Valor Econômico
19/10/2012
Azul avalia abrir ações judiciais
Alberto Komatsu

A Azul Linhas Aéreas acionou o seu departamento jurídico para estudar as medidas judiciais cabíveis contra a Centurion Cargo e "autoridades aeronáuticas", revelou ao Valor o diretor de comunicação, marca e produto da Azul, Gianfranco Beting. O motivo é o prejuízo superior a R$ 20 milhões com a paralisação, por 45 horas, do Aeroporto Internacional de Campinas (Viracopos).

Das 20 horas de sábado até às 17h30 de segunda-feira, a única pista de Viracopos ficou obstruída por causa de um avião cargueiro da Centurion Cargo, que teve um problema com o trem de pouso na aterrissagem. Nesse período, a Azul cancelou 470 voos, prejudicando 25 mil passageiros.

"A gente já acionou nosso departamento jurídico e está trabalhando no sentido de entender o que é necessário e possível de ser feito", afirmou Beting. Segundo ele, a liberação da única pista de Viracopos poderia ter levado entre 8 horas e 10 horas, "entre as boas práticas do mundo".

O diretor de segurança e operações de voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Ronaldo Jenkins, considera que, num episódio como esse, Infraero e Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) poderiam ser responsabilizadas. "O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC), nos números 139 e 153, diz que o manual de operação do aeroporto tem de ter plano de desinterdição de pista, que é executado e coordenado pela administração aeroportuária, mas a empresa aérea paga", afirmou Jenkins.

Segundo ele, a Centurion, sediada em Miami, não tem estrutura no Brasil para retirar o avião da pista nem tinha obrigação de saber quem ela tinha de contratar. "Quem tem de saber isso é o aeroporto, que tem de ter uma lista das pessoas que podem trabalhar numa retirada de um avião. E isso está no manual de operação, que é da Anac", afirmou o especialista em segurança aeronáutica.

O diretor da Centurion no Brasil, Vanderlei Morelli, disse que vai acionar o seu departamento jurídico para avaliar a melhor defesa num eventual processo movido pela Azul. "Aparentemente, para quem está de fora, dois dias é muito tempo, eu concordo. Porém, se você participa de todas as etapas... Desde o primeiro momento do acidente corremos atrás de tudo. Em nenhum momento houve tempo ocioso para prorrogar a saída do avião da pista", disse.

Segundo ele, o avião acidentado, um MD11, pesava 183 toneladas na aterrissagem, momento em que o pneu do trem de pouso estourou. Na próxima semana, técnicos da americana Boeing estarão em Viracopos para avaliar a extensão dos danos à aeronave.

Por meio de comunicado, a Infraero informou que "a segurança das operações, do aeroporto e de seus usuários foi prioridade durante todo o processo" e que a retirada da aeronave da Centurion, foi feita o mais rápido possível", processo supervisionado pela estatal e pela Anac, segundo as determinações do Código Brasileiro de Aeronáutica. O processo exigiu mais prudência por causa da presença de combustível nos tanques (asas do avião) e a possibilidade de haver detritos na pista.

"A remoção da aeronave foi uma operação complexa, tendo em vista o tamanho e o peso, a presença de combustível e a necessidade de se preservar a pista para evitar reparos que levassem a uma interdição ainda mais longa do aeroporto", informou a Anac, acrescentando que instaurou procedimento administrativo para apurar o cumprimento do plano de emergência pela empresa e pelo operador aeroportuário e a prestação de informação e assistência aos passageiros pelas companhias aéreas.

A TAM Linhas Aéreas é a única empresa brasileira que tem o equipamento que retirou o avião da Centurion da pista de Viracopos, conhecido como "recovery kit".

Curiosamente, segundo Jenkins, há 15 dias um equipamento similar, da antiga Varig, foi leiloado, mas não houve interessado. Ele tinha algumas partes vencidas, mas itens como o macaco hidráulico estavam em boas condições. O "recovery kit" da Varig, que novo poderia valer até R$ 2 milhões, foi comprado por um sucateiro, por uma "ninharia".

 

 

Valor Econômico
19/10/2012
Embraer é a grande campeã na gestão de pessoas em 2012
Virgínia Silveira

A trajetória profissional do engenheiro chefe da Embraer, Emílio Matsuo, resume bem o sentimento de orgulho que predomina no ambiente da terceira maior fabricante de jatos regionais do mundo. "Essa paixão e amor pelo que a gente faz é o nosso principal diferencial. Poucas empresas têm em sua organização pessoas tão comprometidas, capazes e determinadas quanto a Embraer ", garante o executivo.

