Associação dos Mecânicos de Vôo da Varig
Quarta-Feira, 12 de Dezembro de 2018
23/08/2010

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Valor Econômico
23/08/2010

Gol pode ser acionada por credores da Varig
Alberto Komatsu e Zínia Baeta

Sem opções diante da decretação da falência da "Varig velha" (hoje Flex) na sexta-feira pela Justiça do Rio de Janeiro, os credores da empresa podem voltar novamente seus esforços para a Gol Linhas Aéreas - que adquiriu parte da companhia em 2007. Segundo representantes de credores, boa parte deles deve continuar a bater na tecla, perante o Judiciário, da responsabilidade da Gol pelas dívidas da Varig. A companhia teria adquirido praticamente a totalidade do negócio e não apenas uma unidade produtiva isolada, como prevê a Lei de Falências. "Se há consistência jurídica ou não, é algo a se avaliar. Mas, com certeza, a Gol continuará a sofrer dor de cabeça com os credores da Varig", afirma um advogado da área que prefere não se identificar.

Ainda que o Supremo Tribunal Federal (STF) tenha julgado no ano passado que não ocorre sucessão de dívidas trabalhistas na compra de ativos de empresas em recuperação judicial ou em processo de falência, especialistas da área afirmam que há inúmeros pontos e possíveis irregularidades do processo de recuperação da Flex que podem ser questionados, assim como a própria aplicação do julgamento do STF em casos concretos. "A quebra da Varig significa que a discussão sobre a responsabilidade da Gol vai continuar e aumentar, pois as pessoas querem receber", afirma outro advogado.

A falência da Flex foi decretada na sexta-feira pela juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio, e de duas outras empresas do grupo: Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas. Segundo a Justiça do Rio, a decisão foi tomada em razão de pedido do próprio administrador e gestor judicial da companhia, que informou que as companhias em recuperação judicial desde 2005 não teriam como quitar seus débitos. A Varig, primeira a pedir recuperação judicial no país, saiu do procedimento em setembro do ano passado, sem ter solucionado suas dívidas, que no início do processo correspondiam a cerca de R$ 7 bilhões.

A Fundação Ruben Berta, dona de 87% dos papéis da Flex, discute com seus advogados a possibilidade de contestar judicialmente a falência. "Foi um crime a destruição do maior patrimônio desse país relacionado ao setor aéreo", afirma o presidente do conselho de curadores da entidade, Cesar Curi. Em 15 de dezembro de 2006, a Fundação Ruben Berta foi afastada judicialmente do comando da empresa ao tentar retirar a companhia do processo de recuperação judicial.

No ano passado, quando foi decretado o fim da recuperação judicial da Flex, a Fundação Ruben Berta poderia ter retomado o comando da empresa, mas não o fez. "Não houve recuperação judicial", justifica Curi. Ele afirma que a Gol, que comprou a "parte boa" da Varig, sem dívidas, por US$ 320 milhões em março de 2007, deveria ser responsabilizada pelo pagamento dos débitos aos credores.

Já o advogado de acionistas minoritários da empresa, Fabrício Scalzilli, afirma que a falência da Flex deveria ter sido decretada há pelo menos dois anos. De acordo com ele, a demora da Justiça para tomar a medida elevou a dívida da companhia para algo como R$ 10 bilhões. "Foi uma medida extremamente positiva. Agora, serão destravados os procedimentos para a venda de bens que possibilitem o pagamento aos credores", afirma ele, representante de acionistas que reúnem em torno de 10% do capital da antiga Varig.

Scalzilli afirma que vai recorrer a um dispositivo da lei de recuperação judicial para tentar obter mais recursos para os credores. Ele confirmará o período que a Justiça fixará como termo legal da falência. O advogado diz que se trata de um intervalo de tempo retroativo à decretação da falência, com o objetivo de apurar atos ou negócios realizados durante a reestruturação da Flex que podem ser anulados, caso fique comprovado prejuízos aos credores.

O presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac), Celso Klafke, diz que não ficou surpreso. "A falência era mais do que esperada."

A empresa aérea regional Trip Linhas Aéreas confirmou interesse em assumir a operação de rádio da Flex de cinco aeródromos, mas que a decisão final só será anunciada até a próxima semana. "No presente momento, a TRIP Linhas Aéreas analisa o equilíbrio econômico e compatibilidade do negócio dentro de suas operações, que pode ocorrer tanto com a incorporação das estações de rádio já habilitadas, quanto por meio da solicitação de estações próprias", afirma em nota.

