Valor Econômico
20/07/2011
Airbus está perto de entrar na frota da AA
Daniel Michaels e Susan Carey

A fabricante europeia de aviões Airbus parece estar perto de quebrar o longo monopólio da rival americana Boeing Co. na frota da American Airlines, obtendo um enorme pedido de aviões, mas também é provável que a Boeing venda mais aviões para a companhia aérea, segundo pessoas familiarizadas com as negociações.

A American, da holding AMR Corp., pode anunciar ainda hoje um pedido para mais de 200 aviões para rotas curtas de ambos fabricantes, disseram essas pessoas. A Boeing, numa tentativa de contra-atacar táticas de venda agressivas da Airbus, está propondo pôr motores novos e mais modernos em seu modelo 737, disseram essas pessoas.

Negociações de última hora ainda podem alterar o desfecho, disseram pessoas com conhecimento das conversas. O conselho da AMR, que tem reunião marcada para hoje, não foi solicitado a aprovar os acordos de aviões.

A American usa hoje 737s e outros modelos Boeing, com a qual tem acordo de exclusividade desde 1996. A companhia aérea comprou uma pequena frota de Airbus A300s em 1988, mas aposentou o último deles faz dois anos.

A Airbus, que é parte da European Aeronautics Defence & Space Co., fechou no mês passado um acordo preliminar com a American para vender mais de 200 de seu modelo A320, segundo várias pessoas familiarizadas com as negociações. A American então pediu à Boeing uma contra-oferta, disseram essas pessoas.

A American foi atraída pelo A320 em parte por um rico pacote de quase US$ 6 bilhões em financiamento que a Airbus trouxe à mesa, disseram essas pessoas. Outro atrativo foi o plano da Airbus de pôr motores novos e mais modernos no A320, apelidado de A320neo, a partir de 2015.

A Boeing tem se esforçado para responder à oferta da Airbus, tanto no financiamento quanto na configuração de seus aviões.

 

 

Valor Econômico
20/07/2011
Avião chinês será o terceiro mais vendido, diz Airbus
Assis Moreira

A China, e não o Brasil com a Embraer, será o terceiro grande competidor internacional no mercado de jatos nos próximos dez a vinte anos, só atrás da europeia Airbus e da americana Boeing. Essa pelo menos é a avaliação da Airbus, que projeta demanda de 26 mil aparelhos nos próximos vinte anos, sendo quase 18 mil (68% do volume e 40% em valor) de corredor único e com 120 a 180 assentos.

É nessa categoria que a China começa a produzir seu primeiro jato de passageiros, o C919, que planeja colocar no mercado em 2016 para competir com jatos regionais da Embraer e da Bombardier, além do Boeing 737 e do Airbus 320.

"O maior potencial está na China para se tornar o terceiro grande produtor de aviões", afirmou o vice-presidente de comunicação da Airbus, Rainer Ohler, a um restrito grupo de jornalistas, na sede da companhia, em Toulouse. "A Embraer tem espaço, vemos seus bons aviões cada dia em todo lugar", disse.

O governo chinês vem usando centenas de milhões de dólares de subsídios para desenvolver sua indústria aeronáutica e reduzir a dependência em relação a produção estrangeira, para atender a crescente demanda de seu mercado. Pequim exerce poder para atrair tecnologia nas negociações de aquisições de novos aparelhos.

Três dos quatro maiores atuais grandes construtores aeronáuticos têm acordos com a China. A Embraer tem uma fábrica em Harbin para produzir jatos regionais e também executivos. A Bombardier produzirá fuselagem em Sheyang para alguns de seus aparelhos. E a Airbus já montou 50 aparelhos A-320 em Tianjin.

Todos trabalham em associação com fabricantes chineses, o que significa transferir tecnologia e preparar especialistas para a China, na tentativa de garantir acesso ao segundo maior mercado de avião do mundo, depois dos Estados Unidos.

A Boeing adotou outra estratégia, preferindo importar dezenas de componentes produzidos por firmas chinesas, o que lhe garante em troca uma boa fatia do mercado na concorrência com Airbus.

Para Airbus, o futuro está na Ásia-Pacífico. A região será líder na demanda de aviões nos próximos vinte anos. As companhias, incluindo da China e Índia, transportarão um terço do tráfego mundial de passageiros até 2029, fazendo da região a mais importante em volume, bem distante da Europa (25%) e América do Norte (20%).