No topo da carreira, Matsuo é considerado pelo diretor-presidente Frederico Fleury Curado um dos dez melhores engenheiros aeronáuticos do mundo. Em seu currículo, acumula a experiência de ter participado ativamente de todos os projetos de aeronaves da Embraer, desde o pequeno Turboélice Xingu, na década de 1970, até o maior avião da história da empresa, o cargueiro KC-390, ainda em fase de desenvolvimento.

Com 35 anos de organização, Matsuo, hoje autoridade máxima em conformidade e excelência técnica internamente, diz que nunca se sentiu e nem agiu como um empregado, mas como dono do negócio. "Dessa forma, quero ver o sucesso da minha empresa e procuro estar sempre trabalhando para criar produtos e otimizar processos", ressalta.

Foi assim, por exemplo, com o projeto da aeronave turboélice de treinamento EMB-312 Tucano, um dos maiores sucessos de vendas da Embraer na área de Defesa, com mais de 600 unidades produzidas para 13 países. "Nosso diretor de engenharia, na época, queria que o Tucano pudesse ser pilotado como um jato, com apenas um manete. Até então, os turboélices eram operados com três", lembra. O desafio foi cumprido com sucesso.

"A gente sente que, de certa forma, está participando de algo que vai além dos portões da fábrica e que é muito importante para o desenvolvimento do país", afirma Jackson Schneider, vice-presidente executivo de pessoas da Embraer. O resultado pôde ser comprovado ontem, com o anúncio da empresa como "A Melhor na Gestão de Pessoas de 2012", prêmio concedido pela revista "Valor Carreira".

A Embraer foi a grande campeã entre os 30 destaques escolhidos por meio de pesquisa feita pela Aon Hewitt em parceria com o Valor. Schneider conta, inclusive, que costuma brincar com os executivos da empresa que esse orgulho de estar participando do processo de desenvolvimento de uma tecnologia extremamente avançada e estratégica para o Brasil é como um salário adicional.

Isso também ficou bastante evidente durante o terceiro Seminário Embraer de Tecnologia e Inovação (Seti), evento interno criado para reconhecer e compartilhar os trabalhos que contribuem para a evolução da companhia. A edição mais recente, realizada no início do mês, registrou o reconhecimento de 12 novas patentes.

Uma das novidades apresentadas, segundo Schneider, foi a de um sistema de controle eletrônico embarcado, que permite ao piloto fazer uma aproximação para pouso mais íngreme do que o normal - e, assim, diminui o trajeto da aeronave em baixa altitude sobre áreas urbanas. A ferramenta, resultado de uma invenção dos engenheiros Reneu Luiz Andrioli Jr, Fabrício Reis Caldeira e Lauro Rocha Borges, também reduz o ruído e a emissão de gases.

O Seti é apenas um dos exemplos que o presidente Frederico Curado faz questão de citar quando afirma que o ambiente corporativo saudável, onde existe o reconhecimento pelo trabalho, é um dos principais fatores de atração e retenção de talentos para a companhia. "O Brasil enfrenta um problema de carência de engenheiros, mas a Embraer tem sido privilegiada nesse aspecto. Não temos nenhuma dificuldade para contratar pessoas e grande parte disso se deve a esse orgulho de trabalhar com um produto e uma tecnologia muito atraentes", afirma.

Além disso, Curado também destaca a existência de um plano de carreira bem estruturado e uma política de remuneração competitiva em relação ao mercado. De acordo com o executivo, uma das principais portas de entrada de engenheiros na Embraer é o Programa de Especialização em Engenharia (PEE), que forma uma média de cem profissionais por ano. Atualmente, o programa possui três turmas, com mais de 160 engenheiros em treinamento. Desde a primeira turma em 2001, o PEE já formou cerca de 1.200 engenheiros.

Realizado em parceria com professores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), ele oferece o título de mestrado profissional em engenharia aeronáutica, reconhecido pela Capes (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior) do Ministério da Educação (MEC). Estruturado em três fases com duração de cinco a seis meses cada, o PEE oferece fundamentos de aeronáutica, especialização e projeto do avião.

Como empresa globalizada, com linhas de manufatura em quatro países diferentes (Brasil, Estados Unidos, China e Portugal), o desafio de contratar e reter pessoas tem sido superado com bastante tranquilidade, segundo o presidente da companhia. "É muito mais fácil para nós atrair do que perder talentos", garante. Nos últimos 12 meses, por conta do crescimento da demanda dos novos projetos, especialmente na área de Defesa, a Embraer contratou 320 engenheiros - são 4 mil no total dentre os 18 mil funcionários. As mulheres engenheiras já representam mais de 12% da força de trabalho na empresa.