Procurada pelo Valor, a Gol informou que "não tem vínculo, ligação societária ou relação de qualquer natureza com as empresas Viação Aérea Rio-Grandense S.A. (Varig), a Rio-Sul Linhas Aéreas S.A. ou a Nordeste Linhas Aéreas S.A".

 

 

Valor Econômico
23/08/2010

Parceria Azul e Itaú

A Azul, do empresário David Neeleman, fechou acordo com o Itaú Unibanco que permitirá aos clientes trocar pontos de cartões de pagamento por créditos para a compra de passagens da companhia aérea. A cada 2,5 mil pontos nos programas Sempre Presente, da Itaucard, e Passaporte, da Unicard, o associado recebe R$ 50 em crédito que pode ser usado na compra de passagens.

Para tanto, o cliente precisa estar cadastrado no programa de vantagens da Azul: o Tudo Azul, que conta com mais de 1 milhão de participantes em todo o país. "A intenção das instituições é ampliar o leque de opções e propiciar flexibilidade para que o titular do cartão possa resgatar pontos da forma que lhe for mais conveniente", afirma a empresa de aviação, cujas atividades tiveram início em dezembro de 2008. A malha da Azul abrange 24 destinos.

No início deste mês, a empresa anunciou as vendas de passagens em 32 pontos da rede de "cyber-offices" (escritório virtual) da YesNet em supermercados de São Paulo e Campinas, além de unidades do ABC, Vale do Paraíba e Baixada Santista. (Eduardo Laguna)

 

 

O Estado de São Paulo
23/08/2010

O comissário que faz samba no ar
Cantando e fazendo piadas, aeronauta santista anima os voos da ponte aérea; descontração foi parar no YouTube
Damaris Giuliana

Ponte aérea Rio-São Paulo, quinta-feira, 9 horas. O mau humor dá lugar a risadas. "Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente à sua frente. Eu espero!", brinca o comissário Ronald Pennaforte, de 38 anos, há 11 na profissão. Ao ler as instruções em dois idiomas, ele é ovacionado. "Muito obrigado! Se quiserem, depois eu canto."

O comissário faz passar rapidamente o tempo do primeiro voo de uma senhora de cerca de 80 anos. E, na preparação para o pouso, Ronald atende ao pedido coletivo. Pelo sistema de som, canta: "Diga, espelho meu, se há na avenida alguém mais feliz que eu..." É acompanhado pelos passageiros, com direito a braços para cima, balançando de um lado a outro.

Ele distribui autógrafos, faz pose para fotos e é abraçado muitas vezes durante o desembarque. "Vou escrever ao Jô (Soares)", avisa uma moça. A descontração foi parar no YouTube, em um vídeo exibido mais de 29 mil vezes.

Ronald ama voar, mas não vive sem cantar. A liberdade para unir as duas paixões foi concedida em 2007. Por causa do gogó, cinco passageiros já o contrataram para shows. Uma apresentação no Rio, com nove ritmistas e duas passistas, custa R$ 2.100. Em São Paulo, é preciso também pagar passagem e hotel.

Nas horas vagas, o comissário é compositor da União da Ilha, escola da qual seu pai foi vice-presidente de 1977 a 1981. Pisou pela primeira vez na Sapucaí aos 11 anos, fantasiado de anjinho. Compôs mais de 200 sambas, cantou com Beto Barbosa e Leci Brandão, mas começou a carreira artística em 1991, nos Estados Unidos. Ganhava a vida jogando futebol e passou a faturar até US$ 300 por show com uma escola de samba.

Nascido em Santos, mudou-se com a família para a Ilha do Governador ainda pequeno. O retorno ao Estado foi proporcionado pelo samba. "Conheci o Ronald em 2002 e ele fez alguns sambas para a (Unidos de)Vila Maria", conta Paulo Sérgio Ferreira, presidente da escola. "Ele é meio louco, estabanado, divertido, mas sempre trabalha sério."

 

 

O Estado de São Paulo
23/08/2010

Air jegue
Lúcia Guimarães

Um neologismo cruzou o firmamento online nesta alta temporada de viagens aéreas no verão americano. É o flightmare - contração de flight (voo) com nightmare (pesadelo). Um site de aviação da Califórnia pergunta: Você teve um flightmare recentemente? Sim, responderiam em uníssono centenas de milhares de pessoas, caso a pergunta se tornasse viral.

O passageiro aéreo do século 21 é submetido a tanto desconforto que, espremida nos assentos cada vez menores dos aviões cada vez menos ventilados com o serviço cada vez mais reduzido em viagens mais longas, tenho a impressão de estar cruzando o Crato no lombo de um jumento.

