Valor Econômico
26/01/2012
De olho na American, TPG busca a British
Gina Chon e?Susan Carey

Alguns interessados em comprar a American Airlines estão buscando o apoio - e talvez um investimento - da British Airways para uma possível oferta, disseram pessoas a par da questão. A TPG Capital, firma de investimentos em participações ("private equity"), que estuda investir na matriz da America Airlines, a AMR Corp, entrou em contato com o International Consolidated Airlines Group, controlador da British Airways e da espanhola Iberia, disseram pessoas a par do assunto.

A TPG espera determinar se a British estaria interessada em dar sua bênção à oferta da TPG ou participar de um investimento conjunto, disseram as pessoas.

O apoio da British Airways é importante para uma aquisição da AMR porque a companhia britânica se beneficiaria do sucesso da American Airlines. As duas são as principais integrantes da aliança mundial Oneworld, que permite aos membros intercambiar voos e clientes, e em alguns casos oferecer viagens ao redor do mundo. As companhias e a Iberia também têm uma joint venture transatlântica em que compartilham a receita e determinam juntas o preço e o cronograma dos voos. Esse tipo de acordo permite a união de aéreas sem que se esbarre nos vários obstáculos existentes para as fusões transnacionais.

A US Airways também tem interesse em uma fusão com a AMR, que pediu concordata no fim de novembro. A US Airways não negociou diretamente com a British Airways, mas está preparando um argumento explicando como uma fusão dela com a AMR ajudaria a British Airways, aumentando a presença da American Airlines nas cidades do leste dos Estados Unidos, onde ela está perdendo mercado para concorrentes que acabaram de fundir-se, disseram outras pessoas.

A British Airways não está buscando conversas com os interessados na AMR, disseram as pessoas a par da situação. "A American é muito importante e um forte parceiro […] e sempre faremos o que pudermos para apoiá-la enquanto ela passa pelo processo de concordata", declarou a British Airways.

Os executivos da AMR já disseram que a empresa emergirá da concordata sadia e independente. O processo pode demorar pelo menos um ano. Qualquer oferta pela AMR ainda deve demorar meses e pode depender de a companhia conseguir usar a recuperação judicial para reduzir custos trabalhistas, eliminar aeronaves indesejadas e reduzir o preço dos contratos com fornecedores.

A Oneworld é a menor das três alianças aéreas mundiais e precisa da American para ter presença importante nos EUA. Entre os outros integrantes da aliança estão a Japan Airlines, a LAN (que está se fundindo com a TAM), a Cathay Pacific e a Qantas.

As três alianças têm problemas com a rotatividade dos integrantes e o número menor de aéreas de boa qualidade para atrair. A Oneworld perdeu um membro em 2011, quando a Cia. Mexicana de Aviación fechou as portas. Quando LAN e TAM concluírem a fusão, neste ano, a Latam terá de escolher entre a Oneworld e a Star Alliance, da qual a empresa paulista é membro. A Delta Air Lines estuda uma possível oferta pela AMR, mas não tenta angariar apoio da British, disseram algumas pessoas. A Delta pode tentar atrair a American para a aliança SkyTeam.

 

 

Valor Econômico
26/01/2012
Leilão de aeroportos: o fácil não deveria ser o certo?
Vinicius Carrasco e João Manoel Pinho de Mello

O atual estado dos aeroportos brasileiros é incompatível com as necessidades de um país cuja demanda por transporte aéreo tem aumentado substancialmente ao longo dos últimos anos, e que sediará eventos importantes nos próximos anos. A concessão do direito de exploração de aeroportos a empresas especializadas (ou ao menos mais especializadas na exploração de aeroportos que o governo) gerará ganhos de eficiência e gestão, o que certamente beneficiará os usuários e o Tesouro, que poderá se apropriar de parte dos ganhos de gestão a serem introduzidos por meio da receita obtida com a privatização. Portanto, é salutar a iniciativa do governo de privatizar os aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas.

Os ganhos a serem proporcionados aos usuários e ao Tesouro com a privatização dependem, entre outros fatores, do mecanismo de venda utilizado pelo governo. Na última semana, foi feito o anúncio das regras do leilão que determinarão a concessão dos aeroportos.

Um dos responsáveis afirmou que será "um dos leilões mais complexos" já realizados no país. Isso parece contradizer um princípio básico sugerido pelos maiores especialistas no mundo em desenho de regras de leilões: um bom desenho deve fazer com que seja fácil para os participantes obter bons resultados no leilão. Isso induzirá maior participação e competição e fará com que os participantes se sintam seguros para fazer lances que reflitam sua percepção do valor do objeto leiloado. Regras que, por exemplo, demandem que seus participantes consigam prever de maneira precisa o comportamento dos oponentes tendem a ter maus resultados práticos.

Pode-se arguir que complexidade per se não é algo muito importante, uma vez que os participantes de um leilão como esse são bastante sofisticados e entenderão perfeitamente suas regras. Mais: como nos ensinou Neném Prancha, "o importante é o principal, o resto é secundário" e que, embora complexas, as regras propostas fazem muito bem ao principal.

O "principal" a ser alcançado em um leilão envolve dois componentes: 1) eficiência, pois o leilão deve alocar os aeroportos às empresas mais aptas a gerí-los e que implantarão de maneira mais eficaz as melhorias necessárias, o que gerará benefícios aos usuários; 2) receita, pois o leilão deve induzir que as empresas façam lances altos, o que resultará em maiores recursos para o Tesouro. Nossa impressão é que o "principal" vai mal no desenho proposto. Vejamos dois exemplos.

