Midia News
25/02/2011
Tecnologia flex para aviões a pistão promete reduzir custos e emissões de CO2
Aviões de pequeno porte poderão cruzar os céus do Brasil usando etanol
PORTAL DO AGRONEGÓCIO

Um novo sistema multicombustível desenvolvido pelo Grupo Magneti Marelli promete estender ao setor aeronáutico os mesmos benefícios econômicos e ambientais da utilização da tecnologia flex, que já está presente em quase 50% da frota de veículos leves do País.

“A inovação é um dos traços marcantes da utilização do etanol, fato que leva o Brasil à liderança em tecnologias relacionadas com a produção e uso deste biocombustível. A aplicação do sistema flex em aeronaves com motor a pistão é mais um importante passo para a popularização do etanol em mercados de alta tecnologia,” observa Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA).

O sistema Software Flexfuel Sensor (SFS®) para aviões de pequeno porte começou a ser desenvolvido pela Magneti Marelli em 2007. O projeto, concebido em parceria com a Divisão de Propulsão Aeronáutica (APA) e com o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), servirá apenas para aeronaves que atingem uma altitude equivalente a três mil metros de altura e que utilizam uma gasolina especifica para aviação, de alta octanagem e de custo mais elevado.

Menor teor de chumbo

O sistema flex desenvolvido pela Magneti Marelli permite uma redução significativa no custo do combustível por hora de vôo com o uso do etanol. Torna-se possível optar pelo etanol para vôos mais curtos, ou pela gasolina quando a necessidade é de mais autonomia para atingir maiores distâncias. Além de sua disponibilidade reduzida, por ser produzida apenas em Cubatão (SP), a gasolina para aeronaves pode custar até R$5 por litro.

O uso do etanol, um combustível limpo e renovável, também traz importantes benefícios ambientais. Ao contrário da gasolina de aviação, o etanol não contém chumbo, metal pesado altamente poluente. Em comparação à gasolina comum, o etanol reduz as emissões de gases causadores do efeito estufa (GEEs) em até 90%.

“Fomos pioneiros no desenvolvimento, aplicação e fornecimento do sistema multicombustível para automóveis, contribuindo para a independência energética e a redução de emissões. Esperamos que o setor aeronáutico possa caminhar da mesma forma,” afirma Virgilio Cerutti, presidente do Grupo Magneti Marelli no Mercosul.

Segundo o engenheiro e gerente comercial da Magneti Marelli, Eduardo Campos, um protótipo do sistema flex para aviões já está em fase de homologação no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP).

“Após os testes em laboratório, serão realizados ensaios em voo com uma aeronave AeroBoero 180, um rebocador de planador,” revela Paulo Ewald, chefe da subdivisão de Motor a Pistão da APA.

Ipanema

O uso do etanol na aviação começou com o Ipanema, um avião agrícola produzido em escala industrial pela Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), cujo motor movido a gasolina de aviação foi adaptado para utilizar 100% etanol. Seis anos após o lançamento no mercado, já foram comercializadas mais de 1100 aeronaves Ipanema, marca líder em vendas no segmento e responsável por cerca de 75% de todos os aviões agrícolas em operação no Brasil.

A escalada dos preços do petróleo, que tem encarecido sobremaneira os combustíveis de aviação, e a necessidade de redução de gases de efeito estufa no setor, são fatores motivadores para a busca de combustíveis alternativos e oportunidades para inovação,” ressalta Szwarc, da UNICA.

 

 

Revista Veja
25/02/2011
Air France quer avançar no país, mas infraestrutura é obstáculo
As condições dos aeroportos impõem dificuldades aos planos de expansão da Air France-KLM, diz o presidente da empresa, Pierre-Henri Gourgeon
Ana Clara Costa, de Paris

De olho no pujante mercado aereo nacional, a Air France-KLM traça planos para expandir sua atuação no país. Contudo, “a infraestrutura impõe dificuldades”, disse ao site de VEJA, em Paris, o presidente mundial do grupo, Pierre-Henri Gourgeon. O executivo levantou ainda a suspeita de que o governo propositadamente cria dificuldades para a concessão de direitos de tráfego às companhias estrangeiras. Gourgeon, no entanto, demonstra confiança de que todos esses problemas serão equacionados pelo governo Dilma.

A qualidade da infraestrutura aeroportuária no Brasil atrapalha a Air France?

