O Globo
23/05/2011
Piloto do 447 teria deixado a cabine do avião
Revista alemã afirma que comandante voltou após alarme; reportagem reforça hipótese de congelamento de sensores

Informações publicadas ontem pela revista alemã “Der Spiegel”, com base em relatos obtidos com uma fonte anônima que estaria acompanhando as investigações do acidente com o voo 447 da Air France, revelam que o piloto Marc Dubois não estava na cabine quando soou o primeiro alarme indicando problemas graves no avião. Ainda segundo a publicação, após o aviso sonoro, o comandante teria entrado na cabine e gritado instruções para seus dois copilotos.

A publicação reforça a hipótese, já levantada anteriormente, de que o congelamento dos sensores de velocidade da aeronave, os chamados pitots, teria sido um dos fatores que provocaram a queda da aeronave. O Airbus A330 caiu no Oceano Atlântico com 228 passageiros e tripulantes, quando seguia do Rio para Paris, em 31 de maio de 2009.

De acordo com a fonte da revista, a análise das gravações das caixas-pretas sugere que os pitots sofreram congelamento, evitando a transmissão de dados precisos sobre a velocidade. O incidente teria durado apenas quatro minutos. Ainda segundo a “Der Spiegel”, os dados mostram que, depois da pane no aparelho, houve um movimento brusco no eixo longitudinal da aeronave, levando-a a cair. A publicação afirmou que ainda não está claro se essa sequência é o resultado de um erro do piloto ou se os computadores de voo procuraram compensar o que parecia ser uma perda de potência. devido à falta de indicadores de velocidade.

Especialista em riscos aeronáuticos, Gustavo Cunha Mello afirmou que é comum que o comandante eventualmente deixe a cabine quando o avião está em fase de voo de cruzeiro. Para ele, é preciso pelo menos um relatório preliminar das autoridades que investigam o acidente, para que possa começar a haver conclusões. Ele teme que informações sobre o congelamento nos pitots ou sobre uma eventual falha da tripulação possam fazer uma cortina de fumaça sobre problemas mais graves no voo.

— É preciso tomar cuidado com toda e qualquer especulação. Ainda há sé rias suspeitas em relação ao funcionamento do computador de bordo e à integridade do avião. Uma das perguntas fundamentais ainda a serem respondidas, por exemplo, é se houve despressurização da cabine em voo — comentou Mello.

As autoridades francesas não quiseram comentar a reportagem da “Der Spiegel”. Por causa de vazamentos de informações, o Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), responsável pela análise dos dados das caixas-pretas do voo 447, decidiu antecipar a divulgação do primeiro relatório sobre o acidente, que deve ser feita até o próximo fim de semana.

O acidente com o Airbus aconteceu em maio de 2009, mas somente há duas semanas as caixas-pretas puderam ser resgatadas do fundo do mar.

 

 

Valor Econômico
23/05/2011
Santander financia US$ 180 mi para a compra de quatro aviões pela TAM
Operação de "spanish leasing" já havia sido realizada pela Azul com o BNDES
Virgínia Silveira

O Santander acaba de fechar com a TAM uma operação de "spanish leasing" para financiar a compra de quatro aeronaves da companhia aérea. O valor total da operação, de US$ 180 milhões, inclui um A321, que foi entregue no final de abril, e três A319, que serão entregues até julho deste ano. Liderada pelo Santander, a operação também envolve o BNP Paribas, o KfW Ipex Bank GMbH e o Credit Industrial et Commercial, que atuaram como financiadores de 85% da dívida.

A TAM é a segunda companhia aérea brasileira a fazer esse tipo de operação. A Azul Linhas Aéreas também utilizou o financiamento de "spanish leasing" do Santander, mas a operação neste caso teve a participação do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que financiou cerca de 80% do valor de compra de seis aeronaves Embraer 195 para a Azul, avaliadas em US$ 250 milhões.

Para viabilizar a operação com a TAM, segundo o superintendente da Área de Asset & Capital Structuring do Santander, Luis Eduardo Rangel de Paula, o banco criou uma empresa de leasing na Espanha, que comprou os aviões, para depois fazer o aluguel no Brasil.

"Além de estruturador da operação, o Santander também está colocando o capital a um custo mais baixo para a compra do avião", ressalta o superintendente executivo de Corporate & Investment Banking do Santander, Maurício Cesar Farias.

A primeira operação de "spanish leasing" no Brasil foi feita pelo Santander em 2008 e a TAM foi a primeira companhia aérea fora da Espanha a fechar esse tipo de financiamento. Fora do Brasil, segundo Rangel de Paula, o Santander já desenvolveu "spanish leasing" com as companhias Easy Jet, Iberia, Repsol, ArcelorMittal e Air Nostrum.

