Valor Econômico
26/12/2012
Em 2013, aéreas vão manter oferta justa e aumentar preço
Alberto Komatsu

Após uma redução de 50,5% no preço médio das passagens aéreas, nos últimos 10 anos, as companhias aéreas farão em 2013 um reajuste de até 15%. A projeção é da consultoria Bain & Company, que fez um estudo da evolução da aviação comercial brasileira nos últimos 10 anos, de 2003 a 2012. Em outubro, a TAM, a maior companhia aérea do país, já havia divulgado que as tarifas "precisam" de um aumento de 10%, no ano que vem.

O especialista em aviação da Bain, André Castellini, diz que 2013 será um ano de continuidade adequação de oferta e tarifas a um patamar elevado de custos. Este cenário se mantém mesmo com o cancelamento do aumento de 86% nas tarifas de navegação aérea, previsto para janeiro. Essa medida integra um pacote de incentivo ao setor aéreo, principalmente na infraestrutura de aeroportos, anunciado pelo governo no dia 20 de dezembro.

Segundo Castellini, o cenário de reajuste nos preços das passagens de até 15% considera que Produto Interno Bruto (PIB) vai crescer 3% no ano que vem. Também prevê tendência de aumento nos preços do petróleo e depende do comportamento da cotação do dólar em relação ao real.

Com as passagens aéreas mais caras, a demanda doméstica corre risco de oscilar entre zero e queda de até 5%, o pior resultado desde 2003, quando o fluxo de passageiros teve recuo de 6% nos voos domésticos. Contribui para esse quadro a continuidade da redução de oferta, acrescenta Castellini, iniciada neste ano pela Gol e pela TAM.

"Num cenário mais otimista, pode haver um aumento de demanda entre 5% e 10%, mas com a empresas fazendo promoções nos preços de passagens fora do horário de pico e um crescimento do PIB acima de 3%", afirma Castellini.

O especialista lembra que em qualquer um dos cenários, a oferta de assentos nos voos domésticos vai continuar encolhendo - movimento iniciado neste ano por TAM e Gol. No primeiro caso, o corte é de 4,5% em 2012. Na TAM, de 2%. Para 2013, as duas companhias já anunciaram a continuidade desse processo, entre 7% e 8%.

O estudo, com dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mostra que o número de passageiros do transporte aéreo triplicou, de 37 milhões, em 2003, para, segundo projeção da Bain, 107 milhões neste ano.

Além da classe C, do crescimento do PIB e do aumento do poder de renda, em 10 anos, contribuiu para a expansão do número de passageiros da aviação o crescimento da aviação regional. De 2008 a 2011, a oferta de assentos no mercado regional, em relação à oferta doméstica total, aumentou de 3,3% para 7,4% nesse período.

"Grande parte do crescimento da aviação regional se deu com o surgimento da Azul [em dezembro de 2008]", disse Castellini. Em quatro anos de operação, com a incorporação da Trip, a Azul já responde por quase 14% da demanda doméstica,

Ele lembra que o padrão mundial para caracterizar uma operação aérea regional é a utilização de aeronaves com capacidade entre 30 e 100 assentos. A operação da Azul é realizada com aeronaves que se enquadram nesse padrão.

Como curiosidade, o estudo da Bain mostra que a representatividade da aviação regional brasileira é próxima à dos Estados Unidos. "Levando-se em conta a oferta de assentos de voos regionais em relação ao total, a taxa do Brasil, de 7,4%, não está muito distante da americana, de 9,86%", afirmou Castellini.

O pacote de estímulo do governo ao setor aéreo também incluiu um investimento de R$ 7,3 bilhões para 270 aeroportos de pequeno porte, destinados à aviação regional.

O estudo da Bain chama a atenção para o descompasso entre as taxas de crescimento da infraestrutura aeroportuária e da demanda por voos domésticos. De 2005 a 2009, o aumento de capacidade dos aeroportos do país foi de 7%. O fluxo de passageiros transportados em voos nacionais, por sua vez, teve expansão de 16% no mesmo período. "Pouco se fez pelo crescimento da infraestrutura dos aeroportos", diz Castellini, que viu com bons olhos o pacote de investimentos e incentivos anunciado pelo governo na semana passada.

