Jornal Correio do Povo
06/09/2010
Setor aéreo teme vinda de pilotos de segunda linha ao Brasil

A contratação de pilotos estrangeiros nas companhias aéreas brasileiras, em discussão no Congresso, pode atrair profissionais menos qualificados para o Brasil, segundo o temor de alguns segmentos da indústria. O projeto de lei que altera o Código Brasileiro de Aeronáutica, o mesmo que propõe o aumento do limite de capital estrangeiro nas companhias aéreas, abre a possibilidade de contratação de pilotos estrangeiros no Brasil, hoje restrita a instrutores de voo.

Segundo o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviáriais (Snea), Ronaldo Jenkins, os incentivos à formação são a melhor iniciativa para evitar a escassez de profissionais no setor. De acordo com a proposta em discussão no Congresso, as companhias aéreas poderiam empregar profissionais estrangeiros em um período máximo de 60 meses e apenas em caso de escassez de mão de obra nacional.

Mesmo em caso de carência de mão de obra, a contratação de profissionais estrangeiros para suprir esta necessidade é questionável. “As companhias brasileiras só vão contratar estrangeiros em último caso, e olhe lá”, afirma Jenkins, do Snea, entidade que reúne companhias como TAM, Gol e Azul.

Segundo ele, a restrição se deve à complexidade em atestar a qualidade técnica dos profissionais. “É difícil comprovar como o piloto cumpriu os requisitos de horas de voo. Isso necessitará um estudo profundo”, disse.

O ex-diretor da Anac, Allemander Pereira, concorda. Para ele, é ingenuidade acreditar que virão para o Brasil pilotos experientes, que hoje atuam nos mercados americano e europeu. “Virão profissionais de mercados periféricos”, diz.

Procurada pelo iG, a Anac informou que não se pronuncia sobre o tema, já que o projeto ainda não foi votado. A agência é responsável pela regulamentação dos pilotos e disse que, caso a mudança seja aprovada, vai desenvolver um método para fiscalizar os estrangeiros.

Formação cara, salário baixo

Os sindicatos que representam os pilotos de companhias aéreas e de empresas de helicópteros são contrários à mudança na legislação para permitir a contratação de estrangeiros. Eles afirmam que não foram ouvidos durante a elaboração da proposta. "Essa mudança vai atender o interesse de setores específicos e casa com essa tendência de entrada de capital estrangeiro no Brasil", diz Graziela Baggio, do Sindicato Nacional dos Aeronautas, entidade que representa pilotos e comissários.

“Contratar estrangeiros é perigoso e não resolverá o risco de escassez de mão de obra. O melhor é investir na formação de profissionais”, afirma Rodrigo Duarte, diretor da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe), que representa um dos setores com maior carência de profissionais.

O custo de formação de um piloto, que pode superar R$ 100 mil, somado aos salários baixos praticados no Brasil, tornou a carreira de profissional da aviação menos interessante, afirma a presidente do sindicato dos aeronautas. Segundo ela, hoje há cerca de 500 pilotos brasileiros trabalhando em companhias aéreas estrangeiras. “Eles são altamente qualificados, mas não atuam no Brasil porque aqui os salários são baixos”, afirma.

Para os sindicatos do setor aéreo, a solução para evitar a escassez de profissionais não é a contratação de estrangeiros, mas iniciativas como a ampliação do programa da Anac de bolsas de estudos para pilotos, oferta do curso em universidades públicas e reajustes salariais.

Votação, só depois das eleições

A expectativa do relator do projeto, o deputado Rodrigo da Rocha Loures (PMDB-PR), é que ele seja votado pela Câmara dos Deputados depois das eleições. A proposta ainda deve ser apreciada pelo Senado e sancionada pelo presidente da República.

O deputado afirma que a alteração na legislação do setor visa a evitar que o descompasso entre o crescimento do mercado de aviação e a formação de pilotos inviabilize a expansão da oferta de transporte aéreo. “O foco da mudança é o passageiro. Não queremos que ninguém deixe de voar por falta de piloto”, disse Loures.

Há cerca de 4,5 mil pilotos e copilotos operando nas companhias brasileiras, de acordo com dados de 2008, os mais recentes disponíveis nas estatísticas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 2009, quando o setor aéreo cresceu 17,6%, foram emitidas apenas 258 licenças para piloto de linha aérea pela Anac.