Sim. O problema básico é que as condições atuais criam uma limitação natural à atuação das empresas aereas. A Air France quer crescer no país, mas a infraestrutura impõe dificuldades. São Paulo é um exemplo evidente do quão difícil é aumentar o números de pousos e decolagens. O Brasil é um grande país que se desenvolve rapidamente, e que tem recursos importantes. Tenho confiança que os governantes saberão construir uma infraestrutura condizente com esse crescimento. Outras grandes nações emergentes, como a China e a Índia, já investem muito em aeroportos. É uma questão de decisão do governo.

A Air France teria mais destinos se houvesse uma infraestrutura melhor?

Claro. Certamente iríamos para outros locais no país. No momento, somos limitados pelo direito de tráfego. Não posso afirmar se está ligado aos problemas de infraestrutura, mas é evidente que as autoridades brasileiras hesitam em conceder autorizações às companhias estrangeiras. Suspeito que querem favorecer o desenvolvimento das empresas aereas nacionais, o que nos afeta diretamente. A Comissão de Bruxelas já está em negociação com o governo do Brasil para tentar reverter isso. Espero sinceramente que o resultado dessas conversas permita um aumento das autorizações de vôo para nosso grupo, pois o Brasil é nosso principal destino na América Latina. Juntas, Air France e KLM têm cinco voos diários para o país, pousando no Rio de Janeiro e em São Paulo. Nosso crescimento chega a 7% ao ano, o que é muito bom; ainda que há doze anos estamos com esse ritmo.

A Air France iria para onde mais no Brasil se houvesse mais ‘slots’?

Iríamos primeiro a Brasília. Contudo, tudo dependerá de a Comissão de Bruxelas conseguir negociar com o Brasil. Houve alguns encontros, mas sem nenhuma conclusão. Só depois de uma decisão, poderemos traçar novas estratégias. A negociação, a meu ver, deve levar alguns meses ainda.

Qual sua expectativa com a nova presidente Dilma à frente do setor aereo brasileiro?

Espero que a nova presidente entenda a importância de um mercado mais aberto. Para ter companhias brasileiras mais fortes, é preciso permitir que o tráfego aéreo se desenvolva. Afinal, é a concorrência saudável que, quando em jogo, equilibra o mercado. Considero bem fortes as empresas de seu país. A TAM trabalha muito bem e concorre conosco, vindo todos os dias a Paris. Eles são muito eficazes. Não sei se uma abertura dá medo ao governo, mas espero que a nova presidente leve isso em consideração.

E a fusão da TAM e da LAN? Representa perigo para Air France na América Latina?

O grupo será sem dúvida um concorrente mais potente. Trata-se de uma consolidação, o que considero ótimo. Sou favorável a este movimento em todos os continentes. No setor aéreo – em que os custos são elevados, as margens operacionais, baixas, e a escala tem importância estratégica – não dá para ter muitos competidores regionais. Quando ocorre uma crise, as empresas acabam tendo de recorrer à legislação de falência, como se viu nos Estados Unidos nos últimos anos. Aviação é um setor em que não se pode estocar assentos. É um ramo muito difícil. Então, quanto mais consolidação, melhor.

A Air France já tem acordos com a Gol para compartilhamento de milhas aéreas e assentos nos vôos. Há planos de incorporá-la à aliança que vocês fundaram, a Skyteam?

A porta está aberta. A Gol trabalha muito bem conosco. Temos conexões na chegada dos voos tanto da Air France quando da KLM. Como a Gol não tem rotas de longa distância, é interessante para eles acolher os passageiros que chegam do exterior aos grandes centros brasileiros, levando-os a aeroportos menores no país. Se eles quiserem entrar na Skyteam, será ótimo. A Gol pode entrar mesmo não tendo voos de longa distancia.

Ter os aeroportos submetidos ao ministério da defesa, como ocorre no Brasil, é um problema?

Isso não dá para dizer. O que posso afirmar é que, aqui em Paris, os militares têm um aeroporto fora da cidade que ninguém conhece – e é lá que eles fazem funcionar seus aviões e os do governo. Agora, aeroportos como Orly e Roissy, que são grandes e importantes, não tem nenhum militar cuidando deles. Quem os administra é a ‘Aéroports de Paris’, uma empresa privada, cotada em bolsa, apesar de ter participação estatal. Nem na França, nem no Reino Unido, em nenhum pais europeu você encontrará aeroportos sob o comando de militares. E funciona muito bem.