"A operação com o Santander financia 100% do valor dos aviões e a TAM não precisou colocar nenhum dinheiro no negócio. Além disso, o leasing entra como despesa e não como passivo nas demonstrações de resultado da companhia", disse o vice-presidente de Suprimentos e Contratos da TAM, José Zaidan Maluf.

O pagamento deste leasing pela TAM será feito em parcelas trimestrais por um período de 12 anos. Segundo Maluf, o valor médio dos aluguéis da maioria das operações que a companhia tem contratada giram em torno do pagamento mensal da Libor mais 0,6% ao ano. "Com o Santander, a TAM está recebendo o financiamento das aeronaves a um valor abaixo do custo do capital dela", disse Rangel de Paula.

Nos sistemas tradicionais de financiamento, segundo Rangel de Paula, as agências de crédito cobrem até 85% do valor da aeronave. Se for uma operação de dívida bancária comercial, o financiamento chega a 75% no máximo. O restante tem que ser pago à vista pela companhia aérea.

Segundo o vice-presidente da TAM, Zaidan Maluf, a companhia já fechou todas as operações de financiamento à compra dos aviões que tem a receber durante este ano. A companhia está trazendo oito novas aeronaves para a sua frota em 2011, sendo que quatro vieram através de operação de "spanish leasing" com o Santander, duas do modelo A330 com o apoio de agências de crédito europeias (a Hermes, da Alemanha, a Coface, da França e a inglesa ECGD) e dois A319 com uma agência de crédito japonesa.

"Já recebemos seis e até julho estão previstas mais três aeronaves. Todas elas receberam financiamento através de bancos e quase nenhum capital da companhia", disse Maluf. Além de baratear o custo do financiamento para a compra de aviões, segundo o executivo, essas novas estruturas permitem que a companhia tenha mais dinheiro disponível em caixa para utilizar em outros projetos, como aumento de frota.

O Santander já contabiliza 15 operações de "spanish leasing" de aeronaves em seu portfólio, sendo nove com a TAM e seis com a Azul. Com a TAM, o banco também finalizou uma transação para financiamento de Pre-Delivery Payments (PDP), referente a 21 aeronaves Airbus e seis Boeing.

O executivo da TAM informou que o investimento da companhia em frota este ano totaliza US$ 730 milhões. Em 2012, segundo ele, o valor, a preço de lista, será de US$ 1,7 bilhão e contempla 17 aviões. Até 2015, a previsão da aérea é de uma frota de 182 aeronaves. Atualmente, a TAM possui 155 aeronaves.

 

 

Valor Econômico
23/05/2011
Demora na liberação de parafusos afeta táxi aéreo
Para Snea, problema pode atingir companhias de voos regulares
Alberto Komatsu

Depois da greve de controladores do tráfego aéreo, em 2006, e, mais recentemente, escalas de pilotos no limite, que causaram transtornos aos passageiros em todo o país, agora é a vez, quem diria, de porcas e parafusos ameaçarem a operação de aviões e helicópteros. Uma norma do governo para coibir a importação desses produtos fabricados na China já afeta empresas de táxi aéreo e preocupa as companhias aéreas de voos regulares.

Maior empresa de táxi aéreo da América Latina, com 87 aeronaves, a Líder Aviação está com quatro aviões no chão, à espera da liberação da importação de porcas e parafusos de aço, certificados pelas fabricantes de aviões e componentes, que não têm similar fabricado no Brasil.

O diretor de materiais e logística da empresa mineira, José Luiz Lollato Malheiro, não soube estimar o prejuízo com os aviões parados. Como exemplo, cita que o maior helicóptero, para 18 passageiros e 2 tripulantes, custa R$ 3 mil por hora parada. São equipamentos voltados para o setor de petróleo, especialmente para as plataformas marítimas da Petrobras na região do pré-sal. O estoque de parafusos e porcas da empresa está em 20 mil peças, suficiente para cobrir 50% de sua necessidade.

De acordo com Malheiro, o gargalo teve início no dia 9 de maio. Foi quando o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) baixou uma norma enquadrando porcas e parafusos de uso aeronáutico num processo que pode levar até 15 dias para liberar a sua importação. Isso porque o Banco do Brasil tem de fazer uma análise desses produtos, que antes entravam automaticamente no país, sem burocracia ou procedimentos que atrasassem o seu desembaraço.

O MDIC informa que as importações de porcas e parafusos estão sujeitas ao regime de licenciamento não automático "para fins de acompanhamento estatístico das compras externas dos produtos desde o dia 24 de agosto de 2010".

Ainda conforme o ministério, no dia 9 de maio "houve, de fato, mudanças no tratamento administrativo aplicado às importações das mercadorias em questão". O MDIC extinguiu 16 destaques administrativos "que eram requeridos no momento da confecção das Licenças de Importação (LI)".

