Consultor Jurídico
25/08/2011
Antiga Varig promove leilão de bens pós-falência

A Massa Falida da antiga Varig, realizará, no dia 29 de agosto, o primeiro leilão de bens após sua falência. O dinheiro arrecadado será depositado na conta da massa falida, gerida pelo juiz da 1ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro, Luiz Roberto Ayoub, para futuro rateio entre os credores da falida.

O Flex Communication Center (FCC), que compreende as estações de rádio da companhia aérea, está avaliado em aproximadamente R$ 1 milhão e será o primeiro item da massa falida leiloado. De acordo com o sócio do escritório Nogueira, Simão & Bragança, Fábio Nogueira, que assessora a empresa, os leilões deverão ser realizados ao longo dos próximos anos, resultando em um ativo de cerca de R$ 300 milhões.

De acordo com o advogado, este processo não será imediato e dependerá de resolução da Justiça. O escritório, que também cuida da falência da empresa, trabalha em outras frentes para quitar os débitos junto aos credores. Segundo Nogueira, cerca de 30% da dívida da empresa pode ser contestada e a banca já conseguiu a anulação de aproximadamente R$ 800 milhões que eram reclamados pela Receita Federal.

O FCC, unidade de negócios especializada em serviços de radiotelecomunicações para a indústria aeronáutica, permaneceu em funcionamento mesmo depois da falência da antiga Varig. Companhias aéreas como Tam, Gol, Azul  Webjet  e Trip estão entre seus clientes. Capacitado para operar como prestador de serviços de tráfego aéreo, o FCC conta com bases em aeroportos nas cidades de Santo Ângelo (RS), Passo Fundo (RS), Caxias do Sul (RS), Chapecó (SC) e Cascavél (PR) – todas categoria A –, além da estação de rádio do Rio de Janeiro, categoria B, que promove facilidades de transmissão de mensagens administrativas.

Até o final do ano está previsto também o leilão do centro de treinamento de aeronautas da empresa, que está entre os maiores da América Latina. A unidade destaca-se por sua estrutura e sua localização estratégica, já que fica próxima ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. O centro é utilizado por outras companhias aéreas para treinamentos, cursos e simulações de voos. Suas atividades também foram mantidas após o processo de falência, a fim de evitar a desvalorização dos ativos e prejuízos a terceiros e aos usuários de transporte aéreo.

 

 

Camara.gov.br
25/08/2011
Especialistas querem retirar contratação de pilotos estrangeiros do Código da Aeronáutica
Renata Tôrres/Rádio Câmara

A possibilidade de contratação de pilotos estrangeiros para pilotarem aviões comerciais no Brasil tem que ser retirada do projeto que cria o novo Código Brasileiro de Aeronáutica (PL 6716/09). Essa posição foi unânime durante debate promovido nesta quarta-feira pela Comissão de Turismo e Desporto, que atendeu requerimento do deputado Otavio Leite (PSDB-RJ).

O novo Código de Aeronáutica está pronto para ser votado pelo Plenário da Câmara. Além da contratação de pilotos estrangeiros, o texto amplia de 20% para 49% o limite da participação do capital internacional nas empresas aéreas nacionais e aumenta os direitos dos passageiros de avião.

Falha de comunicação
O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Gelson Fochesato, destaca que a falha de comunicação na cabine de comando de uma aeronave, provocada pela barreira da língua, pode causar problemas graves. Ele citou um acidente ocorrido na Suíça em janeiro de 2000, em que um piloto era de uma nacionalidade, o outro piloto de outra nacionalidade, e o comissário de uma terceira nacionalidade.

Segundo Fochesato, “no momento do problema técnico, um problema facilmente resolvível, houve um stress psicológico na cabine e cada um reverteu para a sua língua nativa, e eles não se entenderam entre eles. Resultado final: a aeronave caiu e todos morreram."