A grande disponibilidade de mão de obra altamente especializada oriunda do cancelamento do programa Space Shuttle da Nasa (Agência Espacial Americana) foi um dos principais fatores para que a Embraer instalasse em Melbourne (Flórida), nos Estados Unidos, uma unidade dedicada à produção de jatos executivos e um centro de engenharia e tecnologia. "Conseguimos recrutar esse pessoal com certa facilidade", diz Curado. Na fábrica americana trabalham hoje cerca de 1.200 funcionários.

Em Portugal, a questão da mão de obra também foi determinante para a companhia escolher a instalação de duas novas fábricas em Évora, na região do Alentejo, onde vai produzir estruturas de fuselagem e componentes em materiais metálicos e compósitos. Para atrair a Embraer para essa região, essencialmente agrícola, o Estado e a prefeitura local decidiram, há três anos, investir pesado na montagem de escolas técnicas, equipadas com laboratórios de última geração. "Conseguimos contratar cerca de cem funcionários que se formaram nessas escolas, que acabaram se tornando um polo de geração de mão de obra especializada".

A Embraer, segundo o executivo, também foi chamada pelo governo local para opinar na grade curricular dessas instituições. "Nossa qualificação tende a ser mais exigente do que a do restante da indústria. Em alguns casos, como fizemos na China, levamos o profissional para fazer um estágio 'on the job training' na nossa fábrica no Brasil", afirma.

 

 

Estadão Online
19/10/2012
Donos da Avianca são os únicos a seguir no processo de privatização da TAP
Synergy Aerospace poderá fazer proposta para comprar companhia portuguesa; o que reforçará presença do grupo nos voos entre América do Sul e Europa
Glauber Gonçalves, da Agência Estado e Marina Gazzoni, de O Estado de S. Paulo

RIO / SÃO PAULO - Os irmãos Germán e José Efromovich, que controlam as companhias aéreas AviancaTaca e Avianca Brasil, ficaram mais próximos de comprar a TAP. Nesta quinta-feira, 18,, o governo português anunciou que a Synergy Aerospace, empresa na qual os dois empresários são sócios, foi a única habilitada a participar do processo de privatização da companhia aérea estatal.

Presidente da Avianca Brasil, José Efromovich confirmou ao Estado que o grupo está participando do processo de privatização da TAP. "Fizemos uma proposta inicial e aguardamos as próximas etapas do processo", disse o executivo.

Ele afirmou que assinou um termo de confidencialidade com o governo português e, por isso, não poderia informar detalhes da proposta. Efromovich revelou apenas que a Synergy Aerospace, postulante a adquirir a TAP, tem sede no exterior. Segundo Efromovich, a sub holding do grupo Synergy é uma empresa não operacional.

O Conselho de Ministros de Portugal informou que, depois de fazer um levantamento de potenciais investidores e manter conversas com diversas entidades "de referência" no setor de aviação civil, recebeu apenas uma proposta não vinculativa. De acordo com comunicado divulgado ontem pelo governo português, a intenção da Synergy é comprar a totalidade das ações da TAP. A Synergy diz que ainda não foi comunicada oficialmente de sua aprovação para a próxima etapa da privatização.

Nos últimos meses, especulou-se no mercado que a aérea portuguesa seria disputada por gigantes como a IAG (dona da Iberia e da British Airways) e a asiática Qatar Airways.

Com idas e vindas, o processo de privatização da companhia se arrasta há pelo menos dez anos. Este ano, porém, o governo português se viu pressionado a vender logo a aérea, uma vez que a chamada troica (Comissão Europeia, Banco Central Europeu e Fundo Monetário Internacional) impôs a venda como uma das condições para socorrer o país, imerso em uma de suas piores crises.

Especialistas ouvidos pelo Estado classificaram de ousada a apresentação de uma proposta pelos irmãos Efromovich. "É uma ação bastante agressiva. Com essa operação, a Avianca ganharia uma grande musculatura internacional", disse o professor Elton Fernandes, da UFRJ.

