Valor Econômico
01/03/2012
Sucata do setor aéreo dificulta modernização de aeroportos
John Lyons

Em terminais por todo o país, aviões sem portas, turbinas e até sem nariz enferrujam a céu aberto. A frota inclui desde 737s da Boeing no Rio de Janeiro até cargueiros turboélice C-47 da Douglas, dos tempos da Segunda Guerra Mundial, na fronteiriça Tabatinga, AM. Este está parado lá há 16 anos.

É um ferro-velho da turbulenta história do setor aéreo nacional. Concordatas ao longo de décadas deixaram centenas de aviões num limbo jurídico, junto com dezenas de aviões menores capturados de traficantes de drogas.

Os aviões ficam enferrujando enquanto os tribunais do país ponderam o que fazer com eles, o que pode demorar dez anos ou mais. Uma companhia aérea que parou de voar, a TransBrasil, quebrou em 2001.

Os ferros-velhos de aviões estão se tornando um problema olímpico. Alguns estão impedindo expansões de terminais para abrigar os turistas para a Copa e a Olimpíada.

Cinco aviões enferrujados estão impedindo as obras para dobrar o tamanho do terminal de Manaus, que deve abrigar jogos da Copa. Em Brasília, os Boeings ficam na área para a qual está planejado um novo terminal.

"Tenho coçado minha cabeça perguntando para onde posso levar" os aviões, diz Antônio Silveira, gerente do aeroporto Juscelino Kubitschek.

Alguns aeroportos brasileiros passaram a lavar os aviões indesejados para que os passageiros pensem que só estão aguardando para decolar.

Aviões estão se decompondo não muito longe da torre de controle de várias cidades latino-americanas. Na região, ainda pobre, aeronaves velhas são poupadas para aproveitamento das peças. Mas o Brasil se destaca por seu enorme tamanho e o número de aviões envelhecidos que impedem suas aspirações à modernidade aeronáutica.

Durante anos, controladores de tráfego aéreo em Brasília reclamaram por estarem perdendo contato visual com aviões pequenos que chegavam à pista, onde um apodrecido Boeing 767 da TransBrasil e outros jatos bloqueavam sua visão. Finalmente, funcionários mudaram os aviões de lugar.

Em São Paulo, boa parte do aeroporto de Congonhas é uma cidade fantasma de jatos dilapidados estacionados entre hangares vazios, armazéns e até um prédio de escritórios de seis andares, todos no limbo desde a quebra da Vasp SA, em 2005.

Os responsáveis pelo aeroporto querem usar o espaço para novos portões que aliviem o congestionamento e atrasos crônicos do terminal. Mas não podem encostar a mão nos velhos aviões da Vasp enquanto a concordata estiver em tramitação.

Quem está tentando resolver a situação é Marlos Melek, um juiz federal de 36 anos de idade que passa seus dias investigando corrupção de funcionários judiciais de instâncias inferiores. No ano passado, ele propôs expandir seu mandado para incluir a retirada dos aviões de atoleiros legais, e ajudar a vendê-los para criar mais espaço nos aeroportos.

Um ano mais tarde, o programa chamado Espaço Livre Aeroportos conseguiu remover 14 aviões. Vários outros devem sair este mês.

O processo é lento porque o magistrado não tem autoridade real. Seu mandado é para tentar convencer juízes de concordata, credores, agências governamentais e autoridades de aviação de que todos têm a ganhar em deixar os aviões com ele.

Melek é um ávido piloto, e gostar de aviões ajuda sua causa. Numa recente visita a um representante de aeroportos, Melek quebrou o gelo mostrando fotos de aviões armazenadas em seu iPhone. Então, lançou seu discurso sobre limpar a sucata do volátil passado do Brasil. Já se passou muito tempo, mas agora, diz Melek, o esporte fez da eficiência dos aeroportos uma prioridade. "O pessoal acha que é sobre a Copa do Mundo", diz ele, acrescentando: "Eu nem gosto de futebol".