 

 

Diario de Portugal
06/09/2010
Aviação: TAP já tem licença portuguesa para voar para a China em regime de

Xangai, 06 set (Lusa) -- Portugal já concedeu à TAP licença para operar três rotas aéreas para a China, reforçando a sua "aposta" em atrair mais turistas chineses, revelou hoje em Xangai o secretário de Estado do Turismo, Bernardo Trindade. "É uma oportunidade que não podemos perder", disse Bernardo Trindade a propósito do crescente número de chineses que viajam para fora da China, e que em 2010 deverá atingir a 100 milhões.

As três rotas -- Lisboa/Pequim/Lisboa, Porto/Pequim/Porto e Lisboa/Xangai/ Lisboa -- funcionarão em regime de "code share" com uma companhia chinesa.

Este texto da agência Lusa foi escrito ao abrigo do novo Acordo Ortográfico.

 

 

Sol.pt
06/09/2010
Pilotos de companhia aérea chinesa falsificaram currículos profissionais

As autoridades chinesas descobriram que 200 pilotos falsificaram os seus currículos. Investigações levadas a cabo pelas autoridades chinesas revelam que, com a expansão da indústria da aviação na China, as companhias aéreas contrataram pilotos sem habilitações

Mais de metade destes pilotos estavam empregados na Shenzhen Airlines, companhia que pertence ao mesmo grupo da Henan Airlines a quem pertencia o avião que se despenhou no dia 24 de Agosto causando a morte a 42 pessoas.

Esse acidente, que foi o pior de uma companhia comercial, ocorreu num pequeno aeroporto chinês.

À medida que o negócio da aviação se desenvolve, as autoridades procuram exercer a fiscalização, o que nem sempre é fácil, pois as companhias regionais proliferam rapidamente.

SOL com agências

 

 

G1 - Globo
06/09/2010
Peça de avião encontrada em rua no RS caiu de caça da FAB
Canopy de F-5M se desprendeu após decolagem de Base Aérea de Canoas.
Do G1, em São Paulo

Uma peça de um avião encontrada em uma rua no centro de Cachoeirinha (RS), na manhã desta segunda-feira (6), pertence a um caça da Força Aérea Brasileira (FAB), segundo a assessoria de imprensa do órgão. Em nota, a FAB informou que o canopy (peça que cobre a cabine) de uma aeronave F-5M da FAB se desprendeu em voo logo após decolar da Base Aérea de Canoas (RS), por volta das 8h45. O piloto retornou e pousou em segurança. Não houve feridos.

A aeronave pertence ao Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação, e decolava em missão operacional para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro.

Ainda segundo a FAB, o canopy foi recolhido e será utilizado nas investigações para identificar as causas do incidente.

 

 

Valor Econômico
06/09/2010
Boeing pega rota virtual para fazer treinamentos no 787
Peter Sanders

Os mecânicos que participam do curso de 25 dias da Boeing Co. sobre o novo modelo 787 Dreamliner aprendem a consertar todo tipo de problema, de luzes queimadas na cabine a defeitos sérios nos controles de voo. Mas uma coisa que não poderão fazer tão cedo é tocar os aviões.

Com notebook e computador de mesa numa sala coberta de diagramas nesta cidade dos arredores de Seattle, mecânicos de companhias aéreas vão treinar num sistema que exibe uma cabine de comando interativa do 787, bem como uma representação em 3D do exterior da aeronave. Com o mouse, os mecânicos podem "caminhar" pelo avião, abrir painéis virtuais de acesso para manutenção e ir ao exterior do avião para consertar ou trocar peças.

Como a maioria dos novos aviões, o Dreamliner é uma maravilha tecnológica com placas de rede que precisam de tanta manutenção quanto as peças mecânicas. A Boeing tornou o treinamento do jato, cujo cronograma já passou por vários adiamentos, tão virtual como as primeiras entregas, agora marcadas para algum momento no primeiro trimestre de 2011.

No fim do curso, os mecânicos recebem todo o material do treinamento num pequena memória USB. Quando estiverem diante de um Dreamliner de verdade, também usarão seus notebooks para diagnosticar e solucionar os problemas reais dos aviões, afirma a Boeing.

Os executivos da Boeing reconhecem que um curso de manutenção em que não se interage com o avião de verdade motiva algumas críticas. "Tivemos muitas reuniões com as agências de regulamentação, e no início elas realmente ficaram um pouco desconfiadas", diz Don Reiter, gerente da divisão de treinamento de voo da Boeing. "Mas depois que as convidamos para cá e mostramos como funciona o programa interativo, elas autorizaram."

Uma porta-voz da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, a FAA, disse que faz anos que a agência permite treinamentos por computador.

