de carga paletizada, contêineres, tropas e veículos blindados.

O maior jato já feito pela Embraer, o 190, para 120 passageiros, tem uma asa de 92 metros quadrados. O KC-390, por sua vez, terá uma asa de 140 metros quadrados. Essa diferença traz uma série de desafios novos para a companhia, tanto do ponto de vista de desenvolvimento de novas tecnologias de manufatura e automação, quanto da própria montagem do avião e da logística, explica Gastão.

Até mesmo a montagem da nova aeronave vai exigir grandes mudanças na área de manufatura em Gavião Peixoto (SP), onde está concentrada a montagem das aeronaves de defesa. A empresa, segundo o diretor, está construindo no local mais seis hangares para abrigar as áreas de montagem final.

Na parte de produto, Gastão diz que poderá ser conquistado um salto tecnológico com o KC-390, relacionado aos comandos elétricos de voo, cujos softwares serão feitos pela primeira vez dentro da Embraer. Conhecidos também como sistemas "fly by wire" [controle de voo por computador], os comandos de voo do KC-390 já foram aplicados com sucesso nos E-Jets da Embraer e, mais recentemente, nos jatos executivos Legacy 450 e Legacy 500, os primeiros a terem todas as superfícies de comandos de voo controladas digitalmente, de acordo com o executivo.

"No KC-390 estamos indo um pouco além, pois faremos toda a parte de integração de sistemas de comando de voo da aeronave e também do software", destaca o diretor do programa. A tecnologia que envolve as leis de controle do avião, que definem seu comportamento do ponto de vista dos comandos de voo, será desenvolvida e certificada pela Embraer.

Outra inovação que será incorporada no KC-390 diz respeito a um sistema de monitoramento da vida estrutural do avião. A manutenção preditiva da estrutura, segundo Gastão, permitirá a detecção de eventuais danos independentemente das inspeções periódicas. Haverá ainda um monitoramento de prognóstico dos sistemas (hidráulico, combustível, elétrico), que fará alertas dos problemas antes de uma eventual pane.

A previsão da Embraer é que o KC-390 tenha algo em torno de 50 mil "part numbers" [lista de componentes], enquanto o jato civil 190 tem em torno de 44 mil. Estão envolvidos com o projeto na fábrica da Embraer, em São José dos Campos, atualmente, os três parceiros industriais do programa: a Ogma, de Portugal; a Fadea, da Argentina; e a Aero Vodochody, da República Tcheca. Os 16 fornecedores principais do KC-390 também trabalham juntos para definir a configuração do novo avião.

A escolha dos fornecedores foi feita em conjunto com a Aeronáutica, que também exigiu das empresas estrangeiras uma contrapartida, com obrigações de transferência de tecnologia em áreas de interesse da FAB e da indústria nacional, conforme está previsto na estratégia nacional de defesa.

As empresas brasileiras participam do desenvolvimento do KC-390 em algumas áreas consideradas estratégicas, como o trem de pouso, que será fornecido pela Eleb, subsidiária integral da Embraer, e a AEL Sistemas, de Porto Alegre, na parte do computador de missão do KC-390 e também dos sistemas de autoproteção, de contramedidas direcionais infravermelho e de orientação do piloto.

Na área de engenharia, a Embraer está trabalhando com a Akaer, de São José dos Campos. Segundo o presidente da empresa, Cesar Augusto da Silva, a Akaer foi a única indústria brasileira a participar da fase de conceituação do KC-390. "Ganhamos 17 dos 30 pacotes que foram oferecidos pela Embraer", disse o presidente da Akaer.

A empresa também desenvolveu a fuselagem central e traseira, assim como as asas e as portas principais do trem de pouso do Gripen NG, novo caça sueco produzido pela Saab. A Akaer foi a primeira empresa do hemisfério sul a participar de forma efetiva do desenvolvimento de um caça supersônico, que utiliza materiais avançados, como o carbono.

A maturidade tecnológica da empresa, segundo seu presidente, foi conquistada nos últimos 20 anos com a participação no desenvolvimento dos principais aviões da Embraer: família E-Jets e Super Tucano. "Somente para os jatos da família 170/190 dedicamos mais de 1,2 milhão de horas de serviços de alto valor agregado", explicou Augusto da Silva.

Segundo o executivo, a Akaer também negocia com vários parceiros estrangeiros da Embraer encarregados de fazer outras partes do avião. Em 2011, a empresa faturou R$ 20 milhões, dos quais 50% vieram dos contratos com a Embraer e o restante de serviços de exportação para a sueca Saab, a belga Sonaca, que fornece partes da estrutura do jato executivo Legacy 500, da Embraer e de alguns trabalhos para a espanhola Aernnova.

 

 

Folha de São Paulo
11/04/2012
Embraer vê chance de vencer, mas já prevê prazo maior de entrega

- Mesmo que a Embraer ganhe de novo um contrato de US$ 355 milhões com a Defesa dos EUA -que foi sustado em fevereiro e está sob revisão-, manter o prazo original de abril de 2013 para entrega de 20 aviões Super Tucano já é impossível, afirmou ontem em Washington o presidente da empresa, Frederico Curado.

O grupo que vencer a concorrência, que vai ser reaberta, fornecerá aviões para a campanha de contrainsurgência norte-americana no Afeganistão.

"A ideia era entregar os aviões antes da próxima primavera afegã, que é a temporada de combates. Se vencermos de novo, vamos tentar não alongar o cronograma de produção, mas para abril não dá mais, foi tudo empurrado", disse Curado.

Ele não quis especular sobre possíveis motivações políticas para o cancelamento.

Curado afirmou que não tocou no assunto com o governo americano durante sua visita a Washington, mas que o governo brasileiro o abordou em meio à ida da presidente Dilma Rousseff aos Estados Unidos.

O cancelamento ocorreu após ação impetrada pela americana Hawker Beechcraft na Justiça dos EUA depois de seu avião AT-6 ser eliminado da disputa. Oficialmente, o governo dos EUA diz que encontrou problemas de documentação na concorrência.

"Se não mudarem os requerimentos, ganhamos de novo. O Super Tucano não é o melhor da categoria, é o único", afirmou Curado.

 

 

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