O Globo
25/01/2013
Autoridades não identificam defeito na bateria do 787 Dreamliner
Voos continuam suspensos e não há previsão para novas decolagens da aeronave

As duas principais autoridades americanas de aviação afirmaram não saber o que provocou os problemas de bateria que levaram à suspensão dos voos do Boeing 787 Dreamliner. Já a agência reguladora de aviação do Japão uniu-se à dos Estados Unidos nas investigações. Os voos da aeronave estão suspensos há uma semana e não há previsão de retorno à operação.

O secretário de Transportes dos EUA, Ray LaHood, e o administrador da Federal Aviation Administration (FAA, agência federal de aviação), Michael Huerta, defenderam a manutenção da proibição de voo das aeronaves, enquanto a causa do problema não for descoberta.

— Ainda não sabemos o que causou esses incidentes — disse Huerta.

O Departamento de Transportes e a FAA “estão trabalhando com a Boeing” para encontrar a solução, disse LaHood.

— O objetivo é resolver isso o quanto antes, mas temos que acreditar que os problemas serão corrigidos antes de seguirmos em frente — acrescentou.

O engenheiro de projetos do 787, Michael Sinnett, disse em teleconferência na quarta-feira que a Boeing tem “centenas de especialistas trabalhando 24 horas”. A solução da questão da bateria se tornou o foco principal da investigação.

— Aparentemente, parece que não houve sobrecarga — disse Norihiro Goto, presidente da agência de segurança em transportes do Japão (JTSB, na sigla em inglês). — O fato de que tais incidentes relacionados a sistemas elétricos ocorreram consecutivamente, na minha perspectiva, não poderia ser esperado. Estamos encontrando dificuldade para tentar entender que tipo de investigação deveríamos assumir.

As entregas do sofisticado avião estão ficando para trás e um importante cliente chinês da aeronave lamentou os atrasos e afirmou que seus planos de crescimento estão sendo prejudicados. Autoridades decidiram deixar o 787 em terra no último dia 16, depois de uma série de incidentes de segurança, incluindo incêndio na bateria do modelo nos Estados Unidos e no Japão. O problema em território japonês causou um pouso de emergência.

 

 

Valor Econômico
25/01/2013
Justiça do trabalho suspende penhora de avião
Alberto Komatsu

A 16ª Vara do Trabalho de Brasília suspendeu, por 90 dias, a ordem de penhora de um avião da TAP. O valor decorrente da apreensão da aeronave seria usado para o pagamento de dívidas trabalhistas da Embaixada de Portugal, no Brasil. O prazo, solicitado pela República de Portugal, foi concedido na quarta-feira, após audiência de conciliação.

A ordem de penhora foi assinada pelo juiz Fausto Marinho de Medeiros, titular da 16ª Vara do Trabalho de Brasília, no dia 19 de dezembro. A medida foi motivada por uma ação judicial de uma funcionária da Embaixada de Portugal, que reivindica R$ 750 mil de indenização.

O prazo de 90 dias foi concedido para que a República de Portugal possa apresentar o seu cálculo do valor que a embaixada deve à funcionária brasileira, para que seja negociado um acordo.

Participaram da audiência de conciliação o advogado que representa a funcionária no processo, Renato Borges Rezende, e os representantes da República de Portugal e da TAP. Rezende conta que outras 19 ações similares devem igualmente pedir a penhora do avião da TAP, o que elevaria a dívida da Embaixada de Portugal para em torno de R$ 5 milhões.

O avião em questão é um A330-200, da fabricante europeia Airbus, para voos de longa distância e até 335 passageiros. Um modelo novo tem preço de lista de US$ 216 milhões.

Foi uma audiência importante, pois mostra o interesse da República de Portugal em conciliar. É uma coisa rara em processos movidos contra organismos internacionais, como embaixadas, que na fase de execução [cobrança de dívidas trabalhistas] alegam imunidade e ignoram a Justiça brasileira, afirmou Rezende.

Segundo ele, outro ponto positivo foi a presença da TAP na audiência. "A TAP será intimada a participar das futuras audiências, pois foi cadastrada no processo como terceiro interessado. Isso mostra uma preocupação, porque está envolvendo o patrimônio de uma terceira parte que é propriedade do governo português", disse Rezende. A TAP é 100% controlada pelo governo de Portugal. O seu processo de privatização foi suspenso no fim do ano passado e deve ser retomado este ano.

 

 

Valor Econômico
25/01/2013
Dreamliner mostra que inovação pode virar pesadelo
Daniel Michaels

Há nove anos, os executivos da Boeing Co. decidiram dar o maior salto da tecnologia aeronáutica em uma geração e desenvolveram o 787 Dreamliner. Eles prometeram que o avião consumiria menos combustível, voaria mais longe e oferecia mais conforto aos passageiros do que os modelos existentes.