Nesse cenário, a imprensa chinesa diz que Pequim investirá US$ 232 bilhões para quase dobrar sua frota de aviões para quase cinco mil jatos até 2015. Mas ao invés de só comprar, a China decidiu produzir o C919, que poderá fazer o primeiro voo desde fim de 2014, pelo projeto original. Pequim diz estar desenvolvendo também motor para aviões. A civil Aviation Management Institute of China treina mais de 13 mil estudantes anualmente para trabalhar no setor.

O plano chinês é de atender a demanda doméstica, mas também conquistar fatias no exterior, mas precisará convencer compradores sobre a qualidade de seu avião. Simbolicamente, a primeira companhia europeia a assinar memorando de intenção (não ainda encomenda) para comprar aparelhos chineses foi a irlandesa Ryanair, famosa por suas passagens baratas.

Construtores aeronáuticos tradicionais, embora sócios dos chineses, estão preocupados com a nova concorrência, não só da China, mas da Rússia com o SuperJet da Sukhoi e o Mitsubishi, do Japão

Embraer e Bombardier já tiveram uma briga feroz por causa de subsídios a exportação, o que levou a Organização Mundial do Comércio (OMC) a dar o direito de retaliação ao Brasil e ao Canadá em diferentes decisões

Atualmente, Boeing e Airbus têm um conflito que já dura sete anos na OMC sobre subsídios bilionários para pesquisa e desenvolvimento de novos aparelhos, prática amplamente usada também na China, Rússia e Japão.

Para Rainer Ohler, da Airbus, o fato é que os construtores aeronáuticos precisam de "suporte" do governo, ou seja, de subsídios. Mas admite que hoje é preciso procurar um entendimento global para limitar essas ajudas.

"Se eu fosse romântico, acreditaria num acordo (global), mas na situação atual não vejo como", afirmou o executivo da Airbus. Ohler acha que os EUA e a Europa tiveram a chance de estabelecer um acordo global sobre os subsídios, em 2005, mas a Boeing acabou recusando. Agora, há novos parceiros no jogo e a situação se complica.

Além de produtor, a China exercita sua influencia nas aquisições de aparelhos para frear o que lhe causa problemas. Ohler confirmou que Pequim suspendeu o anuncio de encomenda de aparelhos superjumbo A380 por causa da decisão da União Europeia de cobrar das companhias aéreas estrangeiras pela poluição que provocam quando voam para a Europa, a partir de 2012. O contrato era para compra de 10 A-380, valendo mais de US$ 3 bilhões pelo preço de catalogo.

"A China quis mandar uma mensagem para a UE e acabou punindo a Airbus", disse o executivo.

 

 

Valor Econômico
20/07/2011
Setor começa a discutir contratos em euros

Durante décadas, todas as vendas da Airbus foram faturadas em dólar dos EUA. Agora, as companhias começam a propor ao construtor europeu a diversificação de moedas na negociação de novos contratos. Rainer Ohler, vice-presidente de comunicação da Airbus, diz ser a primeira vez que há uma discussão sobre câmbio nas vendas dos aparelhos. "Estamos vendo mais interesse de algumas companhias (europeias) em considerar seus contratos em euro", exemplifica.

A reação de Airbus é "cautelosa". De um lado, suas vendas são em dólar, mas até 80% de seus custos são em euro. "Temos de examinar bem, porque as companhias aéreas só olham seu interesse. Quando chegar o momento de entregar o avião, pode começar outra discussão sobre a moeda", dependendo do câmbio na época.

O construtor europeu tem encomendas de quatro mil aviões para entregar, valendo cerca de US$ 400 bilhões e oito anos de produção. A companhia vendeu 236 super jumbo A-380 de dois andares, super primeira classe e que inclui até ducha. Já entregou 51 e está produzindo dois por mês. O preço de catalogo é de US$ 300 milhões.

Na América Latina, apesar o grupo espanhol Marsans ter assinado memorando de intenção de comprar quatro A-380, mas nada está fechado. Em Toulouse, ninguém confirma negociações com a TAM, como se chegou a especular.

A companhia brasileira é o maior cliente da Airbus na América Latina, operando 145 aparelhos do construtor europeu. A TAM tem mais 80 aparelhos para receber. Por sua vez, a LAN tem encomendas de 100 Airbus. (AM)

 

 

Folha de São Paulo
20/07/2011
Infraero fará obras de R$ 86 mi sem licitação no aeroporto de Cumbica

A Infraero irá realizar duas obras sem licitação no aeroporto de Guarulhos, no valor total de R$ 85,75 milhões.
Segundo a estatal, as obras serão contratadas em regime emergencial, para evitar colapsos devido ao fluxo de passageiros de Cumbica -o que a desobrigaria de abrir licitações.
A primeira obra -cujo contrato deverá ser assinado em breve- deve transformar o antigo hangar da Vasp em terminal remoto para passageiros.
A previsão é que a reforma termine em 180 dias após a assinatura do contrato e que fique pronta em dezembro.
Também sem licitação, a segunda obra deverá ser feita na sequência, para transformar o antigo hangar da Transbrasil em outro terminal remoto. Essa etapa deverá ficar pronta até maio de 2012.