Malheiro conta que até o dia 9 a indústria aeronáutica conseguia importar porcas e parafusos porque um dos 16 destaques (uma espécie de classificação do tipo de produto) permitia que esses itens entrassem automaticamente no país sem a necessidade de análises ou procedimentos. Ano passado, o país importou em torno de 110 mil toneladas de porcas e parafusos das categorias incluídas nas normas do MDIC, sendo que 46% vieram da China.

No dia 9 de maio, o executivo da Líder diz que a extinção desses destaques colocou "todos as porcas e parafusos na mesma situação", exigindo a análise de técnicos do Banco do Brasil no prazo de 10 dias úteis. "Esse problema não é exclusivo da aviação, vai afetar outros segmentos da indústria, como de envasadoras de alta velocidade, que têm prazo de 24 horas para consertar uma máquina fabricada na Alemanha, por exemplo", diz Malheiro.

O diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenkins, diz que há risco de aeronaves da aviação comercial ficarem no chão. "É um absurdo essa resolução. Está todo mundo preocupado. Como fomos pegos de surpresa, as empresas não têm estoque regulador", afirma ele.

A Gol informou que não será afetada porque seu estoque de porcas e parafusos é maior do que a sua necessidade. A companhia tem 115 aeronaves. A TAM foi procurada, mas não retornou até o fechamento desta edição.

O Sindicato Nacional de Táxi Aéreo (Sneta) também está preocupado. O superintendente da entidade, Fernando Alberto dos Santos, afirma que o risco abrange tudo o que voa. "A necessidade desse tipo de produto (porcas e parafusos) é diária. Essa norma não está sendo racional. E estamos sujeitos a uma avaliação da filial do Banco do Brasil em Blumenau", afirma ele, questionando se essa agência terá capacidade para atender a demanda. O Snea e o Sneta têm audiência com o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, no dia 22 de julho. As duas entidades, contudo, defendem que a solução para esse problema é "para ontem".

 

 

O Estado de São Paulo
23/05/2011
Air Force One é alertado sobre cinza vulcânica

O sistema de controle de voos da Islândia (Isavia) enviou ontem um alerta a todos os responsáveis por voos transatlânticos para que mantenham distância do espaço aéreo do país. Entre os que receberam o aviso estava o comando do Air Force One, que levou o presidente dos EUA, Barack Obama, à Irlanda.

A nuvem de cinzas vulcânicas levantada pela erupção do Grimsvotn fez a Isavia fechar o espaço aéreo em um raio de 220 quilômetros ao redor do vulcão. A área é maior do que a estipulada no ano passado quando ocorreu a erupção do Eyjafjallajökull - 130 quilômetros em torno da cratera.

"O Grimsvotn não deve causar nada parecido com o que se viu no ano passado", diz Pall Einarsson, professor de geologia da Universidade da Islândia. Em 2010, a situação que levou ao caos no sistema de transporte aéreo europeu foi causada por "um vulcão incomum, uma distribuição de cinzas incomum e um padrão climático incomum."

Apesar das previsões otimistas, a população da capital Reykjavik ficou assustada ao ver a coluna de cinzas que escureceu o céu e podia ser vista a 200 quilômetros de distância. A cidade foi atingida por uma chuva negra e as entidades de defesa civil tiveram de auxiliar os moradores de áreas rurais a abrigar suas criações de animais.

É a quinta erupção do Grimsvotn desde 1993. A cratera soltou lava também em 1996 e 1998. A última erupção havia sido em 2004, quando o tráfego aéreo sobre a Islândia também precisou ser interrompido por poucos dias.

A exemplo de 2004, a pior fase da erupção atual deve passar em breve, segundo outro geólogo da Universidade da Islândia. Para Magnus Tumi Gudmundsson, "tudo deve terminar em dois ou três dias". Matthew Roberts, do Escritório de Meteorologia da Islândia, concorda. "A intensidade da erupção já diminuiu muito desde as primeiras horas", afirmou.

 

 

O Estado de São Paulo
23/05/2011
Piloto estava fora da cabine na hora do acidente da Air France, diz revista alemã

Um investigador do acidente com o voo 447 da Air France afirmou à revista alemã Der Spiegel que o piloto Marc Dubois não estava na cabine quando o alarme de pane disparou. A informação teria vindo da escuta das caixas-pretas do avião, cuja análise oficial só sairá no dia 27.

Ainda segundo o especialista, que pediu anonimato, o avião sofreu uma queda abrupta após ter sido constatado que os pitots (sensores de velocidade) estavam cobertos de gelo. Nesse momento, o piloto entrou na cabine gritando instruções aos copilotos. O acidente teria ocorrido em um lapso de 4 minutos.

A revista afirma não estar claro se houve uma "sucessão de erros" dos pilotos ou falhas no computador de bordo.

 

 

<< Início   < Voltar  | |  Avançar >   Última >>