A proposta pela TAP acontece depois de uma série de fusões e aquisições regionais que tornaram a AviancaTaca uma das principais forças da aviação civil na América Latina, ao lado da Latam (união da TAM com a chilena LAN). Com atuação inicialmente na Colômbia, em 2009 a Avianca anunciou que estava se fundindo com a Taca, de El Salvador. Em 2010, já como AviancaTaca, a companhia adquiriu a equatoriana Aerolíneas Galápagos (AeroGal). No mesmo ano, a brasileira OceanAir, também pertencente aos Efromovich, passou a usar a marca Avianca, porém se mantém uma empresa independente da colombiana.

A aquisição da TAP ajudaria a Avianca a estender seu domínio a um território pouco explorado. A empresa faz voos para toda a América Latina e para os Estados Unidos, mas tem presença tímida no mercado europeu. Na região, o único país que recebe voos da empresa é a Espanha.

Outra atratividade para a Avianca é a possibilidade de se tornar alimentadora dos voos da TAP no Brasil. Hoje, a empresa portuguesa é a segunda estrangeira com mais frequências internacionais para o Brasil, atrás da American Airlines, e a primeira em número de destinos atendidos. Em 2011, 26% da receita da TAP veio do mercado brasileiro.

Com a expectativa de que a TAM deixe a aliança global Star Alliance, mesma da TAP, a Avianca, mais nova integrante do grupo tende a se beneficiar. "Com a saída da TAM da Star Alliance, a Avianca fica com a faca e o queijo na mão para ser a grande alimentadora e distribuidora da Star Alliance no Brasil", diz o presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo, Respicio Espírito Santo.

 

 

Estadão Online
19/10/2012
Fundos de pensão garantem controle estatal de aeroporto
Regras para concessão de Galeão e Confins preveem que Infraero seja minoritária, mas fundos podem compor consórcio
Anne Warth e Beatriz Abreu, da Agência Estado

BRASÍLIA - O governo deve manter o modelo de privatização de Guarulhos, Viracopos e Brasília nas concessões dos aeroportos do Galeão (RJ) e Confins (MG), mas deve promover algumas mudanças para evitar que o controle dos empreendimentos fique na mão de empresas sem experiência em administrar grandes aeroportos, principal crítica do resultado do leilão realizado em fevereiro deste ano.

Com a sinalização negativa das operadoras estrangeiras, que não se interessaram em entrar como minoritárias em um negócio ao lado da Infraero, a estatal deve permanecer com uma participação menor que a dos concessionários privados, mas os fundos de pensão das estatais devem voltar à cena. Assim, fica garantida a maioria da União para situações em que isso seja necessário. Por outro lado, como o parceiro privado terá, isoladamente, participação majoritária, a contratação de serviços de terceiros não terá de seguir a lei de licitações.

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, que chegou a integrar uma missão do governo para conhecer os principais aeroportos da Europa, descartou mudanças radicais no próximo lote de concessões. "Não vejo muito espaço para ter modelos muito diferentes desse. O que eventualmente vai mudar é a diretriz, os termos da concessão, o contrato, o edital e a qualificação de quem entrar", afirmou. "A Infraero se associará a alguém para explorar o aeroporto. A proporção da participação é um critério que você usa no momento em que você vai definir a licitação."

O anúncio da modelagem que será usada para as próximas licitações de aeroportos deve ser feito em meados de novembro, quando o governo também pretende revelar o modelo de concessões que será adotada para os portos.

Barreira

Como a presidente Dilma Rousseff ficou insatisfeita com o resultado das concessões de Guarulhos, Campinas e Brasília, arrematados por grupos de médio porte, o governo deve adotar uma espécie de cláusula de barreira. A exemplo do que fez na minuta do edital do Trem de Alta Velocidade, será exigida maior qualificação dos interessados em participar do leilão. No caso do trem-bala, somente quem tiver experiência de dez anos nesse tipo de atividade poderá concorrer, e nenhuma operadora que tenha sido culpada por acidente com mortes nesse período poderá entrar na disputa.

No leilão de fevereiro, foi exigido que os grupos tivessem sob sua administração aeroportos com movimentação de, no mínimo, cinco milhões de passageiros por ano, para evitar conflitos com o Tribunal de Contas da União (TCU).

A intenção foi aumentar o nível de competitividade da concorrência. Agora, o governo será mais rígido e, além de um tráfego maior, fatores como experiência, tecnologia e atendimento devem ser levados em conta. Ainda assim, a outorga paga pelos concessionários não deve diminuir, disse Figueiredo.

"O modelo anterior não levou em consideração um corte muito rigoroso da qualificação. Se você quer uma qualificação maior, tem que fazer essa exigência no edital", admitiu Figueiredo.

 

 

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