Capacitação de brasileiros
O deputado Otavio Leite afirma que, em vez de contratar estrangeiros, o governo e a iniciativa privada devem investir na capacitação de brasileiros, financiando os cursos de formação de pilotos, que custam muito caro. Para que um piloto consiga o brevê, que é a autorização para pilotar um avião, ele tem que ter 150 horas de voo. Para ser contratado por uma grande companhia aérea, o piloto precisa ter 500 horas de voo. Otavio Leite afirma que muitas pessoas que têm aptidão para se tornar pilotos não fazem os cursos por falta de dinheiro.

O deputado Otavio Leite destaca que o crescimento da aviação civil no Brasil precisa ser acompanhado pela melhoria das condições de formação de um piloto. O parlamentar defende que o governo fique atento a essa questão e financie o treinamento prático dos pilotos, o que custa caro.

De acordo com Otávio Leite, uma hora voada custa R$ 700. “O piloto precisa de 500 horas para ser contratado por uma companhia aérea. Ou seja, ele precisa de, no mínimo, R$ 35 mil nessa fase. Mas, no total, com faculdade, com tudo, a formação de um piloto sai por R$ 120 mil. Aí o jovem de classe média ou classe média baixa, que tem talento, tem vocação, acaba não conseguindo. Está errado isso."

Bolsas de estudo
Durante o debate, o superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) , David Faria Neto, afirmou que a agência conseguiu dinheiro junto ao governo federal para capacitar pilotos e mecânicos. São 914 bolsas de estudo para mecânicos de manutenção aeronáutica e, desde 2009, 322 bolsas de estudos para pilotos - alguns ainda em fase de conclusão do curso.

David Neto explica como um candidato pode conseguir uma bolsa para ser piloto ou mecânico de avião ou helicóptero: "De forma prática, ele se inscreve na Anac e é submetido a um teste geral, uma avaliação da sua capacidade de acompanhar a complexidade da atividade. Para algumas bolsas, ele tem que ter alguma experiência anterior, por exemplo, já ter passado em aeroclube, e em outras basta a formação básica inicial."

Apesar da iniciativa de capacitação de pilotos e mecânicos feita pela Anac, o deputado Otavio Leite destaca que os recursos destinados pelo governo federal para a aviação civil são insuficientes. De acordo com dados divulgados pelo parlamentar, em 2008, o governo gastou aproximadamente R$ 1,3 milhão na capacitação de especialistas e técnicos da aviação civil - o que corresponde a 20% do total previsto iniciamente para ser gasto naquele ano. Agora, em 2011, o governo só gastou R$ 144 mil na formação desses profissionais.

 

 

Jornal do Brasil
25/08/2011
Pilotos acusados de provocar acidente com avião da Gol serão julgados no Rio

Brasília – Os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, do jato Legacy, acusados de terem causado o acidente com o avião da Gol em 2009, serão julgados hoje (25) na sede da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) no Rio de Janeiro. O processo administrativo movido pela agência será julgado em segunda instância.

Na primeira fase do processo, a Anac manteve os três autos de infração emitidos contra os pilotos. Em abril, as autuações foram emitidas pela agência, sendo que duas delas eram destinadas a Joseph Leopore e tripulação (incluindo o copiloto) e a outra à ExcelAire.

A punição aplicada aos pilotos foi uma multa no valor de R$ 3,5 mil e à empresa norte-americana, de R$ 7 mil. A decisão frustrou os parentes das vítimas, que esperam, no julgamento de hoje, que o resultado seja revertido para uma sentença mais rigorosa.

Os parentes das vítimas esperam que os pilotos sejam proibidos de voar em espaço brasileiro e que a Anac sugira a cassação do brevê ao FAA (órgão que regulamenta a aviação nos Estados Unidos).

O acidente ocorreu a 200 quilômetros ao norte de Mato Grosso. O jato Legacy colidiu com o avião da Gol que fazia o trajeto Manaus-Brasília,  deixando 154 mortos – todos que estavam a bordo. Os pilotos do jato conseguiram pousar com segurança em uma base aérea no Pará.