No último dia 25, horas antes de a empresa anunciar mais um adiamento na data de entrega do problemático Dreamliner, a Boeing lançou oficialmente o programa de treinamento do jato. O curso vai treinar milhares de mecânicos, pilotos e comissários de bordo que vão tripular o 787 quando ele entrar em serviço.

Juntamente com o simulador quadrado e totalmente móvel que se tornou comum nos cursos modernos de pilotagem, a Boeing criou uma série de outras ferramentas de treinamento por computador. Uma réplica da cabine de passageiros mostra aos comissários de bordo como operar desde as luzes até a porta do avião durante uma emergência.

Para pilotos e mecânicos, ficaram no passado as milhares de páginas dos manuais de pilotagem e manutenção, substituídos por computadores "tablet" e pen drives.

A Boeing já criou oito "suítes de treinamento" para o Dreamliner, em lugares como Londres, Seattle, Xangai, Cingapura e Tóquio, sede da primeira cliente do avião, a All Nippon Airways Co.

Os executivos da Boeing responsáveis pelos programas de treinamento dizem que aproveitaram os vários atrasos do 787 para finalizar o sistema do curso e os materiais didáticos. "Muito do que temos feito hoje em dia é esperar os aviões para os testes de voo", disse Sherry Carbary, vice-presidente de treinamento e serviços de voo da Boeing. "Tivemos de colher dados sobre os aviões" para determinar como calibrar os equipamentos de treinamento, disse ela.

Mais de 140 instrutores de pilotagem da Boeing já foram certificados para voar o Dreamliner, embora a maioria só tenha praticado no simulador. Apenas um punhado de pilotos de testes voa o avião de verdade com certa regularidade, até que ele finalmente seja certificado pela FAA.

O Dreamliner foi projetado tendo em mente a bem-sucedida estrutura do 777, diz Mike Carriker, chefe dos pilotos de teste do Dreamliner e engenheiro aeronáutico que ajudou a projetar o voo do 787.

A organização da cabine de comando e dos controles acima dos pilotos será familiar para quem está acostumado com o 777. Isso permitirá que os pilotos já certificados para o 777 possam passar ao Dreamliner em apenas cinco dias de treinamento em classe e no simulador, afirma a empresa. Para os pilotos de outros jatos modernos da Boeing, o treinamento de transição vai durar 13 dias. Pilotos que nunca voaram aviões da Boeing precisarão de cerca de três semanas para obter a certificação no Dreamliner.

Para acomodar os milhares de pilotos das 56 companhias aéreas que já pediram mais de 850 unidades do avião, cuja fuselagem é fabricada principalmente de compósitos de fibra de carbono, a Boeing se inspirou nos clientes e desenvolveu um sistema parecido com o de pontos de milhagem. Cada cliente que pedir um Dreamliner receberá um determinado número de pontos para usar no treinamento de pilotagem.

O valor desses pontos depende de uma variedade de fatores, como a hora do dia em que a companhia requisitar o simulador e de quantas horas de treinamento seus pilotos precisarão.

 

 

Valor Econômico
06/09/2010
Líder no setor aéreo, LSG vai entrar em escolas e lojas
Empresa da Lufthansa é a maior do mundo em refeição de voo
06/09/2010

A maior empresa do mundo de refeições para aviões ("catering"), a LSG Skychefs, vai adotar no Brasil uma estratégia bem sucedida desse setor na Europa e nos Estados Unidos. Controlada pela alemã Lufthansa, ela quer ampliar o seu raio de ação ao projetar que até 30% do seu faturamento, não divulgado, seja gerado por alimentação a escolas, hospitais e lojas de conveniência, em ao menos cinco anos. Negociações nesse sentido já estão sendo realizadas.

Atualmente, 70% do faturamento da LSG vêm das refeições de bordo. Fornecimento de bandejas biodegradáveis, desenvolvidas a partir do bagaço de cana de açúcar, assim como lavagem de louças e talheres usados em aviões, entre outros serviços, respondem pelos 30% restantes. A empresa também vai investir até US$ 18 milhões para ampliar a sua produção em três unidades, de um total de oito no país, sempre próximas a aeroportos. É a maior operação da LSG na América Latina.

"O setor passou por diversas fases difíceis. Em cinco anos, três grandes empresas (Varig, Vasp e Transbrasil) quebraram e houve o surgimento das empresas de custos e tarifas baixas", diz o diretor-regional da LSG para a América Latina, Paulo Teixeira. Apenas entre 2002 e 2003, cinco empresas de "catering" fecharam as portas e demitiram 4 mil pessoas por causa da crise aérea e da substituição das refeições por barrinhas de cereais.