O transporte aéreo é o único modo de locomoção que se deteriorou. Não se tornou mais rápido e é hoje muito menos confortável. É também, sem dúvida, mais seguro e mais barato. Mas viajar de trem, ônibus e navio também se tornou mais seguro, mais rápido e bem mais confortável.

Como a esmagadora maioria não disponho de US$ 15 mil para voar na suíte recém-criada suíte de Primeira Classe da Singapore Airlines, tomando Dom Pérignon. Cada vez que me vejo obrigada a entrar num avião, hoje, começo a ouvir a voz do Fagner na minha cabeça: "Só deixo a minha Manhattan no último pau de arara."

Por R$ 65 tomo um ônibus numa esquina próxima ao meu bairro (e não na cavernosa rodoviária da Rua 43) e a viagem de três horas, rumo ao fim de semana com amigos, inclui internet de graça, um filme, jornais, salgadinhos, água mineral e, às vezes, até um copo de vinho sofrível. Os passageiros têm de desligar a campainha do celular e só podem fazer uma chamada curta. A poltrona reclina mais do que a da maioria dos aviões que tenho tomado para viajar ao Brasil.

A dilapidada companhia ferroviária Amtrak, que Ronald Reagan tanto se orgulhou de tentar eliminar, é ineficiente para padrões europeus, mas é a forma preferida de transporte entre Nova York e Washington. Quando somamos o tempo para chegar e sair dos aeroportos, as filas de segurança, as interrupções por mau tempo e o péssimo serviço de bordo, o trem ganha disparado.

Depois que o Concorde saiu do ar, em 2003, a Boeing e a Airbus não investiram em alternativas de velocidade e sim de quantidade de passageiros. Graças aos novos modelos de aviões, temos muito mais testemunhas do nosso tormento quando os ressentidos comissários de bordo americanos nos cobram US$ 10 por uma salada de galinha que parece ter sido preparada no governo Truman. Não podemos esquecer que as companhias americanas agora cobram para carregar sua mala nos voos domésticos. Se o passageiro asseado insiste em ter várias mudas de roupa numa viagem, ele vai pagar até US$ 25 pelo direito de colocar sua mala no compartimento de carga de pelo menos oito companhias aéreas. A desafortunadamente chamada Spirit Airlines, com sede na Flórida, tornou-se a primeira empresa a cobrar (US$ 45 por peça) pelo privilégio elitista de levar sua bolsa a bordo, no compartimento acima do assento.

Não será surpresa se logo começarem a cobrar pelo papel higiênico, o colete salva-vidas e, por que não?, o oxigênio ("Aperte os cintos e respire fundo!").

O 11 de Setembro, o preço do petróleo e as companhias aéreas que dão desconto jogaram a aviação comercial numa espiral de crise que produziu US$ 50 bilhões de perdas na última década.

A relação entre passageiros e tripulações é cada vez mais hostil, como mostrou o recente episódio do comissário da JetBlue, que soltou o escorregador inflável depois de brigar com um passageiro. Ele virou um herói instantâneo online, o que não é novidade quando se considera o declínio dos atrativos da profissão. Nos Estados Unidos, o salário médio bruto de um comissário de bordo, no primeiro ano, passa um pouco de R$ 2 mil por mês. Um piloto recém-empregado numa empresa aérea regional americana não ganha muito melhor. Se considerarmos o adicional de insalubridade dos passageiros revoltados e a ameaça de que um deles queira tocar fogo no sapato ou nas calças em nome de sua religião monoteísta, servir hambúrguer numa lanchonete começa a parecer uma carreira.

Na semana passada, obrigada a tomar a ponte aérea entre o Rio e São Paulo, pensei neste cenário triste do Hemisfério Norte, enquanto a tela de partidas anunciava o portão do meu voo, alternadamente como "previsto" e "estimado". Quase pedi um dicionário emprestado, mas concluí que não se tratava de distinção e sim manobra de distração semântica. A ausência física do avião, facilmente detectada pelo vidro, me permitiu estimar e prever que não iria a lugar nenhum tão cedo. Cancelei compromissos para dedicar várias horas à aventura de voar 40 minutos na volta.

O outro neologismo do momento nos Estados Unidos, graças à recessão, é staycation, as férias sem viagem. As companhias aéreas, ao menos, contribuem para o enriquecimento da língua.

 

 

Folha de São Paulo
23/08/2010

Arquivos da Aeronáutica resgatam óvnis "brasileiros"
Aparições de objetos não esclarecidas nos anos 90 agora vêm a público
JOHANNA NUBLAT

No dia 20 de março de 1996, cinco cidades gaúchas registraram a presença de estranhos objetos no céu. Havia variações em cada caso, mas o denominador comum foi a dúvida levantada pelos episódios: relevantes o suficiente para serem registrados no longo compêndio da Aeronáutica sobre incidentes com óvnis.