Em 2006, Melek tentou, mas não conseguiu, resgatar um punhado de aviões comerciais que estavam estacionados fazia cinco anos, desde a concordata da TransBrasil. Ele propôs que os jatos fossem alugados e a receita usada para pagar credores. A ideia foi descartada por um juiz do caso.

Em vez disso, os aviões apodreceram sob o clima tropical. Hoje, muitos valem menos por quilo do que latas de cerveja vazia, estima Melek. "A burocracia brasileira matou esses aviões", diz.

Melek não quer que a burocracia mate de novo. Por exemplo, ele pessoalmente recolhe aviões confiscados em ações contra o antitráfico, já que pode levar semanas para contratar pilotos profissionais para isso. Estar presente ajuda a evitar recursos por parte de advogados de defesa. Como Melek é um juiz, ele pode rejeitar qualquer objeção na hora, diz ele.

Em janeiro, Melek foi a uma remota fazenda na fronteira do Amazonas para pegar um turboélice Cessna 206 supostamente usado para transportar cocaína. A visita de surpresa a uma fazenda que se suspeita pertencer a um traficante pode ser algo perigoso, então Melek foi com três policiais federais fortemente armados e carregou, ele mesmo, uma pistola.

O dono do Cessna já estava na cadeia. Mas sua esposa e funcionários estavam lá. "A gente queria o elemento surpresa, assim eles não iam ter tempo para estragar o avião, mas com isso nossa chegada foi muito tensa", diz ele.

Melek entrega aviões suspeitos de pertencer ao tráfico para autoridades que precisam deles para chegar a áreas sem acesso rodoviário. Mas primeiro Melek cola um adesivo com as iniciais da Corregedoria Nacional de Justiça, do Conselho Nacional de Justiça, da qual ele é juiz auxiliar, no leme dos aviões e tira fotos de sua captura para mandar por email aos amigos.

Por enquanto, o setor aéreo está aplaudindo. Quando Melek obteve sinal verde para desmantelar três 737s que estavam apodrecendo no Galeão, a firma de manutenção de aviões TAP M&E Brasil SA pagou a conta. Os esqueléticos 737s que estavam apodrecendo perto da oficina da TAP nos últimos sete anos estavam prejudicando a imagem da empresa, disse seu diretor-presidente, Nestor Koch.

Mas dar adeus a aviões pode ter um amargor, também. Josafá Cândido, um veterano da Vasp que cuida da cidade fantasma em Congonhas, diz que ficou triste quando viu uma máquina gigante de destruição de aviões encomendada por Melek reduzir três 737s a pilhas de sucata. "Há histórias de vidas nesses aviões", disse Cândido.

 

 

Valor Econômico
01/03/2012
Nos EUA, aéreas tentam driblar baixa temporada
Susan Carey

As companhias aéreas finalmente começaram a resolver um oneroso problema operacional: como gerenciar a sazonalidade.

Durante décadas, elas se debateram para adaptar o seu negócio de capital intensivo ao fato de que as pessoas viajam muito mais nas férias escolares e feriados longos do que no resto do ano. Em janeiro de 2011, na baixa temporada do inverno nos Estados Unidos, as empresas aéreas americanas preencheram 77% dos seus lugares, comparado com 87% em julho, durante o verão, quando a capacidade do setor foi 17% mais alta.

A mudança de demanda sazonal geralmente afeta as empresas, que contratam empregados e investem em ativos para dar conta dos picos de atividade. Elas ganham muito dinheiro na alta temporada e perdem na baixa, quando acabam tendo aviões, portões e empregados demais.

"No paraíso, a demanda seria a mesma todos os dias", diz Glen Hauenstein, vice-presidente executivo de planejamento de redes e gerenciamento de receita da Delta Air Lines Inc. "Janeiro é o pior", diz Andrew Harrison, vice-presidente de planejamento e gerenciamento de receita da Alaska Airlines, que pertence à Alaska Air Group Inc.

"Ninguém tem mais dinheiro depois do Natal. As crianças estão voltando às aulas. As pessoas que viajam a negócios estão acabando de voltar ao trabalho", diz ele.

Mas as empresas aéreas estão começando a se empenhar muito mais em preencher o maior número de lugares possível no ano todo.

