Folha de São Paulo
03/08/2011
Avião da FAB cai com oito pessoas a bordo
Força Aérea diz que não há indícios de sobreviventes; aeronave saiu do RS
LUCIANA DYNIEWICZ

Mesmo com as obras de ampliação de R$ 86 milhões previstas para este ano, quem usa o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, não vai se livrar do aperto. A capacidade vai aumentar de 20,5 milhões para 26,5 milhões de passageiros por ano, mas estimativas da própria Infraero mostram que o aeroporto já deve fechar este ano com 31 milhões.

Um avião da FAB (Força Aérea Brasileira) com oito pessoas a bordo caiu por volta das 13h30 de ontem em Bom Jardim da Serra (135 km de Florianópolis). Em nota, a Aeronáutica disse não ter indícios de sobreviventes.
O avião C-98 Grand Caravan caiu em uma fazenda de maçã e gado perto da rodovia SC-438. Dirceu Moreira, funcionário de uma pousada próxima, disse que a aeronave caiu "de bico no chão" e explodiu na hora.
Ontem, o Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar encontraram quatro corpos, além de partes de cadáveres.
Os restos estavam carbonizados e foram encaminhados ao IML (Instituto Médico Legal) de Lages (SC), onde serão feitos exames para tentar identificar as vítimas.
O avião havia saído de Canoas, no Rio Grande do Sul, às 11h35 com destino ao Rio de Janeiro. Estavam a bordo o major Antônio Carlos Souza da Silva, o primeiro-tenente Samir de Barros Farias, o segundo-tenente Arthur Ricardo Carneiro da Silva Júnior e o segundo-tenente André Dias Alves.
Segundo a FAB, o suboficial Marcelo André Rhoden, o segundo-sargento Helenilton de Souza Schafer, o terceiro-sargento do Exército Jarbas Barbosa Medes e a civil Glaci Kuelle Nunes de Oliveira também viajavam na aeronave. A FAB disse não saber informar por que Glaci estava no voo.
No Rio, os militares iriam participar de um treinamento com paraquedistas. Com exceção do suboficial e dos sargentos, que eram mecânicos de aeronaves, todos os outros eram aviadores.
A Aeronáutica também afirmou não saber qual deles pilotava a aeronave no momento do acidente.

BUSCAS
Parte do avião ainda estava em chamas quando as equipes de resgate chegaram ao local do acidente. Os trabalhos continuarão hoje.
A FAB afirmou que iniciou ontem as investigações para apurar o que ocorreu.

 

 

O Estado de São Paulo
03/08/2011
'Puxadinho' e 'puxadões' não vão acabar com o aperto em Cumbica
Obras aumentarão capacidade do aeroporto para 26,5 milhões de passageiros, mas movimento neste ano já deve chegar a 31 milhões
Nataly Costa

Mesmo com as obras de ampliação de R$ 86 milhões previstas para este ano, quem usa o Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, não vai se livrar do aperto. A capacidade vai aumentar de 20,5 milhões para 26,5 milhões de passageiros por ano, mas estimativas da própria Infraero mostram que o aeroporto já deve fechar este ano com 31 milhões.

A ampliação será feita com um "puxadinho" (módulo provisório para passageiros em fase de construção) e dois "puxadões" (terminais remotos, que exigem que os passageiros tomem ônibus para chegar ao avião). Apenas o "puxadinho" e um dos "puxadões" vão ficar prontos até dezembro. O segundo "puxadão" será aberto só em dezembro do ano que vem.

Mas, ainda que o movimento de Cumbica ficasse estagnado, as novas estruturas não dariam conta da demanda: no ano passado, o aeroporto já recebeu 26,8 milhões de pessoas. As obras também não vão eliminar motivos que hoje causam dor de cabeça aos passageiros: falta de estacionamento, lentidão no embarque e espera no avião por falta de fingers (passarelas entre portões de embarque e aeronaves).

Construídos no meio do terminal de cargas, os "puxadões" ficam a 2 km do restante do aeroporto - em Madri e Londres, essa distância é vencida com trens de circulação interna. Em Cumbica, como os novos terminais serão remotos, o embarque deverá ser feito de ônibus até os aviões, sem fingers. O sistema não só aumenta o tempo de embarque como depende da organização da companhia. A Infraero afirma que o embarque também poderá ser feito "a pé".

Além das 2,9 mil atuais vagas de estacionamento, já insuficientes para a demanda, a Infraero só prevê adicionar 600 vagas nos "puxadões". Um novo estacionamento vertical, previsto para ser construído onde funciona o atual, ainda está em "estudo de viabilidade", segundo a estatal.