 

 

O Estado de São Paulo
20/07/2011
Aviação testa combustíveis mais verdes
Empresas e governo pesquisam biocombustível para aviões, que deve estar no mercado em dez anos; meta é reduzir as emissões de gases-estufa
Andrea Vialli

A busca por combustíveis mais sustentáveis chegou à aviação. A necessidade de reduzir os gases-estufa do setor aéreo, que corresponde a 2% das emissões globais, leva empresas de aviação, fabricantes de aviões e centros de pesquisas a uma corrida tecnológica para desenvolver biocombustíveis que possam substituir, ao menos em parte, o querosene derivado do petróleo.

O Brasil já concentra várias frentes de pesquisa, e a expectativa é de que em cinco anos os primeiros biocombustíveis para aviação estejam prontos para serem produzidos. Em uma década, serão uma alternativa viável para o abastecimento de aviões.

"Vários estudos são realizados paralelamente em todo o mundo, com diversas rotas tecnológicas. O biocombustível para aviação será uma realidade em dez anos", diz Guilherme Freire, diretor de estratégias e tecnologias para meio ambiente da Embraer. A fabricante de aviões faz parte de uma aliança para testar os biocombustíveis em seus aviões, com a companhia aérea Azul, a fabricante de equipamentos GE e a Amyris, empresa de biotecnologia. O primeiro voo teste deve ocorrer no primeiro semestre de 2012.

"O objetivo é acelerar a introdução de um combustível renovável, capaz de reduzir significativamente as emissões de gases-estufa e uma alternativa sustentável de longo prazo", diz Freire, também presidente da Aliança Brasileira Para Biocombustíveis de Aviação (Abraba). A pesquisa utiliza cana-de-açúcar como matéria-prima para a produção do bioquerosene, um "etanol" para aviões.

Segundo Freire, essas pesquisas se justificam porque a aviação é um setor em expansão em todo o mundo e as emissões de gases-estufa tendem a crescer, ao mesmo tempo em que governos começam a taxar empresas pelas emissões (mais informações nesta pág.). Em razão disso, o setor de aviação estabeleceu a meta de reduzir em 50% as emissões da indústria até 2050, em relação ao ano de 2005.

Voo experimental. A TAM realizou, em novembro passado, o primeiro voo experimental com biocombustível de pinhão-manso, oleaginosa também usada na produção de biodiesel. O avião, um Airbus A320, com capacidade para 174 passageiros, decolou com 2 comandantes e outras 18 pessoas, entre técnicos e executivos da empresa. Saiu do aeroporto do Galeão, no Rio, e sobrevoou o Atlântico por 45 minutos.

"Após o voo experimental, o próximo passo desse projeto é a implementação e a operação de uma unidade de plantio de pinhão-manso, em escala reduzida, no Centro Tecnológico da TAM, em São Carlos (SP). Nossa expectativa é termos um estudo completo de viabilidade em dois anos", diz Paulus Figueiredo, gerente de Energia da TAM. Segundo ele, o principal desafio é tecnológico. "Um dos grandes desafios do pinhão-manso envolve melhorias genéticas das sementes, para aumentar a produtividade", diz Figueiredo. Além disso, o combustível precisa ser homologado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).

Além das empresas, o governo brasileiro também tem conduzido pesquisas nesse campo. O Instituto Nacional de Tecnologia (INT), ligado ao Ministério da Ciência e Tecnologia, já possui, com o Instituto Militar de Engenharia (IME), dois pedidos de patentes para um processo inédito na fabricação de biocombustíveis para aviação.

Segundo Flávio dos Reis Gonçalves, pesquisador do IME, os projetos buscam desenvolver o biocombustível de biomassa como resíduos da produção de laranja e eucalipto, que não concorrem com a produção de alimentos. A ideia, segundo ele, é misturar o biocombustível com o querosene fóssil, a uma proporção de 3% a 5%. "Podemos ter um produto 100% renovável, com redução significativa das emissões de CO2", diz.