A programação de investimentos da LSG no Brasil prevê US$ 10 milhões, no máximo, em obras de ampliação da unidade de Guarulhos. Mais US$ 5 milhões estão previstos para Salvador (Bahia). Outros US$ 3 milhões poderão ser aplicados em Campinas, no aeroporto Internacional de Viracopos, onde há uma operação de montagem de refeições que são fornecidas pela linha de produção de Guarulhos, a maior do país.

Teixeira conta que pretende inaugurar mais cinco unidades de produção no Brasil. Aquisições não foram descartadas para a execução desse plano.

A empresa é líder no mercado brasileiro, com fatia de 40%, em torno de 850 funcionários, 60 mil refeições por dia em 400 voos para 30 companhias aéreas, entre brasileiras e de fora do país.

Só a unidade de Guarulhos responde por cerca de 50% da operação da LSG no Brasil. Lá, são produzidas 30 mil refeições por dia para abastecer 250 voos. Essa linha de produção funciona 24 horas, com três turnos. O ritmo não para porque os voos internacionais de longo curso, filão mais rentável para a empresa, são operados principalmente de noite.

O gerente industrial da LSG, Mauricio Novaes, conta que, ao contrário das unidades de produção da LSG na Europa e nos Estados Unidos, onde a empresa tem um alto nível de automação e insumos já processados, no Brasil não há linhas automatizadas e 90% da matéria-prima é in natura. Por dia, a operação de Guarulhos usa 600 quilos de cada espécie de fruta, como mamão, abacaxi e manga.

Dos fornos da padaria, saem 30 mil pães por dia. São usados 600 quilos de farinha de trigo todos os dias. Apenas para a TAM, uma das principais clientes nacionais, a LSG fornece 7 mil sanduíches ao dia.

"A relação entre custo de mão de obra versus custo de tecnologia no Brasil é inversamente proporcional à Europa e aos Estados Unidos", diz Novaes.

O mercado brasileiro de refeições de bordo movimenta anualmente, em média, cerca de R$ 350 milhões, de acordo com Teixeira. Em 2010, o crescimento setorial poderá alcançar 8%. A LSG, por sua vez, tem chance de aumentar sua receita em até 15% no mesmo período de tempo. O crescimento acima da média, diz ele, conta com o auxílio da receita de tudo aquilo que não é alimento para passageiros do transporte aéreo.

 

 

Valor Econômico
06/09/2010
Rolls-Royce planeja dobrar receita na AS
Fabricante aposta em turbinas para aviação e energia e no setor de petróleo e gás na região
Francisco Góes, do Rio

A britânica Rolls-Royce planeja dobrar em dez anos o faturamento na América do Sul e atingir, em 2020, US$ 1,4 bilhão. A receita será garantida em grande parte com o Brasil. Em 2009, o mercado brasileiro respondeu pela maior parcela dos seus negócios na região, que totalizaram US$ 700 milhões, 4% do faturamento mundial do grupo no ano passado - US$ 16 bilhões (10,1 bilhões de libras esterlinas).

As atividades na América do Sul vão crescer sustentadas pelo fornecimento de turbinas e serviços de reparo e manutenção para os setores de aviação civil e de geração de energia ligada à indústria de petróleo e gás. Equipamentos e projetos para a construção de navios de apoio às plataformas de petróleo também vão contribuir para aumentar as vendas.

Andrew Heath, presidente mundial da área de energia da Rolls-Royce, disse que a empresa quer acompanhar o crescimento do Brasil como uma grande economia emergente e, nesse cenário, criar infraestrutura para dar suporte às atividades dos clientes, que incluem nomes como Petrobras, Embraer, TAM e Avianca. A área de energia é um dos quatro setores de negócios da Rolls-Royce. Os outros três são: aeroespacial civil e militar e marítimo.

Um dos objetivos da empresa é elevar o conteúdo nacional de equipamentos fornecidos aos clientes no Brasil. Em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, a Rolls-Royce tem uma fábrica que faz reparo e manutenção de motores de aeronaves e turbinas industriais de até 15 megawatts (MW). A empresa analisa fazer em São Bernardo reparo de turbinas industriais maiores (de 20 a 25 MW). É o caminho a ser seguido à medida que crescem os volumes desses equipamentos no mercado brasileiro, disse Francisco Itzaina, presidente para a América do Sul da Rolls-Royce International, braço de operações externas do grupo britânico.