A comunicação entre os Terminais 1 e 2 e os remotos também será por meio de ônibus, o que dificulta a conexão em voos domésticos. Passageiros internacionais provavelmente não passarão por essa área, uma vez que não está prevista a estrutura necessária para alfândega e free shop. Segundo o Estado apurou, nem as companhias nacionais querem operar nos "puxadões" - além de reclamarem que eles ficam longe, as empresas avaliam que vão encarecer o custo operacional com transporte e pessoal.

 

 

O Estado de São Paulo
03/08/2011
Passageiros reclamam de filas e atrasos
Média de Cumbica já é de 167 passageiros/ m²; com 4 feriados, além de Natal e ano-novo, previsão é de mais lotação no segundo semestre
Nataly Costa

O maior aeroporto do País é pequeno para acomodar na mesma fila de check-in a família de Roberto Gonçalves Neto, que estava até ontem em São Paulo de férias com a mulher e três filhas. "Nosso voo sai daqui a meia hora e estamos "presos" no meio da fila. Daqui a pouco começa a gritaria para o embarque e a gente tem de passar na frente de todo mundo, se não perde", diz o engenheiro gaúcho.

Os relatos de "aperto" e "desconforto" são comuns nos depoimentos sobre Cumbica, um aeroporto da década de 1980 que hoje está subdimensionado - só até junho deste ano, os dois terminais em operação receberam uma média de 77 mil pessoas por dia. Com mais quatro feriados até o fim do ano, além de Natal e ano-novo, o movimento do segundo semestre tende a ser maior que o do primeiro.

Viajante frequente da rota Natal - São Paulo, cujos voos diretos só operam por Cumbica, a dentista Carla Viasi, de 42 anos, conhece bem os gargalos do aeroporto. "É difícil um voo sair na hora. Uma vez é porque tem de esperar liberar um finger, outra é porque falta o ônibus para levar até o embarque remoto. Com isso, lá se vão dez minutos aqui, 15 ali."

Em números. Estatísticas confirmam o que os passageiros sentem na pele: segundo estudo da Universidade Federal do Rio de Janeiro e do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, os aeroportos brasileiros recebem 30% a mais de passageiros por metro quadrado do que qualquer aeroporto americano. Só Cumbica já acomoda 167 pessoas por metro quadrado - um pouco acima da média nacional, de 165.

Além dos terminais remotos e do módulo operacional, a parte interna do aeroporto também está em obras - a Infraero não informou quando vai concluir a ampliação da área de inspeção de raio X e aumentar o número de guichês da Polícia Federal para acelerar os desembarques internacionais.

Terceiro terminal. Depois dos "puxadinhos", o governo federal promete entregar metade do terceiro terminal de Cumbica até 2013 - a obra, quando completa, vai ampliar a capacidade do aeroporto para 35 milhões de passageiros por ano. O plano é que Cumbica já seja então um aeroporto privado, como São Gonçalo do Amarante (Natal), Viracopos (Campinas) e Brasília, que também aguardam concessão.

O edital de licitação do terceiro terminal de Cumbica está previsto para sair em dezembro - a data, contudo, é contestada pelo setor.

O advogado Fernando Osório, integrante da Associação Mundial de Advogados de Aeroportos (Wala, na sigla em inglês), acredita que o prazo é "legalmente inviável".

Estudo elaborado para a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) calculou mais um ano e meio até o início das obras do terceiro terminal. "O edital de São Gonçalo, um aeroporto menos complexo, já levou 39 meses. Imagine Cumbica", diz Osório.

Debate

A solução passa por "puxadinhos" e "puxadões"?

José Roberto Bernasconi

Sim

É melhor do que nada. Claro que a solução definitiva para Cumbica viria com um planejamento completo de logística, que deveria ter sido feito há muito tempo. Mas não dá mais para ficar só olhando. As pessoas têm preconceito com o caráter provisório dos "puxadinhos" e "puxadões". O fato de ter estrutura leve não significa que não vai ser funcional - desde que tudo seja feito dentro das condições adequadas.

É PRESIDENTE DO SINDICATO NACIONAL DA ARQUITETURA E ENGENHARIA CIVIL (SINAENCO)

James Waterhouse

Não

Para construir aeroporto não se pode ter visão imediata e contemplar necessidades pontuais. Construir terminal remoto é mais uma solução improvisada que consome dinheiro público e resolve um problema isolado. Esse tipo de obra já nasce com problemas associados: falta bolsão de estacionamento à altura, vai continuar faltando finger, o trânsito do passageiro no aeroporto segue prejudicado. "Puxadinho" e "puxadão" é uma forma de apagar o fogo sem pensar em soluções inteligentes.