 

 

DCI.com.br
25/08/2011
Especial - Ozires Silva, fundador da Embraer, acredita em maior competição na aeronáutica

Ozires Silva é hoje considerado um dos homens mais importantes da aviação nacional por ter ajudado a criar a primeira fábrica de aviões da América do Sul, a Embraer. Ao longo de seus 80 anos contabilizou inúmeras homenagens e, em breve, terá sua história contada em biografia. - São José dos Campos

Ozires Silva está para a aviação brasileira como Santos Dumont para a aeronáutica mundial. A comparação não é em nada exagerada: basta dizer que ele foi o responsável pela criação da primeira fábrica de aviões do Hemisfério Sul e por conduzir a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) para se tornar uma das maiores do mundo em seu segmento. Engenheiro aeronáutico formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1962, foi ministro da Infraestrutura, presidente da Petrobras e retornou, no início dos anos 90, à Embraer para privatizá-la e, assim, salvar sua criação em meio a uma das piores crises que a companhia já enfrentou. Detentor da patente de coronel, Ozires é um homem simples, muito afável e de raciocínio rápido.

Apesar de seus 80 anos de idade, tem uma disposição invejável e um currículo com honrarias de mais de duas dezenas de países. Atualmente é reitor do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), de São Paulo. É doutor honoris causa pela Queen's University, da Irlanda, e pela Universidade Estadual de São Paulo (Unesp). Autor de seis livros, sua biografia está sendo preparada e deve ser lançada em breve. Sua história de vida é riquíssima: vai desde sua formação, em 1951, como piloto, até ter servido na FAB da Amazônia nos Correios de Fronteira. Foi professor do ITA, presidiu a Varig e é membro da Academia Joseense de Letras, de São José dos Campos, onde reside desde o início dos anos 60.

Considerado um dos dez mais importantes homens da aviação moderna, Ozires Silva concedeu entrevista exclusiva ao DCI, abordando diversos aspectos do mercado da aviação e o ingresso da Embraer na China e no segmento de Defesa.

DCI: Como o senhor analisa o atual momento do mercado aeronáutico? Faça uma avaliação deste cenário no pós-crise norte-americana.

Ozires Silva: O mercado aeronáutico mundial é sempre sensível às crises econômicas, mas nos últimos anos, em particular, o segmento de transporte aéreo vem crescendo acentuadamente. Ou seja, da ordem de 6 % ao ano, o que é muito alto para um setor que caiu muito depois do ataque terrorista de 11 setembro de 2001. No Brasil, nos últimos três anos o crescimento tem sido quase que explosivo, acima de 20% ao ano, a que prefiro de chamar de reposição de perdas, pois ainda hoje o nosso transporte aéreo é muito menor do que o País precisa. As restrições regulamentares e decorrentes de ações governamentais são muito pesadas. Já o mercado de aviões executivos, também atendido pela Embraer, sofreu diretamente devido à crise econômica nos países desenvolvidos, ainda não dando sinais de retorno à sua normal vitalidade. No Brasil, embora a demanda, do ponto de vista da quantidade de aviões vendidos, não se compare com a dos Estados Unidos ou a da Europa, a presença da Embraer foi marcante, atingindo cerca de 19% de presença de aviões brasileiros em operação, o que é surpreendente para um esforço da empresa ocorrido somente nos últimos cinco anos.

DCI: Quais são as perspectivas para a Embraer nesse cenário?

OS: A Embraer está se defendendo bem, embora com maior dificuldade, pois, embora seja reconhecida a qualidade dos seus produtos, a comercialização depende muito da conjuntura internacional e dos processos de apoio financeiro, que não dispõem agora de um quadro fácil, desde a ocorrência da crise financeira que afetou os Estados Unidos, claramente o maior mercado aeronáutico do mundo.

DCI: Analistas afirmaram que os chineses, não os brasileiros, serão os grandes concorrentes do mercado de aviação no futuro. O que o senhor pensa disso?