Segundo ele, há estudos nas áreas de energia e marítima para aumentar o conteúdo nacional de produtos e serviços. Um dos focos é ampliar a fabricação local dos sistemas periféricos, como motores auxiliares, que vão junto com as turbinas nos módulos de geração de energia de plataformas de petróleo e gás. O esforço inclui parcerias com fornecedores locais, como a WEG.

As turbinas continuam a ser produzidas nos EUA e Canadá, mas com o tempo deverá aumentar os serviços de pós-venda, como reparos e manutenção desses motores, no país. Itzaina disse que a Rolls-Royce contribuiu, no passado, para a nacionalização dos módulos de geração, que chegaram a ter 80% de conteúdo nacional. Os módulos são as estruturas que hospedam as turbinas e equipamentos auxiliares de geração nas plataformas. Hoje esses módulos são contratados diretamente pela Petrobras junto aos fabricantes.

Heath não quis precisar os investimentos a serem feitos para aumentar as atividades da empresa no Brasil, pois o montante vai depender de a empresa ser bem-sucedida em novos negócios. Mas afirmou que a experiência de mais de 50 anos da Rolls-Royce no país dá uma ideia do que a empresa pode fazer: "A melhor coisa é olhar o passado como uma previsão do futuro", disse Heath. Ele afirmou que a empresa forneceu mais de 2,2 mil motores à Embraer. Existe a expectativa de que a Rolls-Royce participe de futuros projetos da Embraer, como o cargueiro KC390.

Na aviação civil, as perspectivas são otimistas. Nos últimos três anos, companhias aéreas da América do Sul colocaram encomendas firmes e opções para mais de 130 aviões de fuselagem larga (wide-bodies) com motores Rolls-Royce. Em energia, o desenvolvimento dos reservatórios do pré-sal traz novas oportunidades para a empresa. As turbinas a gás Rolls-Royce fornecem energia para cerca de 40% da produção brasileira de petróleo e gás, disse Heath. Entre os novos negócios em perspectiva, está o fornecimento de 32 turbinas para equipar oito navios-plataforma de produção que serão construídos no país.

Na área marítima, a Petrobras tem programada a encomenda de 146 navios de apoio às atividades de exploração e produção, parte já contratada. É um segmento para o qual a Rolls-Royce fornece projetos e equipamentos. Em 2009, a empresa inaugurou novo centro de serviços para a área marítima em Niterói (RJ). A unidade se somou a outros dois centros de serviços mantidos pela empresa no país: um em Macaé, também no estado do Rio, de apoio às atividades na área de óleo e gás, e outro em São Paulo, o centro de On-Wing Care, para dar assistência às turbinas Trent usadas na aviação civil.

 

 

Valor Econômico
06/09/2010
O ' Leary, da Ryanair, o duque do desconforto
O executivo polêmico que fez de uma pequena aérea regional a maior companhia de baixo custo da Europa
Felix Gillette, Bloomberg Businessweek

"Por que cada avião precisa ter dois pilotos?", pergunta Michael O ' Leary, CEO da Ryanair, maior empresa aérea de baixo custo da Europa. Em sua sala na sede da companhia, marcada pela simplicidade, nos arredores do aeroporto de Dublin, O ' Leary propaga seu sermão, de tênis, jeans e camiseta.

"Sério, só se precisa de um piloto", prossegue. "Vamos tirar o segundo piloto. Deixemos a droga do computador pilotá-lo." Mas e se o piloto tiver um ataque cardíaco? Uma das integrantes da tripulação de cada voo da Ryanair seria treinada para aterrissar o avião. "Se o piloto tiver uma emergência, ele dá o aviso e a chama", diz O ' Leary.

De tempos em tempos, O ' Leary, de 49 anos, solta declarações assim - ideias provocadoras sobre como tornar as viagens mais baratas. É fácil menosprezar seus comentários como desvarios calculados de um caçador de manchetes, mas fazê-lo seria perder a chance de vislumbrar a psique do setor aéreo, normalmente escondida atrás de uma falange de rostos sorridentes. Em momentos como esse - ou alguns posteriores, como quando O ' Leary explica como gostaria de ver banheiros pagos e áreas com passageiros em pé em todos seus voos - ele dá voz aos instintos mais primitivos de sobrevivência do setor. Ele é o "id" da aviação.

Se os tempos fossem exuberantes, as empresas rivais poderiam se dar ao luxo de ignorá-lo. Nos últimos anos, com grande parte do setor em busca de saídas para sobreviver, a visão subversiva de O ' Leary parece uma alternativa cada vez mais viável ao status quo, ameaçado pela obsolescência, esgotamento e fusões. Ele diz o que os outros pensam e, com frequência, fazem.