PARA LEMBRAR

Taxas miram emissões

A Austrália anunciou, há duas semanas, a criação de um imposto sobre as emissões de gases-estufa. O plano prevê que as 500 empresas consideradas mais poluentes deverão pagar cerca de US$ 24 por tonelada de carbono emitida a partir de 1.º de julho de 2012. Com a medida, o governo pretende reduzir em 160 milhões de toneladas a emissão de gases poluentes até 2020. Um dos setores que reagiu à medida foi o de aviação. A empresa australiana Qantas e a Virgin, de origem britânica, disseram que o novo imposto sobre emissões encarecerá o preço final das passagens aéreas vendidas no país.

AS TECNOLOGIAS PESQUISADAS

Cana-de-açúcar

O bioquerosene de cana-de-açúcar é um hidrocarboneto que resulta de uma das etapas da produção do etanol. Após a fermentação do caldo da cana, o material que originará o bioquerosene é separado por centrifugação em lugar da destilação. É uma espécie de "etanol" para aviões.

Pinhão-manso

A oleaginosa, imprópria para consumo humano e animal, é uma das alternativas mais pesquisadas. O óleo de pinhão-manso passa por processamento e é misturado ao querosene convencional de aviação. No entanto, a semente precisa passar por aprimoramento genético.

Biomassas não convencionais

Patentes desenvolvidas pelo Instituto Nacional de Tecnologia (INT) e Instituto Militar de Engenharia (IME) utilizam biomassas não convencionais - resíduos como casca de laranja e eucalipto. Catálise transforma os subprodutos em querosene.

 

 

O Estado de São Paulo
20/07/2011
Gol tem pane e atrasa 3 em cada 4 voos no País
Problema no check-in de Congonhas durou 2h ontem e procedimento teve de ser feito manualmente até as 8h30, quando o sistema voltou
Cida Alves

Mais de 40% dos voos da Gol Linhas Aéreas sofreram atrasos no início da manhã de ontem por causa de uma queda no sistema de check-in da companhia no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. O problema começou por volta das 6h30 - os procedimentos tiveram de ser feitos manualmente até as 8h30, quando o sistema voltou.

Com o aumento no tempo de atendimento, as filas chegaram até o corredor do desembarque. Por volta do meio-dia, o movimento já era normal no saguão. Entretanto, alguns passageiros ainda esperavam para embarcar.

"Meu voo, que sairia às 11 horas para Brasília, já está uma hora atrasado. Como não há previsão, desisti e vou tentar remarcar para amanhã", contou o funcionário público Ely Azevedo, de 53 anos, que perdeu uma reunião de trabalho. Na fila onde esteve, Azevedo disse que havia pessoas esperando há mais de três horas.

Para quem acabava de chegar ao aeroporto, o sentimento era de confusão. Olhando para o painel de partidas, a aposentada Vera Moura, de 56 anos, tentava entender se conseguiria ou não embarcar para o Rio.

"Cheguei mais cedo por causa desse problema com o check-in, mas ainda não tenho nem ideia de que horas vou viajar", disse. Na tela, o cenário não era animador: dos nove voos da companhia previstos para o início da tarde, apenas um estava com o horário de partida confirmado.

A professora Maria Alice Freitas, de 48 anos, teve o voo para o Rio cancelado. "Colocaram a gente em outro, mas avisaram que haverá atraso de, no mínimo, 50 minutos", adiantou.

Efeito cascata. Os atrasos no início da manhã em Congonhas levaram a um efeito cascata que afetou também outros aeroportos do País. Segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), até as 19 horas, havia um total de 385 voos atrasados no País - 289 deles, da Gol (75,06%). Dos 67 cancelados, 28 eram da empresa. Às 23 horas, a situação pouco havia mudado: 74,89% dos voos com atraso eram da Gol (358 de 478), assim como 32 dos 81 cancelados.

No início da noite, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou ter exigido da companhia explicações públicas em função dos problemas da manhã de ontem. "Em paralelo, a Anac reforçou o monitoramento das atividades da empresa para assegurar a regularidade dos serviços e garantir o cumprimento dos direitos dos passageiros", disse em nota.

Também por nota, a Gol lamentou o desconforto causado aos passageiros e esclareceu que o problema se deu porque Congonhas é uma das principais bases de operações da empresa. Acrescentou que os dados da Infraero incluem também voos atrasados e cancelados por manutenções não programadas. A empresa ainda avaliou que o problema foi solucionado de maneira rápida, impedindo impacto ainda maior.

 

 

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