 

 

Revista Veja
25/02/2011
“Queremos ser a companhia aérea mais segura do mundo”
Ainda sob impacto da tragédia do voo 447, a Air France-KLM tem agora um objetivo maior: alcançar a excelência em segurança, afirma o presidente mundial do grupo, Pierre-Henri Gourgeon
Ana Clara Costa, de Paris

Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da companhia francesa Air France desapareceu na costa brasileira com 228 passageiros – 58 de nacionalidade brasileira – que viajavam do Rio de Janeiro com destino a Paris. Apenas algumas partes do avião e 50 corpos foram resgatados. Como as causas do acidente seguem desconhecidas, não se sabe se a responsabilidade deve ser atribuída à companhia ou à fabricante da aeronave, a Airbus. As empresas anunciaram que vão retomar as buscas pela caixa preta do avião no próximo mês. Mas, na última quinta-feira, ambas foram convocadas pela justiça francesa para uma audiência, que deverá ocorrer em 17 de março e poderá culminar numa acusação de homicídio culposo.

Culpada ou não, a Air France-KLM se esforça para mudar a percepção do público a seu respeito. Segundo seu presidente, Pierre-Henri Gourgeon, o  episódio lhe deu um objetivo maior. “Queremos ser a companhia mais segura do mundo”, disse ao site de VEJA o executivo. A ideia é adotar todos os procedimentos de ponta disponíveis no setor e ir além dos já rigorosos padrões de segurança internacionais.

Gourgeon, que trabalha na Air France desde 1993 e preside o grupo desde 2009, formou-se em engenharia aeronáutica pela Escola Politécnica de Paris, fez carreira no ministério da Defesa da França e tornou-se diretor-geral de Aviação Civil do país. Ele tem, inclusive, experiência com aviação militar. Anos antes de ingressar na Air France, esteve à frente dos programas militares da SNECMA, que fabrica o motor do caça Rafale, da Dassault – empresa que participa da bilionária concorrência para venda de 36 caças ao Brasil. Gourgeon foi, inclusive, um dos criadores do equipamento.

Air France e Airbus vão retomar as buscas do acidente em março. Quais as expectativas?

 

Nós precisamos saber o que aconteceu. O mundo inteiro precisa. Mesmo para a segurança futura dos voos é preciso ter essa informação. Se há causas que estão sob nossa responsabilidade, é preciso encontrar o remédio para elas. Se não houver, isso irá confortar, de alguma forma, as pessoas da empresa. Todo mundo foi afetado por esse acidente. Perder um avião é a coisa mais abominável que pode acontecer.

Não encontrar as causas de um acidente já aconteceu antes com a Air France?

Em 98% dos casos nós achamos. É a primeira vez em muito tempo que um acidente acontece e não se encontram as caixas pretas. No Brasil, quando um avião privado chocou-se com uma aeronave da Gol em 2006, as causa vieram à tona – graças a isso sabemos que providências foram tomadas para que o incidente jamais se repita. Sobre o outro acidente, desta vez envolvendo a TAM, no aeroporto de Congonhas, também há cenários do que aconteceu. Já no caso do voo Air France, não temos ainda nenhum um ponto de partida.

Caixas pretas nem sempre dão respostas.

Quando há um acidente, mesmo se as caixas são encontradas, muitas vezes não se sabe ao certo o que aconteceu. A caixa dá pistas, mostra o setor em que problemas podem ter surgido, se é uma questão de pilotagem, ou de instrumentos. Mesmo que consigamos, no máximo, ter um palpite do que ocorreu, vamos trabalhar para tornar aquele cenário impossível de se repetir.

Se não encontrarem nada no fundo do mar, com quem ficará o passivo das indenizações?

Essa é uma questão que envolve nossa seguradora, a AXA. A Air France estava completamente assegurada porque todos os seus procedimentos encontravam-se em conformidade com a regulamentação internacional. Então, quanto a isso, não há questionamentos. Propusemos um plano de indenização e as famílias das vítimas podem aderir ou não. Mais de um terço aderiu, mas há quem prefira ir à Justiça para, quem sabe, conseguir mais. De qualquer forma, quem vai pagar é a companhia de seguros. Se eventualmente ficar comprovado que o culpado do acidente foi a Airbus, a AXA certamente vai atrás para ser ressarcida.

Os familiares que foram à Justiça vão demorar a receber?