Hoje qualquer voo comercial pode deixar você com a impressão de que as empresas o consideram como gado. A diferença é que O ' Leary pode chamar você de gado e explicar como planeja trinchá-lo para o jantar. Seus 17 anos no comando da Ryanair vem sendo um grande banquete. Numa era em que a maioria das empresas aéreas pulou de uma crise para outra - desde os ataques de 11 de setembro de 2001 até a erupção do vulcão na Islândia e a recessão mundial -, a Ryanair passou de uma pequena aérea regional para uma potência com 7 mil funcionários, 1,1 mil rotas para 155 aeroportos em 26 países. Em julho, tornou-se a primeira aérea na Europa a transportar mais de 7 milhões de passageiros em um mês.

A companhia tem valor de mercado de US$ 7,2 bilhões, bem acima da rival EasyJet (US$ 2,3 bilhões) e da irlandesa de modelo tradicional Aer Lingus (US$ 612 milhões), mas ainda abaixo de Southwest (US$ 8,29 bilhões) e Delta (US$ 8,22 bilhões). Nos últimos dez anos, em que o prejuízo combinado das empresas aéreas somou quase US$ 50 bilhões, a Ryanair exibiu lucro líquido em nove anos.

Nada disso garante que as fantasias mais desenfreadas de O ' Leary se tornarão realidade, apenas que suas ideias influenciarão as viagens por anos. Por trás de seu sucesso como CEO há uma reavaliação radical da natureza do passageiro. No centro da filosofia de O ' Leary está a ideia de que os passageiros de voos comerciais não são criaturas delicadas cuja fidelidade depende de travesseiros, cobertores e chá grátis. Na verdade, são feras resistentes - avarentos na hora de comprar as passagens, perdulários no ar - dispostos a enfrentar desconfortos e indignidades, desde que sejam levados a seus destinos, assim como suas malas. A questão que paira não é se o "jeito O ' Leary" será adotado pelas empresas aéreas, mas até que ponto e com que rapidez seu paradigma vai se disseminar.

Em julho de 2002, na Inglaterra, passageiros que embarcavam em um voo da Ryanair com destino a Dublin fora avisados pelo piloto que havia falta de pessoal encarregado de embarcar a bagagem no avião. Haveria um grande atraso, disse o piloto, a menos que passageiros se dispusessem a fazer o serviço. Pouco depois, um punhado de passageiros estava na pista para ajudar a subir as malas.

Algum dia, O ' Leary gostaria de ver isso em todos os voos da Ryanair. "Os aeroportos apenas são lugares ridiculamente complicados porque temos essa operação absolutamente inútil de pegar as bagagens em sua partida, simplesmente para termos de devolver em sua chegada", afirma. "Vamos nos livrar de toda essa porcaria. Você leva sua bagagem com você. Você a carrega. Você a sobe."

O'Leary acredita que a forma como os aeroportos são projetados para lidar com as bagagens é um vestígio de uma era ultrapassada, do período entreguerras quando os únicos que viajavam eram pessoas como os Roosevelt. "Bem, sinto muito. É 2010. Carregue sua própria bagagem." O ' Leary vangloria-se de a Ryanair ter sido a primeira empresa aérea a cobrar pela bagagem. "De uma empresa aérea irlandesa nanica, agora todo o setor no mundo vê o que fazemos."

O ' Leary tem um sonho: que algum dia todos os passageiros voem de graça pela Ryanair e que toda a receita da empresa venha de serviços relacionados, como tarifas pela bagagem, vendas durante o voo e comissões por seguros, hotéis e aluguel de carros vendidos pelo site da companhia. Atualmente, essas vendas representam apenas 20% da receita da empresa. Entre os inúmeros obstáculos que O ' Leary acredita estarem entre ele e seu sonho estão os sindicatos (que puxam os custos para cima), políticos (defensores de aéreas estatais) e autoridades reguladoras, que o impedem de colocar em vigor medidas como realizar voos de curta distância com um piloto só.

"Se você não aborda as viagens aéreas a partir de um ponto de vista radical, então você tem a mesma mentalidade de todos os outros imbecis nesse setor", diz O ' Leary.

Em troca das tarifas mais baratas, diz, os passageiros aceitarão quase qualquer coisa. Na Ryanair, isso pode incluir altas tarifas pela bagagem; esforços de vendas incansáveis durante os voos que incluem desde cigarros sem fumaça até jogos de loteria tipo raspadinha; comida cara e ruim; assentos apertados; e voos para aeroportos secundários que, às vezes, ficam a horas de distância da cidade real de destino. (Uma passagem de US$ 34 de Dublin a Frankfurt, por exemplo, na verdade o levará ao aeroporto de Hahn, na Alemanha, que fica a quase duas horas de ônibus de Frankfurt).