O avião seria um novo paradigma" para o setor e os passageiros, disse o então diretor-presidente da Boeing, Harry Stonecipher. O 787 também mostrou o comprometimento da Boeing com a inovação.

As companhias aéreas, ávidas para reduzir custos e atrair passageiros, encomendaram um número recorde de Dreamliners, num total agora de 848 aviões. Em resposta, a concorrente Airbus refez sua linha de produtos.

Hoje, a Boeing está se debatendo com suas inovações. O corpo e as asas do Dreamliner, feitos de plástico reforçado com fibra de carbono, têm se mostrado difíceis de produzir e montar. Os painéis de distribuição que alimentam os avançados sistemas elétricos do avião superaqueceram e queimaram durante o voo. E, mais recentemente, as baterias de íons de lítio - que pela primeira vez estão sendo usadas na aviação comercial - pegaram fogo, levando reguladores no mundo todo a suspender os voos de todos os 50 Dreamliners em operação.

Empresas, governos e acadêmicos fizeram da inovação um quesito indispensável para se competir na economia global. A experiência da Boeing é um alerta de que a inovação - por mais valor que tenha - não se cria tão facilmente como um slogan. Ela pode virar uma confusão.

A Boeing, um símbolo da inventividade americana, tem redefinido o transporte aéreo ao longo dos últimos 50 anos com audaciosos saltos tecnológicos como o do 747. O jato original abriu as viagens aéreas para as massas nos anos 70 e conectou cidades ao redor do mundo.

O avião cimentou a posição da Boeing como líder mundial na fabricação de aviões comerciais por três décadas. Mas antes disso ele quase levou a empresa à falência devido a problemas técnicos e poucas encomendas.

Os admiradores da Boeing dizem que o Dreamliner provará que é igualmente revolucionário. Mas seus problemas novamente mostram os traumas que a inovação pode provocar. A Airbus, que pertence à European Aeronautic Defence & Space Co., e fabricantes menores de aviões também recentemente enfrentaram crises, ainda que menos dramáticas, com alguns das suas novidades mais promissoras.

Como líder de uma companhia de alta tecnologia, você tem sentimentos mistos com relação à inovação, disse o diretor-presidente da Eads, Tom Enders, um ano atrás, enquanto a empresa estava às voltas com rachaduras no interior das asas do seu mais novo avião, o superjumbo A380.

Enders, que então comandava a Airbus, observou que toda inovação traz riscos. Mas se você é muito avesso a riscos, a concorrência vai te engolir, acrescentou.

A Boeing não quis comentar para esta reportagem.

Aviões comerciais completamente novos são desenvolvidos apenas cerca de uma vez a cada década, ao custo de bilhões de dólares. Aviões comerciais custam em média US$ 100 milhões cada, aproximadamente o preço de um prédio comercial - ou de cerca de 200.000 iPads. Os sistemas aéreos são tão integrados que mudanças em um elemento podem afetar todo o projeto.

Por anos a Boeing priorizou inovação e tecnologia. Altos executivos previram corretamente que produtos superiores gerariam lucros.

No final dos anos 90, a Boeing diminuiu o ritmo da inovação em meio a reviravoltas internas. O programa Dreamliner, aprovado em 2004, marcou um ressurgimento. A Boeing afirmou que o avião, construído em grande parte com ligas de materiais, ultrapassaria os avanços tecnológicos da Airbus. O avião se basearia mais na eletricidade do que os aviões existentes, que usam mais energia hidráulica e pneumática. A Boeing prometeu que os avanços poderiam significar uma redução de 20% no consumo de combustível e de 30% no custo de manutenção em relação aos modelos atuais.

As companhias aéreas compraram a aposta. Você não pode introduzir um avião tão radicalmente diferente sem ter problemas, diz Robert Milton, que em 2005, como diretor-presidente da ACE Aviation Holdings, controladora da Air Canada, encomendou cerca de 60 Dreamliners.

À medida que os pedidos chegavam, a Boeing, sediada em Chicago, se digladiava com os desafios das suas novas tecnologias, como proteger o 787 dos raios. O alumínio da fuselagem dos aviões convencionais conduzem as frequentes descargas elétricas e as dissipam, mas o material do Dreamliner, não, o que poderia causar danos ao avião. Como defesa contra raios, os engenheiros da Boeing tiveram que adicionar proteções e estruturas de metais, retornando 900 quilos ao peso do avião.

Quando os primeiros aviões foram entregues, outros problemas emergiram. No começo de 2007, a Boeing abandonou os planos para sistemas de entretenimento sem fio. A tecnologia ainda não estava madura o suficiente, disseram executivos da empresa.