Nosso plano de indenização foi oferecido. Agora, quem optar por entrar com uma ação terá de esperar a resolução do caso. A Justiça precisa de um culpado para avaliar os valores a serem pagos – e esse é um processo demorado. É por isso que é preciso encontrar as caixas pretas.

Como fica a segurança dos voos se nada for encontrado?

Nós não esperamos a definição de um culpado. Já tomamos algumas decisões sobre as sondas de velocidade das aeronaves sobre as quais havia a suspeita de que um defeito teria causado o acidente. Tiramos todas e colocamos novas. Parto do princípio de que aquilo que foi substituído não funcionava tão bem quanto o que está agora no lugar. Mesmo se essa não for a causa, é melhor fazer isso do que não fazer. Em 1º de junho de 2009, no dia da tragédia, já cumpríamos todos os procedimentos requeridos pelo regulamento internacional. A questão agora é que não queremos apenas estar dentro do regulamento. Queremos ser os melhores.

Vocês pretendem ser ainda mais rigorosos que os padrões de segurança internacionais?

Sim. Tenho consciência de que uma ‘companhia ideal’ é algo que não existe, mas tentaremos chegar perto disso. Há um desejo interno da Air France de avançar em segurança de vôo; o que não significa que nos vemos como responsáveis pelo acidente, nem que não somos responsáveis. Decidimos rever todo o nosso sistema de segurança. Não para dizer onde falhava, pois ele não era falho segundo os padrões vigentes. Pedimos a profissionais de outras empresas aéreas e especialistas que viessem nos dizer o que há de melhor nesta área; e também para ver como funcionamos e nos dizer em que poderíamos ser melhores. Concluímos que, se conseguíssemos absorver os melhores métodos das melhores companhias, atingiríamos nosso objetivo.

E como atuaram esses especialistas?

Primeiramente, fizeram questionários e recomendações, mas, sobretudo, viram como funcionamos. Eles perceberam ainda que havia uma distância entre a opinião de alguns funcionários e a realidade da empresa.

Alguns funcionários declararam que a companhia não era segura.

Há críticas clássicas de pilotos e comissários de bordo em relação à direção da empresa; e isso existe em todas as concorrentes. Eles alegam que a preparação dos voos e os controles de operação são muito complicados. Contudo, os especialistas concluíram que não, que tudo é perfeitamente compreensível. Eles apontaram que aquilo que faz a Air France é exatamente o mesmo que fazem as outras grandes do setor. As reclamações, segundo este grupo de avaliação, são as mesmas de todas as companhias aéreas, estando, portanto, dentro do padrão.

De concreto, o que será feito para se atingir essa excelência?

Primeiramente, vamos estabelecer um programa de cooperação entre o controle do solo e do ar – que é obrigatório nos Estados Unidos, mas não na Europa. A British Airways e Lufthansa não têm essa política. Nós teremos. Outro aspecto está na excelência na formação dos pilotos, algo em que a British é líder. Mudaremos nosso método e nos assemelharemos a eles para conquistar essa mesma excelência. Outro projeto é a adoção de auditorias permanentes nos painéis de voo, algo muito bem feito na Austrália, que nenhuma companhia europeia aplica. Vamos, enfim, agregar todos os fatores positivos de segurança em todos os domínios. Quando isso terminar, teremos as práticas mais modernas, com as últimas invenções do setor. Queremos ser a empresa aérea mais segura do mundo. Acidentes, apesar de raros, sempre podem acontecer; mas nosso objetivo é fazer todo o possível para reduzir a zero as chances de isso afetar nosso grupo novamente.

 

 

Revista Veja
25/02/2011
Empresas aéreas do Golfo são uma ameaça, diz Air France
Em Paris, Pierre-Henri Gourgeon, presidente mundial da Air France-KLM, relata ao site de VEJA sua visão sobre a competição das empresas aereas do Golfo Pérsico: "É uma concorrência desleal"
Ana Clara Costa, de Paris

Subvencionadas pelos seus governos, as empresas aéreas do Golfo Pérsico, como a Emirates e a Qatar Airways, avançam na Europa e incomodam os grupos que tradicionalmente operam naquele mercado. “É uma concorrência desleal”, afirmou em Paris o presidente mundial da Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, ao site de VEJA. O grupo resolveu reagir e agora pede proteção das autoridades da União Europeia.

A Air France-KLM juntou-se a outras companhias no ano passado para cobrar da União Europeia uma reação ao avanço das empresas aereas do Golfo Pérsico. Por quê?