O ' Leary também gostaria de livrar-se de dois dos três banheiros em todos os voos de curta distâncias, o que permitiria à Ryanair colocar mais passageiros e cobrar ainda menos pelas passagens. Ele cobraria € 1 pelo uso do banheiro remanescente. "De muitas maneiras, viajar é prazeroso e enriquecedor", diz O ' Leary, recostando-se em sua cadeira. "Mas o processo físico de ir do ponto A ao ponto B não deveria ser prazeroso nem enriquecedor. Deveria ser rápido, eficiente, acessível e seguro."

O ' Leary diz orgulhosamente que a sede da empresa, com sóbrios 1,4 mil m2 , é "provavelmente a menor entre todas as empresas aéreas do mundo". Embora a ideia de enfeitar demais seu ambiente de trabalho lhe seja repugnante, O ' Leary gostaria de renovar todos os 250 aviões Boeing 737 da empresa. Neste verão, ele anunciou que planejava substituir as 10 últimas fileiras de assentos das aeronaves por 15 fileiras de "assentos de pé" - encostos verticais com cintos na altura dos ombros e apoios para as mãos -, que lhe permitiriam comprimir mais 30 passageiros em cada avião.

A ideia de assentos verticais vem sendo um assunto espinhoso na aviação desde 2006, quando o "The New York Times" publicou uma polêmica reportagem sobre como os fabricantes de aviões avaliavam usá-los. Após a publicação, executivos da Airbus minimizaram seu suposto interesse. "Nossos passageiros e clientes querem mais e mais conforto", disse uma porta-voz da Airbus às CNN na ocasião. Posteriormente, o "The New York Times" publicou uma longa correção e nos anos seguintes os passageiros continuaram fazendo o oposto do que a Airbus previa, abrindo mão cada vez mais dos confortos em favor das empresas aéreas que se esforçavam para ampliar suas receitas secundárias.

O ' Leary agora diz que após ver os projetos, decidiu que os assentos verticais não gerariam espaço suficiente. Em vez disso, tem uma ideia melhor - trocar as dez últimas fileiras por uma cabine para passageiros de pé, com vários corrimãos, assim como no metrô, mas sem bancos. O aumento na capacidade, afirma, reduziria o preço das passagens entre 20% e 25%. "Nunca, em um voo operado pela Ryanair, todos ficariam de pé. Sempre haveria a opção de pagar por um assento", diz. "O argumento contrário é que se houver uma colisão, as pessoas ficarão feridas. Mas se houver uma colisão, as pessoas sentadas também ficarão feridas."

O ' Leary minimiza a ameaça que a turbulência representaria para passageiros em pé. "Sim, alguém poderia ficar ferido", diz. "Não digo isso levianamente. Mas faríamos exatamente o mesmo que em qualquer outro caso: 'Senhores e senhoras vamos ter alguma ligeira turbulência. Segurem-se firme'."

"Ele insulta a dignidade dos passageiros a cada vez que abre a boca", diz Kate Hanni, fundadora da FlyersRight.org, um grupo sem fins lucrativos de defesa dos passageiros. Hanni diz que em maio, incitada pelos comentários de O ' Leary sobre os banheiros pagos, levantou a questão durante reunião no Departamento de Transporte dos EUA. Representantes do órgão disseram ter compromissos verbais de todos os grandes fabricantes de aviões nos EUA de que nunca iriam ter banheiros pagos, conta Hanni. "Iríamos atrás de medidas contra as empresas aéreas por prática desleal, caso impusessem uma tarifa por usar os banheiros a bordo", confirma Bill Mosley, porta-voz do Departamento de Transporte. Hannis diz que pressionará autoridades por garantias similares contra os assentos verticais.

Quanto aos voos com só um piloto, Patrick Smith, piloto veterano, considera que a ideia vai "além do absurdo". Smith diz que O ' Leary está alimentando a concepção errada de que os aviões voam mais ou menos sozinhos. "Mesmo em operações de rotina, é importante ter uma segunda pessoa lá", afirma. "O que nós não queremos é que ideias malucas e insensatas da Ryanair pouco a pouco contaminem os EUA", acrescenta Hanni.