OS: Sem dúvida, os chineses vêm surpreendendo o mundo com sua criatividade e vitalidade para investir e colher resultados. Afirma-se que isto vem de mais de cinco mil anos de tradição no comércio, agora com técnicas, métodos e processos ocidentais, o que eles não conseguiram no passado. Eles representam algo que não se pode menosprezar. A trajetória da Embraer para conquistar as posições de que dispõe hoje no mercado mundial não foi fácil de consolidar, partindo de um País como o Brasil, sem tradição importante nos mercados de produtos manufaturados e sofisticados. Já os chineses estão conquistando com impressionante velocidade uma credibilidade que não tinham no passado. Em resumo, não é fácil prever o que acontecerá, mas não se pode duvidar de que a presença dos produtos aeronáuticos chineses venha a se tornar uma realidade difícil de ser vencida.

DCI: Como o senhor avalia o avanço da Boeing e da Airbus no mercado de aviação, particularmente depois do anúncio da maior compra de aviões?

OS: A Boeing e a Airbus estão no mais ativo mercado de transporte aéreo mundial, diria, o de mais ou menos 150 a 350 assentos. Todas as previsões internacionais indicam que agora, e ainda no futuro, e por longo tempo, a demanda por aviões com mais de 200 assentos será a principal no mercado mundial. Isto é uma vantagem competitiva significativa. A presença da Embraer no transporte aéreo é mais no topo da aviação regional, que ainda não procura aviões de menor número de assentos numa escala que se possa igualar à de aviões maiores. O problema parece ser o custo operacional por passageiro transportado, pois é óbvio que um avião de menor número de assentos disponível tem de transferir custos de operação completos a uma quantidade menor de passageiros, encarecendo as passagens vendidas. Embora os consumidores não entendam que a operação, por passageiro transportado, seja maior nos aviões menores, esse fator pode ter peso numa procura menor por aparelhos de pequeno porte. A pergunta a ser colocada é se a nossa empresa deveria, ou não, entrar no segmento de aviões de transporte de maior capacidade.

DCI: Como o senhor analisa essa parceria entre a Embraer e os chineses?

OS: Não tenho recentes informações de como está a associação da Embraer com os chineses. As informações de que disponho são de que, claramente, os chineses competirão firmemente, mesmo que seja contra a joint venture da nossa empresa com eles. Os chineses, diferentemente dos brasileiros, preferem comprar produtos chineses e, se o avião não for diretamente produzido por eles, certamente qualquer competidor terá maiores dificuldades no mercado interno da China.

DCI: Valeu o risco para a Embraer, já que os chineses ainda não conseguiram colocar no mercado o ARJ-21, muito por carência de tecnologia?

OS: Todos sabem que o mercado moderno é muito competitivo. Há riscos para a participação, ou para liderar, no moderno mercado mundial (fundamentalmente globalizado); é difícil. A Embraer correu o risco que, na minha opinião, deveria correr. Os chineses provavelmente sabem que competir com vantagens no mercado aeronáutico não é fácil, e não imagino que vão desistir. O importante, do nosso lado, é continuar a tentar saídas para os problemas atuais. Estou convicto de que nossa empresa está fazendo isso. O que vai acontecer, creio que seja difícil prever. Mas, uma coisa é certa: não se pode, como se diz em linguagem popular, "jogar a toalha".

DCI: O que o senhor pensa sobre o futuro da fábrica da empresa na China, que hoje está parada pelo fim das entregas do ERJ-145?

OS: Como mencionei nas respostas anteriores, tenho poucas informações, mas tenho a certeza de que a Embraer trabalhará bem com as alternativas disponíveis. Nós, os brasileiros, somos sempre pessimistas nas previsões de dificuldades, quando acontecem com empresas ou interlocutores estrangeiros. Sempre pensam que vamos perder, mas estou convencido da competência da Embraer - aliás, demonstrada com clareza desde sua criação. Dificuldades existiram, e vão continuar a existir, mas precisamos ser mais confiantes. Esta entrevista é um exemplo. Mais perguntas foram pessimistas do que otimistas. Sugiro que deveríamos substituir isso por acreditar que os brasileiros não estão, nem estarão, sempre do lado perdedor nos conflitos ou confrontos com os estrangeiros, ou que devam sempre perder.