 

 

O Estado de São Paulo
03/08/2011
Avião da TAM bateu em balão em junho
João Paulo Carvalho

A empresa aérea TAM confirmou ontem que um Airbus A319 se chocou com um balão em 17 de junho. O voo 3756 partiu do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, às 8h54, com destino a Confins, em Belo Horizonte, quando o acidente aconteceu. Não houve feridos e outras complicações, segundo a companhia.

Em nota, a TAM não deu detalhes sobre o acidente. Segundo o site de notícias G1, o choque teria obstruído as sondas de velocidade - pitots - causando uma pane idêntica à que levou à queda do voo 447 da Air France, com 228 pessoas a bordo, há dois anos. A diferença é que, como o acidente no Rio aconteceu pela manhã, foi mais fácil para os pilotos saberem exatamente a que altura estavam e o que fazer.

A TAM só informou que, ao constatar a colisão com o balão, a tripulação assumiu o controle manual. A aeronave ainda foi para manutenção em Confins, e acabou liberada à 1h30 do dia 18 de junho. O assunto está sob investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

De acordo com dados da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), entre os anos de 1993 e 2004 foram registradas 8 colisões entre aeronaves e balões. O assunto tem chamado a atenção do Cenipa, que tem até um Programa de Perigo Baloeiro.

Segundo o responsável, o tenente-coronel Motta de Souza, até mesmo pilotos de outros países são alertados para esse tipo de ocorrência quando viajam para o Brasil. "Publicações americanas destinadas à tripulação reforçam os riscos de balões", afirmou, em junho.

 

 

O Estado de São Paulo
03/08/2011
Rodeado por aviões desde a 1ª turma do Ita
Único remanescente, Newton Soler Saintive foi da FAB e, aos 83 anos, dá aula em curso de pilotos
Edison Veiga

O único remanescente dos 13 integrantes da primeira turma de formandos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) vive rodeado de aviões. Mas nunca, nunquinha, pilotou um. "Eu queria ser piloto, mas fui reprovado na escola de pilotagem. Não adianta, não nasci para isso", lamenta Newton Soler Saintive. "Para ser piloto, é preciso um dom. Que eu não tenho."
 

Aos 83 anos, Saintive é professor, desde 1989, de uma escola de formação de pilotos. Dá aulas teóricas, de aerodinâmica. "Eu explico como o avião voa", resume. Carioca de Santa Teresa, vive em São Paulo desde que se formou engenheiro, em 1950. "No começo, até pensava que voltaria (para o Rio) um dia. Depois de um tempo, criei laços aqui e não me vejo mais em outro lugar que não São Paulo", diz.

Quando chegou à cidade, estranhou um pouco a "terra da garoa". "Sentia falta dos amigos e, principalmente, da praia", lembra ele, em seu apartamento no bairro do Paraíso, zona sul da capital, onde vive com a terceira mulher. "Para mim, São Paulo era fria à noite, mesmo que o dia fosse quente. Eu não estava habituado."

FAB. Depois da formatura do ITA, trabalhou por 11 anos na Força Aérea Brasileira (FAB). Fazia manutenção das aeronaves, em uma oficina no atual Campo de Marte, na zona norte da cidade. Seu chefe? "Era o Faria Lima, que depois viraria nome de avenida", frisa. "Um homem muito rígido, muito trabalhador, um dínamo. Mas muito justo. Sob seu comando, ninguém ficava parado", afirma Saintive.

Em 1962, já capitão, decidiu abandonar a carreira militar. Foi trabalhar na Willys, fábrica de automóveis. Divertia-se entre Aero Willys, Gordinis e outros veículos hoje fetiche de colecionadores. Pouco tempo depois, mudaria de emprego novamente: foi trabalhar na manutenção de aeronaves da Sadia. De lá, foi para a Metal Leve. Depois, para a Blindex. "Na última, fiquei até me aposentar, no fim dos anos 1980", recorda-se.

A carreira de professor foi desenvolvida em paralelo. De 1958 a 2005, com interrupções, deu aula para pilotos da Vasp. "Foi uma maneira de nunca me afastar da aviação", admite Saintive. Desde 1989, também leciona na EWN Aviation Ground School, que fica perto do Aeroporto de Congonhas, na zona sul. "Pilotar mudou muito ao longo de tantos anos. Hoje em dia é muito mais seguro. O piloto voa menos, aliás. Ele é mais um gerente de sistemas", diz, referindo-se a tantos botões e tanta automatização nas aeronaves atualmente.

Reconhecido no meio, Saintive tem quatro livros publicados. Um deles, o Aerodinâmica de Alta Velocidade, já está em sua décima edição. No ano passado, o ITA comemorou 60 anos. Saintive foi convidado de honra da festa e recebeu uma homenagem.

 

 

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