Naquele ano, à medida que a Boeing montava o primeiro protótipo do 787, ficou claro que os fornecedores estavam tendo dificuldades para fazer componentes. Partes compostas da fuzelagem tinham imperfeições que exigiam extensos reparos.

Um exército de engenheiros da Boeing lutou contra atrasos na montagem, mas novos problemas emergiram. A umidade excessiva retida pelo material compósito da fuselagem, por exemplo, criava uma condensação, problema que a Boeing resolveu com material material capaz de conduzir a água para fora.

Em 2009, o presidente da Boeing, Jim McNerney, que assumiu o cargo em 2005, admitiu que o plano inicial excedeu nossa habilidade de executá-lo. Em retrospecto, McNerney disse durante uma teleconferência de resultados que não há dúvida de que a base era muito ambiciosa.

 

 

Valor Econômico
25/01/2013
Embraer recebe encomenda de US$ 2 bilhões da Republic Airways
Virgínia Silveira

O contrato de US$ 2 bilhões que a Embraer anunciou ontem para a venda de 47 jatos E 175 com a americana Republic Airways Holdings representa um fôlego adicional importante para a carteira de pedidos firmes da companhia, que encerrou 2011 com US$ 12,5 bilhões, o menor nível dos últimos seis anos. Caso as opções de compra sejam confirmadas, o negócio pode chegar a 94 jatos, alcançando um valor total na faixa de US$ 4 bilhões, segundo o preço de lista das aeronaves, informou a Embraer.

O contrato com a Republic deixa claro que o E175 é considerado o melhor avião da categoria disponível no mercado, pois a companhia avaliou profundamente as opções existentes e concluiu que a aeronave da Embraer apresentava o menor custo de operação, afirmou o presidente-executivo Embraer Aviação Comercial, Paulo Cesar Silva.

A Embraer prevê que em 18 a 24 meses o mercado americano vai demandar entre 300 e 400 jatos no segmento de 70 a 75 assentos e aguarda ainda para este ano a decisão de compra das americanas U.S. Airways e United Airlines.

A Delta Airlines comprou 40 jatos CRJ 900, de 76 lugares, da concorrente Bombardier, no fim do ano passado, um contrato avaliado em US$ 1,5 bilhão, mas que pode chegar a US$ 3,2 bilhões se forem efetivadas as opções.

O executivo da Embraer disse que o mercado europeu de aviões ainda continua retraído, mas que já vem percebendo alguma melhora entre os países emergentes. Em termos de economia não teremos muita diferença em relação a 2012, disse. Segundo ele, os investidores e as aéreas têm demonstrado otimismo cauteloso. O que importa para as companhias aéreas, disse, é o custo do petróleo, que está em um patamar longe do ideal, mas que também não chega a ser o pior.

Os jatos E-175 serão operados pela Republic Airlines, subsidiária da Republic, mas nas cores da American Eagle, braço regional da American Airlines. A efetivação do contrato com a Embraer, no entanto, depende ainda de uma aprovação da justiça americana, uma vez que a American está em processo de recuperação judicial (chapter 11) desde novembro de 2011.

A American solicitou, ontem, à Corte de Nova York a aprovação do acordo. Esperamos que ocorra ainda neste trimestre, disse Silva. O executivo informou que a modalidade de financiamento dos aviões da Republic ainda não está definida e que o leasing seria uma das possibilidades. "Devemos estruturar a operação de financiamento ao longo das entregas".

O contrato com a Republic não envolve aviões usados, disse Silva. A empresa americana é cliente antiga da Embraer com 70 jatos ERJ 145, de 50 lugares, que operam nas cores de diversas companhias aéreas regionais dos EUA. A entrega da primeira aeronave está prevista para meados deste ano. Ele prevê cerca de 15 a 20 jatos ao longo de 2013.

A Republic Airways, operadora da maior frota de E-Jets no mundo, com 179 jatos Embraer, será também a primeira companhia aérea a receber o E-175 com as melhorias que estão sendo incorporadas pela fabricante brasileira. O novo E-175 estará disponível para o mercado entre abril e maio de 2014.

O jato terá novas pontas de asa (wingtips), otimização de sistemas e refinamentos aerodinâmicos, que permitirão uma redução de combustível da ordem de 5%, informou a Embraer. A partir de novembro, os clientes do E-175 já poderão receber suas aeronaves com um reforço adicional nas asas, primeiro passo dentro desse processo de melhorias, disse.