DCI: Todas as outras grandes fabricantes de aviões, como Boeing, Airbus, Dassault e Bombardier têm um braço no segmento espacial. A Embraer ainda reluta a ingressar neste segmento. Em sua opinião, não seria um mercado interessante para a Embraer?

OS: O setor espacial situa-se num segmento industrial e comercial caracterizado por alta capitalização e de vendas difíceis, uma vez que seus produtos são sempre muito caros. E o cenário da demanda tem demonstrado que praticamente todos os produtos sejam comprados por governos. Há anos sabemos que os governos não são compradores permanentes, ou contínuos. Numa interrupção de encomendas, os produtores têm dificuldades para sobreviver empresarialmente, sobrevivendo a longo período de ausência de encomendas. Assim, creio que a prudência da Embraer em relação ao mercado espacial tem sentido. Mas, como sabemos, a empresa não ficou parada e criou a Embraer Defesa como subsidiária integral. O mercado de produtos de defesa também é de demanda governamental, mas muito mais aberto do que o espacial, e com muito maior número de encomendas - portanto, menos inseguro.

 

 

DCI.com.br
25/08/2011
Aviões, uma paixão desde a infância

O interesse por aviões existia desde criança, quando Ozires Silva ia ao aeroclube de sua cidade natal observar os aparelhos que decolavam e pousavam a todo instante. A carreira militar não foi exatamente uma opção, esteve mais para imposição de um momento. Ele nasceu em Bauru, oriundo de uma família muito humilde, no começo da década de 30, quando a cidade nem sequer tinha uma faculdade. Seguir a vida militar era o caminho natural que lhe permitiria estudar sem ter de pagar por isto.

O coronel aviador, hoje na reserva, formou-se engenheiro de aviação pelo Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), já sob patente, e ingressou na faculdade no limite máximo de idade então permitido: com 28 anos. - São José dos Campos abriu as possibilidades para Ozires. Na cidade, grupos de engenheiros aeronáuticos buscavam criar empresas para o setor, como a Aerotec e a Avibras. Como sempre disse, a Embraer, a qual presidiu de 1965 a 1986, nasceu num lance de sorte. O então presidente do Brasil rumava para a base de Guaratinguetá, onde o tempo impediu a aterrissagem da aeronave, e a solução foi esperar no aeroporto militar de São José.

Ele então tomou coragem e procurou o marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, a quem pediu que construísse a fábrica de aviões, pois o projeto brasileiro, desenvolvido no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), estava em estágio avançado. Ele teria recebido o sinal positivo do presidente e o aporte necessário, já no governo de Costa e Silva, para inaugurar a Embraer. Em 1992, ele voltou a presidir a Embraer no período de transição, em que ela estava para ser privatizada e enfrentava uma severa crise. O primeiro jato regional da empresa, o EMB-145, nasceu de suas mãos.

A Embraer nasceu com dinheiro estatal, apesar de prever no decreto de sua criação a participação privada. Ozires e seu grupo começaram a procurar os investimentos necessários em contatos com a iniciativa privada, mas sem sucesso. Ele chegou a afirmar: "Se dependêssemos do setor privado, a Embraer não existiria."

A vida de Ozires Silva é repleta de curiosidades. Entre elas, uma é peculiar: além de criar a primeira fábrica aeronáutica estatal do Brasil, também participou do projeto de um carro de corrida da Fórmula 1. O Copersucar, de Emerson Fittipaldi, construído em grande parte dentro do CTA, contou com ajuda direta do "pai" da Embraer.

O primeiro e único carro de Fórmula 1 construído no Brasil surgiu após o piloto Émerson Fittipaldi procurar Ozires. O então bicampeão mundial de Fórmula 1 tinha o sonho de fabricar o carro totalmente nacional e projetar a indústria automobilística brasileira no cenário internacional. O Copersucar saiu do hangar e alcançou as pistas, numa carreira não tão bem-sucedida como a dos aviões da Embraer.