O ' Leary nasceu em 1961, segundo mais velho de seis irmãos. Embora sua família tivesse boa situação financeira, ele nunca viajara de avião a parte alguma. Até meados da década de 80, quando surgiu a Ryanair, a Aer Lingus detivera um quase monopólio sobre voos com origem em Dublin e os preços eram caros. Como a maioria das famílias de classe média alta à época, quando os O ' Leary viajavam para o exterior, iam em ferry-boats. Ele não se recorda da primeira vez em que entrou num avião. "Evidentemente, não foi uma experiência tão fantástica."

Após diplomar-se em administração e negócios, O ' Leary trabalhou como contador numa empresa de grande porte. Saiu para fundar uma rede de bancas de jornais e, em 1987, conseguiu um emprego como assistente financeiro de Tony Ryan, um empresário que tinha feito fortuna com leasing de aviões e que recentemente havia fundado uma companhia aérea baseada em Dublin. (Ryan morreu em 2007). O ' Leary concordou em trabalhar sem salário fixo, mas com um percentual substancial das receitas da Ryanair, caso as rasas perspectivas da companhia melhorassem. Esse pacto fez dele um dos homens mais ricos da Irlanda. Ele possui hoje 55 milhões de ações da Ryanair - em 1º de setembro, a cotação era US$ 5,05. Nos primeiros anos de sua existência, porém, a Ryanair viveu dificuldades. Diversas vezes, O ' Leary recomendou que ela fosse fechada.

Até 1994, quando se tornou CEO, O ' Leary era bastante convencional. Evitava os holofotes. Vestia-se com blazers. Após assumir o cargo, notou que a discrição era prejudicial aos negócios. Ele viu como outros executivos extravagantes economizavam dinheiro gerando muita publicidade gratuita, como Richard Branson e sua Virgin Atlantic. Decidiu então encarnar o papel de um despojado cidadão comum algo antipático que vende ao cidadão comum uma experiência de voo barata, despojada e um pouco desagradável.

Ele começou a aparecer para trabalhar em jeans. Na sede da Ryanair, cultivou uma reputação de indigência, proibindo as folhas de rosto nos faxes e pedindo aos funcionários que comprassem suas próprias canetas.

O ' Leary esforçou-se bastante para tornar-se conhecido como o homem mais desagradável da Irlanda. Criou situações ofensivas, por exemplo, vestindo-se de papa ao lançar uma rota para Roma. Em entrevistas e em programas de rádio, ele prosseguiu em insultos contra figuras públicas.

Em seu tempo livre, O ' Leary cria cavalos de corrida e gado em sua propriedade nos arredores de Dublin, onde vive com a mulher e dois filhos. É um profundo estudioso de genética animal e temperamento. Ele nunca confundiria, digamos, um Beefmaster com Belgian Blue. Mas O ' Leary diz que, por décadas, as companhias aéreas misturaram seus tipos de passageiros - tratando viajantes de classe econômica como se fossem magnatas empresariais, com um nível de cortesia que não receberiam em qualquer outro lugar e que, na verdade, nem esperariam.

A Ryanair tornou-se infame por seu serviço ao cliente, que alguns pretendem caracterizar como minimalista e outros descreveram como infernal. Reclamações devem ser enviadas por fax, não por e-mail. Passageiros tiveram de pagar surpreendentes taxas extras para usar coisas como cadeiras de rodas. Jornais, entre eles o "The Guardian" criaram competições entre os leitores dedicadas a descrever histórias de horror vividas na Ryanair.

Apesar de tudo, mais e mais pessoas estão voando com a Ryanair, o que, no fim das contas, pode ser a validação definitiva da avaliação, por O ' Leary, do que os viajantes realmente querem. "Um dos grandes mantras no mundo dos MBAs diz que o cliente sempre tem razão", diz ele. "O cliente geralmente está errado. A única vez em que você ouve um cliente se manifestando, geralmente é quando estão reclamando porque querem quebrar as nossas regras. Por que não posso obter um reembolso de meu bilhete não reembolsável? Sem essa."

De volta a seu escritório, O ' Leary estava ficando cada vez mais impaciente. O id da indústria da aviação não é fã de autoanálise. No passado, ele sugeriu que algum dia deixaria a empresa, embora diga não ter planos de vida depois da Ryanair. Cargos políticos estão fora de questão. "Eu sou inelegível", diz.

O ' Leary considera perguntas sobre seu legado igualmente irritantes. "Eu não estou fazendo o que faço para me orgulhar de como servi à humanidade", diz ele. Um ponto de orgulho, porém, ele admitiu. "Nós finalmente desmistificamos a ideia de que viajar de avião era um tipo de experiência única", diz. "Não é. É apenas uma maneira de ir do ponto A para o B."

 

 

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