O investimento previsto para ser aplicado no up grade do E-175, assim como no projeto da segunda geração dos E-Jets, não foi revelado pelo executivo. Os novos E-Jets serão equipados com motores Pratt & Whitney. Os atuais voam com motores GE. Embora em andamento, o projeto ainda não foi aprovado formalmente pelo conselho de administração da Embraer. A escolha do motor foi um passo importante para definirmos os próximos passos e a aprovação pelo Conselho deve acontecer em breve, afirmou.

Ontem, em razão do anúncio, as ações da Embraer fecharam o dia com forte alta de 8,8%, negociadas a R$ 15,93. Em relatório, a Citi Corretora afirmou que é o maior pedido da história recente da empresa e deve sustentar um cenário positivo para as ações da fabricante no curto prazo.

 

 

Valor Econômico
25/01/2013
United Continental tem prejuízo e amplia corte
Robert Wright

A United Continental, maior empresa aérea do mundo em receita, destoou da série de bons resultados do setor nos Estados Unidos e anunciou prejuízo líquido de US$ 620 milhões no quarto trimestre, afetada pela queda na receita por passageiro por milha e pela persistência de custos relativos a sua fusão.

Absolutamente não satisfeito, disse o CEO da empresa, Jeff Smisek, que se comprometeu a tomar medidas para melhorar o lucro, entre as quais, reduzir o quadro de funcionários administrativos e gerenciais em 6% a partir de fevereiro. A declaração segue-se ao anúncio em dezembro de que a empresa vai cortar 7% do número de seus funcionários em altos cargos. Precisamos gerar mais receita por unidade e operar com mais eficiência e estamos agindo para resolver essas duas áreas, disse o CEO da United.

A Southwest Airlines, maior empresa aérea de baixo custo dos EUA, viu seu lucro líquido cair pela metade, para US$ 78 milhões no quarto trimestre de 2012, em comparação aos US$ 152 milhões do mesmo período do ano anterior. Os resultados da Southwest Airlines e da United Continental destoam do tom de relativo otimismo mostrado no balanço anual da Delta, cujo tamanho é similar ao da United Continental, e nos da American Airlines e US Airways.

Com o prejuízo do quarto trimestre, o resultado negativo anual da United Continental chegou a US$ 723 milhões. Graves interrupções na rede da United em julho e agosto de 2012 afetaram seus índices de pontualidade e afastaram muitos passageiros.

No quarto trimestre, a receita por passageiro por assento disponível por milha (PRASM, na sigla em inglês) - indicador-chave de desempenho para empresas aéreas - caiu 0,3% em relação ao mesmo período de 2011. "2013 será um ano muito importante para nós, quando daremos os passos necessários para criar valor econômico e alcançar um grau suficiente de rentabilidade", diz o diretor de finanças da United Continental, John Rainey. O prejuízo líquido de US$ 620 milhões no quarto trimestre compara-se ao resultado negativo de US$ 138 milhões no mesmo período de 2011. A receita caiu 2,5%, para US$ 8,7 bilhões. O prejuízo anual em 2011 havia sido de US$ 840 milhões. A receita operacional subiu 0,1% entre 2011 e 2012, para US$ 37,2 bilhões.

O prejuízo no quarto trimestre foi agravado por encargos extraordinários de US$ 439 milhões, sendo que US$ 408 milhões foram decorrentes de custos relacionados à integração pós-fusão.

 

 

Folha de São Paulo
25/01/2013
Embraer fecha negócio de US$ 2 bi; ação dispara
Empresa americana compra 47 jatos E175

A Embraer anunciou ontem a venda de 47 jatos Embraer 175 por US$ 2 bilhões à companhia norte-americana Republic Airways. Cada avião custa US$ 42 milhões e, segundo a empresa brasileira, o acordo assinado inclui a opção de compra de mais 47 aviões -o que elevaria o pedido para 94 jatos E175 e o preço do contrato, para US$ 4 bilhões.

Após o anúncio, as ações da empresa alcançaram a maior alta do Ibovespa e fecharam com alta de 8,9%, cotados a R$ 15,93 -os papéis da canadense Bombardier, concorrente da Embraer, chegaram a cair 2% na Bolsa de Toronto após o anúncio.

Os E175 serão configurados em duas classes de serviço, com capacidade para 76 passageiros. A primeira entrega dos aviões está programada para meados deste ano.

Os novos aviões serão operados em rotas regionais da American Airlines, nos EUA.

Líder no segmento de jatos de 70 a 120 assentos, a Embraer diz que sua família de E-Jets é atualmente utilizada por cerca de 60 companhias aéreas de 40 países.

Em 2005, a Embraer já havia fechado um grande negócio com a Republic Airways -vendeu jatos E170 num negócio que na época poderia chegar a US$ 1,5 bilhão.

 

 

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