No primeiro estágio do leilão proposto, os participantes deverão fazer lances em envelopes fechados para os aeroportos que sejam de seu interesse. Nesse estágio, as regras do leilão estabelecem que, se um determinado aeroporto receber o lance de um único participante, esse aeroporto será vendido ao participante em questão, que terá as ofertas feitas para outros aeroportos descartadas (a razão para que nenhum participante leve mais que um aeroporto não está clara, uma vez que a possibilidade de exercício de poder de mercado nos parece bastante limitada; mas vá lá).

Agora, suponha que, antes de saberem os preços finais, os participantes considerem que o aeroporto A seja o mais rentável e que B seja o aeroporto cujos resultados futuros sejam os mais arriscados e menos promissores. Caso façam lances por B no primeiro estágio, os participantes correm o risco de terem as ofertas para A desconsideradas.

Obviamente, os participantes ficarão um tanto reticentes em fazer lances por B. Como consequência, numa situação na qual prever o comportamento dos oponentes seja difícil, há uma chance de não haver lances por B, o que fará com que o resultado final seja ineficiente (seria melhor alocar o aeroporto B a algum participante). Caso haja lances por B no primeiro estágio, é provável que eles sejam baixos, uma vez que os participantes demandarão um "prêmio" para compensá-los pelo risco de terem suas ofertas por A descartadas. Lances iniciais baixos certamente não contribuem para a receita final do leilão.

Um segundo exemplo de mau desenho é a regra que seleciona os vencedores baseada no "Maior Valor Global de Contribuição". Entre outras coisas, essa regra pode fazer com que um participante que tenha feito a segunda menor oferta por um aeroporto acabe como vencedor.

Em geral, tudo o mais constante, participantes mais aptos a gerir um ativo estão dispostos a fazer lances mais altos por esses ativos. A regra, portanto, faz com que um aeroporto possa vir a ser gerenciado por um participante que não é o mais apto, o que introduz uma ineficiência (e resultante redução nos benefícios a usuários). Um incauto poderá argumentar que a contrapartida à redução de eficiência é um aumento de receita, uma vez que vencedores serão escolhidos de maneira com que a "contribuição global" seja máxima. O argumento ignora o fato que os participantes deverão responder a essa regra fazendo lances menos agressivos (ou, como diria outro gênio do futebol, para que a tática funcione, é preciso combinar com os russos). Os efeitos sobre receita podem ser bastante deletérios.

A avaliação a posteriori do desempenho do efeito de regras sobre o desempenho de um determinado leilão é bastante difícil, pois envolve uma análise contra-factual (quais teriam sido os resultados sob outras regras). No entanto, os problemas acima apontados não existiriam se as regras do leilão fossem, por exemplo, mais próximas das de um "Leilão Simultâneo Ascendente", como o utilizado com bastante sucesso nos leilões de espectro da FCC americana e aplicado em várias instâncias ao redor do mundo. Nesse leilão, os participantes podem obter bons resultados com estratégias bastante simples. Mais: o leilão induz eficiência e boa receita ao leiloeiro.

Outros desenhos, com boas propriedades teóricas e já testadas na prática, também são possíveis. No entanto, assim como na política macroeconômica, parecemos querer arranjos genuinamente nacionais quando pensamos em desenhar mercados. Policarpo Quaresma estaria muito orgulhoso das contrapartes econômicas do nosso Tupi.

Vinicius Carrasco e João Manoel Pinho de Mello são Ph.Ds em economia pela Stanford University e professores do Departamento de Economia da PUC-Rio.

 

 

Valor Econômico
26/01/2012
British pode participar da compra da American
Gina Chon e Susan Carey

Alguns interessados em comprar a American Airlines estão buscando o apoio - e talvez um investimento - da British Airways para uma possível oferta, disseram pessoas a par da questão. A empresa de private equity TPG Capital, que estuda investir na matriz da America Airlines, a AMR, entrou em contato com a Consolidated Airlines Group (ICA), a controladora da British e da Iberia Líneas Aéreas de España. A empresa espera determinar se a British estaria interessada em dar sua bênção à oferta da TPG ou até mesmo participar de um investimento na firma. A US Airways Group também tem interesse em uma fusão com a AMR, que pediu concordata no fim de novembro.

Qualquer oferta pela AMR, no entanto, deverá demorar meses e pode depender de a empresa conseguir usar a recuperação judicial para cortar custos trabalhistas e com fornecedores, além de se desfazer de aviões indesejáveis.

 

 

Folha de São Paulo
26/01/2012
Demanda por voos domésticos cresce 15,7% em 2011

DA REUTERS - A demanda por voos no mercado doméstico brasileiro cresceu 7,27% em dezembro em relação ao mesmo mês de 2010, enquanto a oferta de assentos, no mesmo período, avançou 9,14%, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

No acumulado do ano, a demanda cresceu 15,72%, e a oferta, 12,94%.

Em 2011, a participação de mercado da TAM caiu de 42,76% para 41,19%, enquanto a da Gol recuou de 39,63% para 37,37%.

Já a parcela da Azul subiu de 6,03% para 8,56%.

 

 

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