Acreditamos que elas são uma verdadeira ameaça porque são estatais completamente financiadas por seus governos – e estamos falando de nações muito ricas. Eles as ajudam enormemente. Não há cobrança de imposto sobre receita, nem de contribuição previdenciária; essas empresas não pagam o controle aéreo; os aeroportos são construídos pelo estado; e elas não têm de contribuir com quase nada para usufruir das instalações. É assim com a Emirates, a Catar Airways, entre outras. Enfim, são empresas que decidiram não apenas atender os mercados de Dubai e Doha, mas se colocar entre a Europa e a Ásia. Elas querem pegar o trabalho que nós fazemos, pois nossa missão é interconectar o continente europeu com o resto do mundo. E elas ainda vêm até aqui pedir direito de tráfego em nossos países.

O que vocês fazem para brigar com essas companhias?

Aqui na França, especificamente, nós tentamos dizer ao nosso governo: ‘Atenção, não lhes dêem muito direito de tráfego porque essas empresas pegam nosso trabalho – e depois vocês reclamarão que não há uma rede aérea potente em Paris’. Se um país perde essa rede, ele enfraquece. Tudo o que essas companhias querem é assumir nosso trabalho, além de convencer multinacionais para que se instalem em Dubai, e não Paris, Londres ou Frankfurt. Eles querem atrair a riqueza pra eles.

E qual foi a resposta do governo francês?

Ele concedeu direito de tráfego, mas pouco. Felizmente, o governo nos escutou. Essas companhias conseguiram apenas autorizações para rotas no interior do país, o que nos dá tempo de reagir. O estado francês certamente deu menos a elas do que foi pedido.

De qualquer maneira, nada impede que essas aereas do Golfo façam acordos de ‘codeshare’ com as européias.

Sim, mas garanto a você que as companhias europeias não querem. É difícil trabalhar com quem tenta devorá-lo. O crescimento deles é muito rápido, de cerca de 25% ao ano, em grande parte baseado na estratégia de tomar clientes da concorrência. Por isso, eles têm dificuldade em encontrar parceiros.

Mas a literatura econômica diz que é justamente isso que gera benefício aos consumidores: a concorrência. Todos os que cruzam os céus da Europa devem estar muito contentes com este movimento. Não estão?

Num primeiro momento, eu diria que sim. O consumidor sempre gosta de preços baixo e boa qualidade de serviço. O meu ponto é que não acredito que isso seja sustentável no longo prazo. As companhias aéreas do Golfo trabalham com aviões em excesso e, conseqüentemente, muitos lugares vazios. Por terem supercapacidade, oferecem preços menores para atrair público. Contudo, este não é um preço de mercado – ele não se dá em condições normais. Essa companhias só podem fazer isso porque são subvencionadas pelo estado, o que é inaceitável. É uma concorrência desleal. No longo prazo, a meu ver, essas companhias começarão a ter problemas porque este modelo é impraticável. Aí, o consumidor não vai gostar.

Há um novo gigante no céu europeu, fruto da fusão da British Airways e da Iberia. Também não há o temor de que elas tomem seu mercado?

Acredito que essa transação beneficia o mercado. Fomos os pioneiros, com a fusão com a KLM, a mostrar que seria possível realizar este tipo de operação, respeitando as regras nacionais e de trafego aéreo. Foi um exercício muito complicado, mas tivemos sucesso, pois tomamos a precaução de preservar a identidade de ambas. Hoje, com esse negócio da British, aportamos no fim da consolidação europeia. As grandes companhias estão em três polos – Lufthansa, Air France-KLM e British-Iberia. Quando a consolidação avança, surgem concorrentes mais sensatos. Eles são em menor número, mas mais sensatos.

Recentemente, a Air France reduziu as estimativas de ganhos para 2010. Por quê?

Reduzimos nossas estimativas em parte pelos problemas no Egito, Tunísia, Mauritânia e Nigéria. Com os problemas geopolíticos em andamento, há poucos turistas que querem viajar a estes destinos, que são importantes para a Air France, sobretudo a África francófona. Por essa razão, e também pelas greves de controladores de vôo e as tempestades de neve, tivemos de cancelar sete mil vôos no ano passado. Revisamos então nossas estimativas de lucro em 2010 de 300 milhões de euros para zero. Contudo, como havíamos acumulado um prejuízo de 1,3 bilhão de euros em 2009, conseguir recuperar isso já foi algo muito bom.

 

 

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