 

 

Valor Econômico
26/12/2012
Cai número de empresas independentes
Kari Lundgren

O número de empresas aéreas independentes encolheu para um punhado de firmas menores em 2012, um ano que viu nomes até então "autônomos", como a Virgin Atlantic Airways, encerrarem seu voo solo e companhias do Golfo Pérsico entrarem pela primeira vez em alianças internacionais ou em empreendimentos conjuntos. Das 40 principais empresas aéreas, em receita com voos aos 100 maiores aeroportos de negócios, 11 não tinham alianças que fossem além do compartilhamento de voos em 1º de janeiro de 2012. Desde então, após uma série de acordos e investimentos, apenas EasyJet, El Al Israel Airlines, Jet Airways (Índia) e Philippines Airlines continuaram independentes.

O crescimento lento e os altos preços dos combustíveis vêm minando os lucros do setor e levando operadoras, como a Virgin e a Malaysian Airline System, a buscar laços externos, uma vez que controles governamentais limitam a possibilidade de aquisições integrais. No Golfo Pérsico, a Emirates, de Dubai, assinou acordo com a Qantas Airways, em setembro, e a Etihad Airways, de Abu Dhabi, fez o mesmo com a Air France-KLM Group no mês seguinte. A Qatar Airways entrou na Oneworld, aliança encabeçada pela British Airways (BA).

"A aviação é esse bicho esquisito, o último setor controlado", disse o CEO da Virgin Atlantic, Steve Ridgway, em 11 de dezembro, em entrevista em Londres. "As alianças são uma forma de lidar com os atritos e pressões". Ridgway deu a declaração depois de anunciar um compartilhamento de custos e receitas com a Delta Air Lines. O acordo foi facilitado pela compra, pela Delta, de fatia de 49% que a Virgin (controlada por Richard Branson) tinha na Singapore Airlines, por US$ 360 milhões.

A Virgin, cuja sede fica no Reino Unido, também negocia entrar na aliança SkyTeam, mesma da Delta, depois de ter passado os últimos 15 anos evitando as três principais alianças internacionais.

A SkyTeam, a mais recente das alianças, criada em 2000, parece mais atrativa. A Star Alliance, liderada pela Deutsche Lufthansa , prepara-se para perder a TAM , segundo Ridgway. A brasileira fundiu-se com a chilena LAN, que está na Oneworld. "Neste momento, a Star parece muito vulnerável", disse ele. "Nós podíamos ter tido uma visão de que a SkyTeam historicamente era menor, mas isso está mudando, então vamos examinar, vamos analisar o cenário."

Doze companhias aéreas aderiram ou comprometeram-se a aderir a alianças mundiais em 2012, e a Oneworld conquistou 3 das 40 principais companhias: a Air Berlin, cuja adesão aconteceu em março, a Air Malasia, que aderiu em junho e a Qatar, segunda maior operadora do Golfo. A SriLankan Airlines entrará no próximo ano.

A Star Alliance incorporou três operadoras de segunda linha: a Avianca Taca Holding, da Colômbia, e a panamenha Copa Airlines , que aderiram em junho; e a chinesa Shenzhen Airlines, admitida em novembro. A taiwanesa EVA Air também aceitou participar.

Mark Schwab, CEO da Star, disse que a saída de companhias como a TAM e a transportadora britânica BMI (vendida pela Lufthansa para a BA) foram eventos fora de seu controle. A Star é a maior no setor, com 27 membros. Algumas operadoras abandonaram a Star, particularmente com a situação econômica que está freando a Europa nestes dias, disse Schwab. Fusões e aquisições provocaram "algumas mudanças em nossa aliança".

A Xiamen Airlines tornou-se o 19º membro da aliança SkyTeam (liderada pela Delta e pela Air France-KLM) em novembro, logo após a adesão da Aerolíneas Argentinas, da libanesa Middle East Airlines e Saudia, aérea de bandeira nacional da Arábia Saudita.

As alianças respondem atualmente por 82% das vendas de passagens aéreas para os 100 principais centros de negócios do mundo, segundo a Oneworld, com base em dados da operadora de cartões Mastercard e da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) referentes ao período de 12 meses findo em 31 de julho. (Tradução de Sabino Ahumada)

 

 

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