 

 

Valor Econômico
25/08/2011
Tribunal chileno adia decisão sobre recurso contra Latam
Alberto Komatsu

SÃO PAULO - O Tribunal Constitucional do Chile, responsável pelo cumprimento da legislação chilena, adiou um pronunciamento, previsto para hoje, sobre um recurso ajuizado pela empresa aérea regional chilena PAL Airlines contra a criação da Latam, fusão entre a chilena LAN e a TAM Linhas Aéreas anunciada em agosto do ano passado. A informação foi publicada nesta tarde nos sites do principais jornais do Chile, que acrescentam que a avaliação do tribunal deverá ficar para a próxima semana.

Na noite de ontem, a Fiscalía Nacional Económica (FNE) do Chile, agência antitruste do governo chileno, recomendou que o tribunal não acolhesse o recurso da PAL Airlines, principal opositora da Latam. Com isso, as ações da LAN na Bolsa de Santiago abriram o pregão local de hoje com forte alta, na expectativa de que a decisão do Tribunal fosse favorável ao prosseguimento da criação da Latam, conforme a imprensa chilena.

O projeto da Latam segue sob investigação do Tribunal de Defensa de La Libre Competencia (TDLC) desde meados de março. Essa análise do TDLC estendeu a previsão de conclusão da Latam, inicialmente prevista para até o fim deste ano. Executivos da LAN e da TAM admitiram que a negociação poderia se estender até o primeiro trimestre de 2012, se a Corte Suprema do Chile for acionada pela LAN. Caso o Tribunal Constitucional do Chile acolha o recurso da PAL, a conclusão do negócio poderia se estender para além do primeiro trimestre de 2012, em até três meses, de acordo com a imprensa chilena. 

Em entrevista à imprensa do Chile no Tribunal Constitucional, o presidente do TDLC, Tomás Menchaca, informou hoje que o pronunciamento do TDLC sobre a investigação do impacto da Latam no mercado chileno se encontra nas etapas finais. “Estamos muito perto de terminá-lo”, disse ele.

A PAL Airlines alega no recurso ajuizado no Tribunal Constitucional que um acordo extrajudicial firmado entre a FNE e a LAN para mitigar o impacto da criação da Latam no mercado chileno seria inconstitucional. Esse acordo prevê algumas medidas, como a concessão de horários de pouso e decolagem (slots, no jargão do setor aéreo) na rota Santiago-São Paulo para novas concorrentes, aumento anual de 10% da capacidade dessa rota em cinco anos e a redução dos preços das passagens em 10%, entre outras medidas.

No Brasil, a Secretaria de Acompanhamento Econômico, do Ministério da Fazenda, e a Secretaria de Defesa Econômica, do Ministério da Justiça, emitiram pareceres favoráveis à criação da Latam. Agora só falta o aval do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE).

 

 

Valor Econômico
25/08/2011
Receita de aeroporto será de R$ 50 mi e trará 9% de retorno anualmente

O presidente da Infravix (braço de infraestrutura do grupo Engevix, responsável pelo projeto), José Antunes Sobrinho, calcula faturar R$ 50 milhões por ano com a operação no Aeroporto de São Gonçalo do Amarante.

Valor: Vocês anunciaram interesse em outros aeroportos. Qual o principal obstáculo dos projetos?

José Antunes Sobrinho: Temos interesse em novas concessões no setor, mas precisamos esperar os editais para saber quanto exatamente de participação a Infraero terá na sociedade de propósito específico [a estatal terá até 49% nas próximas concessões, segundo já anunciado]. Além disso, no aeroporto de Guarulhos, por exemplo, haverá um terceiro terminal de passageiros e precisamos saber quem fará os investimentos e se eles terão participação da Infraero.

Valor: Sobre a parceria com o grupo argentino Corporación América no leilão, vocês o procuraram ou aconteceu o contrário?

Sobrinho: Estávamos em busca de um parceiro para a operação e eles também estavam de olho no mercado brasileiro. Como achávamos que, a princípio, a melhor opção para entrarmos no setor era um aeroporto de médio porte, e eles também, nos encontramos.

Valor: Qual é a expectativa deles sobre o projeto no RN?