Para melhor gerenciar o ciclo de alta e baixa temporadas, elas estão agendando mais aeronaves para manutenção e renovação de cabines durante os meses de menor demanda. Também estão oferecendo férias voluntárias aos empregados, fazendo seus aviões voar menos horas por dia e diminuindo o número de voos diários para muitos destinos. Os voos transatlânticos, que lotam nos meses de férias, são reduzidos no resto do ano.

Essas iniciativas chegam num momento em que as companhias aéreas americanas já estão trabalhando duro para ajustar a capacidade à demanda e já diminuíram seu número total de voos e lugares. Oferecer menos lugares torna mais fácil aumentar os preços quando o valor do petróleo vai às alturas. Com o combustível respondendo por mais de um terço da despesa operacional das empresas, "torna-se mais e mais importante não colocar avião no ar se não há demanda", diz Harrison, da Alaska.

Para sintonizar-se à sazonalidade, as empresas aéreas contam com a ajuda de melhores ferramentas de previsão. "Nós não estamos mais usando um machado para ajustar a escala", diz Andrew Nocella, vice-presidente sênior de marketing e planejamento da US Airways Group Inc.

A Delta, segunda maior empresa aérea dos EUA por tráfego, estabeleceu uma meta de oferecer uma capacidade 20% a 25% menor na baixa temporada - uma grande oscilação para os padrões da indústria -, ao mesmo tempo mantendo sua rede central e vigiando os custos. Neste ano, a sua capacidade no pico de julho será 20% mais alta que em janeiro.

Mas encolher na baixa temporada é delicado. As empresas aéreas não podem se dar ao luxo de estacionar seus aviões, e os contratos com sindicatos não lhes permitem reduzir salários. Na prática, cortar capacidade aumenta os custos por unidade porque as gordas despesas fixas das empresas são distribuídas por menos passageiros. O cálculo é: "Quantos ativos eu tenho que carregar durante o ano inteiro para justificar servir um mercado durante seis meses de alta?" diz Hauenstein, da Delta.

Dez anos atrás, as companhias não conseguiam encolher e continuar lucrativas, diz John Heimlich, um economista da Airlines for America, associação das maiores empresas aéreas dos EUA. Isso já não é tão verdadeiro agora, diz ele, porque o custo fixo total das empresas caiu de 75% há dez anos para 50% a 60% hoje. A mudança ocorreu à medida que as empresas se reestruturavam dentro e fora de concordatas, economizavam por meio de fusões e terceirizavam a manutenção e serviços de alimentação e de aeroportos.

Esforços nessa linha também acontecem fora dos EUA. A irlandesa Ryanair Holdings PLC, a maior companhia aérea de desconto da Europa, estaciona alguns dos seus aviões entre novembro e março. No período atual, de acordo com o diretor-presidente Michael O' Leary, estacionou 80 de seus 280 aviões, porque "não tínhamos uma boa posição de hedge de combustível".

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Empresas aéreas terão que pôr índice de atrasos no bilhete
Resolução sobre o assunto foi aprovada anteontem pela Anac; cumprimento da regra será a partir de junho - Entidades de empresas criticaram a medida, que, afirmam, cria nova obrigação e pode encarecer passagem
RICARDO GALLO

A partir de junho, as companhias aéreas nacionais e internacionais que atuam no Brasil serão obrigadas a colocar nas passagens o quanto um voo costuma atrasar.

O setor criticou a medida. A informação terá que estar disponível para o passageiro antes da compra, seja por meio dos sites das empresas, na central telefônica, em lojas físicas ou outros meios.

A resolução que trata do assunto foi aprovada anteontem pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Uma minuta havia ficado aberta para sugestões de setembro a outubro do ano passado.

O texto final dá três meses para as empresas se adaptarem. O prazo começa a correr quando a norma sair no "Diário Oficial da União", o que ocorrerá ainda em março.

Quem descumprir está sujeito a multa de até R$ 10 mil por infração cometida.

Segundo a Anac, a ideia é dar mais transparência ao consumidor na hora de escolher a companhia. Os Estados Unidos têm regra similar. No país, um a cada seis voos atrasou no ano passado.

O índice ao qual o consumidor terá acesso será o percentual de pontualidade registrado naquele voo no mês anterior.

O dado estará também no site da Anac. Será a agência, aliás, que fornecerá o percentual de atrasos às empresas.

As entidades que representam companhias aéreas protestaram. Não está descartado, por exemplo, repassar o custo extra à passagem. Em tese, as empresas podem ir à Justiça para barrar a medida; ninguém fala nisso, por ora.

"A Anac, se quiser fazer constar esse índice, que o faça ela, em vez de obrigar as empresas. Foi o que sugerimos na audiência pública", diz Robson Bertolossi, presidente da Jurcaib, que reúne empresas que operam voos internacionais no Brasil.

Na avaliação dele, o passageiro hoje já tem elementos para escolher sem a necessidade de novas obrigações.

Ronaldo Jenkins, diretor do Snea (sindicato das empresas aéreas), diz que só resta cumprir a medida, que implica novos custos ao setor.

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Anac X aéreas / Outras regras

2010
Resolução da Anac amplia o direito aos passageiros e impõe obrigações às companhias aéreas, como a acomodação em caso de voos com atrasos de quatro horas ou mais

2011
Agência determina a criação de balcões específicos para reclamação nos aeroportos. Medida atinge companhias que transportem mais de 500 mil passageiros por ano

2012
Empresas terão que informar ao passageiro, antes da compra da passagem, o índice médio de atrasos do voo desejado. Informação terá que constar em qualquer canal de venda até junho

O QUE ESTÁ PARA SAIR
Anac quer tornar mais rígidas as regras de pontualidade e regularidade dos voos. As empresas que atrasarem muitos voos correrão o risco de perder "slots" (espaços e horários nos aeroportos)

E AS EMPRESAS?
Oficialmente, dizem cumprir as regras. Nos bastidores, reclamam do excesso de normas, que dizem só existir no Brasil

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Trazer eletrônico do exterior compensa até com taxa e multa
Mesmo no pior cenário, custo é menor do que preço no Brasil

Trazer um equipamento eletrônico do exterior chega a sair mais barato do que comprá-lo no Brasil, mesmo no pior cenário, como o de um turista taxado e multado pela Receita Federal por não declarar o produto na alfândega do aeroporto. Um Macbook Air 13 polegadas, da Apple, sai entre R$ 3.414 e R$ 4.139 no Brasil, segundo pesquisa em um site de comparação de preços.

Se decidir adquiri-lo em Nova York, por exemplo, o consumidor paga R$ 3.484, no máximo. Isso na hipótese que lhe é mais desfavorável: não declarar o produto à Receita e ser flagrado pelos fiscais da alfândega ao exceder a cota de US$ 500 permitida.

Nesse caso, há imposto de 50% sobre o excedente à cota e multa de até 50%.

Uma vez que o passageiro retido pague a multa em até 30 dias, se beneficia de um desconto tributário: a autuação cai pela metade. O Macbook, então, sairia por R$ 3.018 -11% menos que no Brasil.

O passageiro que declarar o produto à Receita é o que leva a maior vantagem: o notebook, com o imposto incluído, teria valor total de R$ 2.826, 17% inferior ao menor preço constatado pela Folha.

O mesmo ocorre se alguém trouxer dois iPads na mala.

TRIBUTAÇÃO

"Mesmo o cidadão pagando todos os tributos, sai mais barato trazer de fora. É a prova de que a carga tributária não está cabendo no bolso do contribuinte", diz o advogado tributarista Miguel Silva.

O imposto que as lojas têm de pagar para importar produtos e vendê-los no Brasil mata a competitividade, diz.

Procurada, a Receita em Brasília não respondeu à Folha. Em São Paulo, a informação foi que só seria possível responder hoje.

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Apreensão de bagagens cresceu 200%

A quantidade de passageiros retidos pela Receita no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, aumentou 200% entre janeiro de 2009 e janeiro de 2012, mostrou a Folha ontem. Esses passageiros tiveram a bagagem apreendida por não declarar à alfândega produtos comprados no exterior acima da cota permitida.