Sobrinho: Mais otimista que a nossa. Embora estejamos seguros, porque confiamos na projeção de crescimento de número de passageiros e de aviação comercial fornecidos pela Anac, não temos muita disponibilidade para avaliar se a receita vai ser menor ou maior que a planejada. Já eles acham que superará.

Valor: Quanto serão as receitas?

Sobrinho: Aproximadamente R$ 50 milhões por ano. Nosso rendimento calculado é de 9% em base real [descontada a inflação]. Até 2014, investiremos R$ 360 milhões.

Valor: O histórico do grupo na Argentina não assusta?

Sobrinho: Não. Aliás, tem se falado que o grupo (Corporación América) teve favores do governo argentino na crise de 2001. Na é verdade, o governo argentino foi causador das complicações das empresas e por isso tinha o dever de socorrê-las. (FP)

 

 

Valor Econômico
25/08/2011
Engevix prevê investimento de R$ 1 bilhão durante 2012

Na semana em que seu grupo venceu o leilão de concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, o presidente da Infravix - braço de infraestrutura do Grupo Engevix -, José Antunes Sobrinho, teve uma agenda concorrida. Depois de ser alçada ao estrelato graças ao aeroporto - embora a participação em projetos de infraestrutura tenha se intensificado há cerca de seis anos -, a companhia já menciona investimentos de quase R$ 1 bilhão em 2012.

Em sua mesa, a presença de jornais do dia anterior, anunciando a vitória da empresa no leilão, somado aos comentários empolgados de funcionários sobre a exposição da companhia nos últimos dias, sinalizam a pouca intimidade em protagonizar projetos. Embora também animado com a vitória, Sobrinho faz questão de dizer que o aeroporto é apenas um dos vários projetos em que o grupo está metido. "Estamos em projetos 100 vezes maiores", garante, citando a participação na Usina Hidrelétrica de Jirau e o estaleiro em Rio Grande (cidade no litoral gaúcho) - por meio do qual fabricará oito cascos tipo FPSO (sigla em inglês para plataforma flutuante que produz, processa, armazena e escoa petróleo) de navio para a Petrobras. Os investimentos de R$ 1 bilhão estão focados, principalmente, nos navios, em energia e infraestrutura.

Antes focada em estudos e projetos de engenharia, a empresa deu uma guinada como construtora de grandes obras no final dos anos 1990, quando expandiu mais fortemente sua atuação, até então focada em projetos de engenharia, na construção das obras (característica geralmente chamada de EPC - da sigla engenharia, projeto e construção). Com isso, hoje o grupo atua em segmentos que vão desde estudos de impacto ambiental, como EIA/RIMA, passando pela construção propriamente dita de grandes obras, até investimento em tecnologia de logística.

O grupo está dividido em quatro empresas. Responsável pelo aeroporto, a Infravix atua em desenvolvimento imobiliário, além de infraestrutura e concessões. As outras companhias também atuam em EPC (sigla para engenharia, projeto e construção) e projetos (por meio da Engevix Engenharia); em energia renovável (Desenvix); além de construção de navios e plataforma de petróleo para a indústria de óleo e gás (Ecovix).

Em entrevista ao Valor, Sobrinho enfatiza a defesa aos parceiros argentinos (Corporación América) no projeto do aeroporto. "Tem se falado que o grupo obteve favores do governo argentino na crise de 2001. Na verdade, o governo foi o causador das complicações que grande parte das empresas e por isso tinha o dever de socorrê-las".

Para a construção, Sobrinho diz que não haverá presença de grandes empreiteiras na execução do projeto - suspeita recorrente quando o assunto é o projeto do aeroporto, já que os grandes grupos não participaram do leilão. "Nosso projeto não tem verba para agradar a essas empresas", conta. Ele reafirma que tem interesse em terminar o projeto antes da Copa do Mundo de 2014 - para aproveitar a receita oriunda do Mundial. Entretanto, faz pela primeira vez uma ressalva: "Podemos fazer, mas não é nossa obrigação", diz. Segundo edital, o consórcio vencedor tem três anos a partir da assinatura do contrato (previsto para ser feito em novembro) para terminar as obras.

 

 

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