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Só um a cada sete passageiros passa pela fiscalização em Cumbica
GUSTAVO ROMANO

Se apenas uma a cada sete pessoas é fiscalizada no aeroporto internacional de Cumbica (Guarulhos) e, dentre essas, apenas uma em 25 é punida, isso significa que nem sequer dois passageiros em cada Airbus A-330 que liga São Paulo a Miami são pegos pela Receita Federal.

É difícil crer que todos os outros 333 passageiros a bordo respeitaram suas cotas.

A matemática é simples: o crime passa a compensar quando a probabilidade de punição vezes o tamanho da punição é menor do que o potencial ganho com a atividade criminosa.

Se a probabilidade de ser punido é de meros 0,57%, e mesmo assim ainda se pode, em alguns casos, pagar a multa e tributos devidos sem perder o produto, o ganho com o descaminho é certo: 174 passageiros passam incólumes para cada um que é punido no aeroporto.

COMBATE

E vale a pena o combate aos sacoleiros?

O número de apreensões aumentou em 123% no último ano. Mas o número de fiscais no aeroporto saltou em 30% e hoje o contingente está por volta de 80.

Com salários acima de R$ 13 mil, a arrecadação das 94 apreensões em um total de mais de 16 mil desembarques diários provavelmente ainda não justifica o custo gerado ao erário.

Há quatro soluções: aumentar a eficiência da Receita mas sem aumentar o custo de fiscalização; aumentar a punição pelo descaminho; baratear os produtos locais a ponto de, contabilizado o custo da viagem, zerar o lucro dos sacoleiros; ou, finalmente, estabelecer cotas racionais que façam sentido em um país com a economia em franco crescimento.

 

 

Folha de São Paulo
01/03/2012
Gol deve voar para Miami a partir de julho
Companhia recebeu autorização da Anac para realizar dois voos diários para os EUA
MARIANA BARBOSA

A Gol Linhas Aéreas se prepara para iniciar voos de São Paulo para Miami a partir de julho. A Folha apurou que o voo será feito com escala em Caracas, na Venezuela, usando o Boeing-737, o mesmo equipamento usado nas operações domésticas.

Há duas semanas, a empresa foi autorizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a operar dois voos diários para os Estados Unidos e mais um para Caracas.

A Gol já tem um voo diário para Caracas e, em alguns dias da semana, esse voo segue para o Caribe.

A autorização é o primeiro passo para iniciar um voo internacional. A partir dela, a Gol tem 180 dias para dar entrada em um pedido específico chamado Hotran, identificando horário, frequência, origem e destino do voo.

A Gol confirmou o pedido de frequências, mas não deu detalhes sobre rotas. Em nota, a empresa afirma que "está sempre avaliando possibilidades que agreguem resultados ao negócio e benefícios aos clientes". A empresa diz ainda que "efetuará estudos técnicos e financeiros para uma avaliação final sobre a implementação dos voos".

A escala em Caracas permitirá à Gol manter sua política de frota unificada, o que ajuda a controlar custos. Para fazer voos diretos, a empresa teria de encomendar novos aviões com mais autonomia, o que demandaria, além de mais investimentos, tempo. A companhia pretende estar com o voo a Miami preparado para aproveitar a demanda das férias de julho.

Com o novo voo, a Gol passa a competir com as companhias latinas Copa (Panamá), Avianca (Colômbia), Taca (Peru), Aeromexico e LAN (Chile e Peru), que levam brasileiros para Miami com escalas em seus países de origem. Essas empresas costumam oferecer tarifas mais baratas que a TAM ou as companhias norte-americanas, que oferecem voos diretos.

No caso da Gol, Caracas foi escolhida, pois o Brasil e a Venezuela têm acordo permitindo que uma companhia aérea de um dos dois países faça escala e embarque passageiros no outro país em voos cujo destino final seja uma terceira localidade.

Mas o acordo limita essa liberdade a uma parcela dos voos destinados ao país.

 

 

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