A mais recente leva de documentos do "Arquivo X" brasileiro foi obtida pela Folha. Nela, sobressai o caso gaúcho, mas há vários outros relatos de aparições.

O episódio no Rio Grande do Sul foi documentado por sete pessoas de cidades diferentes no Estado. Em Pelotas, um médico disse ter visto um objeto maior que uma estrela e de cor variada.

Em Novo Hamburgo, outro relato de uma dona de casa. Naquele dia, em Santa Cruz, uma bancária registrou ter avistado, em companhia "da vizinhança inteira", um objeto voando lentamente. Seja o que for, entrou para os arquivos "confidenciais".

Esses depoimentos estão contidos nas 793 páginas de documentos sobre óvnis recém-encaminhados pela Aeronáutica ao Arquivo Nacional. Antes sigilosos, agora os relatos vêm a público.

Eles se referem aos anos 90 e compõem o penúltimo lote de material a ser liberado pela instituição -ainda resta o dos anos 2000.
Em sua maioria, são informações dadas por civis, leigos em relação ao tema.

Em comparação com materiais mais antigos (de 1952 a 1989), há menos documentos de órgãos oficiais. Nos anos 70 e 80, o SNI (órgão de espionagem da ditadura) e a Aeronáutica produziram relatórios próprios sobre óvnis.

Também não há material sobre o famoso episódio do "ET de Varginha", em 1996, pois a Aeronáutica não teria se envolvido no caso.
Os óvnis não eram (e não são) sistematicamente estudados por falta de estrutura, diz a Aeronáutica, e os relatos eram arquivados.
Existiram, porém, investimentos oficiais em casos específicos, como na "noite oficial dos óvnis", em 1986.

Nesta noite, radares registraram pontos no céu na região de São José dos Campos (SP) avistados por pelo menos uma aeronave. Caças decolaram para checar.

A Aeronáutica não explicou o caso, mas concluiu em relatório que os fenômenos refletiam "inteligência".
A reticência atual da Aeronáutica é alvo de críticas. "Desconfio que estejam faltando relatos ultrassecretos", diz Fernando Ramalho, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos.
"É apenas a ponta do iceberg", diz Ademar Gevaerd, editor da "Revista UFO".

Não há mais documentos secretos, diz a Aeronáutica, que promete repassar regularmente ao arquivo os novos relatos de óvnis.
Há controvérsias. "Se um fenômeno extraordinário acontecer, evidente que isso será mantido sob sigilo", diz o brigadeiro José Carlos Pereira, ex-comandante-geral de operações aéreas, que já coordenou o setor responsável por esses arquivos.

 

 

Folha de São Paulo
23/08/2010

Em 1947, primeiro registro nos EUA gerou epidemia de relatos
HÉLIO SCHWARTSMAN

Discos voadores, abduções e alienígenas. O que há de cientificamente palpável nessas histórias e o que é fruto de delírio? A crer em estudos que receberam o crivo da ciência, podemos praticamente descartar os dois primeiros como miragens e manifestações psiquiátricas. Já a existência de vida fora da Terra é objeto de alguma pesquisa e intensa especulação.

Embora a noção de outros mundos habitados seja antiga -ela já recebeu o apoio de filósofos tão diversos como Tales, Epicuro, Kant e Benjamin Franklin-, a ideia de que extraterráqueos nos visitam é bem datada.

Ela surgiu em 1947 nos EUA, depois que o piloto de avião Kenneth Arnold relatou ter avistado objetos voadores não identificados (Óvnis). Nos anos 50, os relatos de visões e encontros adquiriram um padrão epidêmico.
A Força Aérea dos EUA pôs-se a registrar e investigar centenas desses casos.

Em 1966, a Universidade do Colorado escolheu 56 histórias para investigar melhor, sob o comando do físico Edward Condon. Dois anos depois, o relatório intitulado "Estudo Científico dos Óvnis" concluía que não valia a pena seguir pesquisando esse tipo de fenômeno.

Os ufólogos, é claro, não gostaram e atacaram o relatório, que, entretanto, foi referendado pela Academia Nacional de Ciências.
Um outro golpe contra os discos voadores veio em 1950, na forma do paradoxo de Fermi, no qual o físico perguntava: se alienígenas extraterrestres são comuns, por que eles não são óbvios?

Para responder a ele, entusiastas dos Óvnis costumam recorrer a toda sorte de teorias conspiratórias, como a de que governos escondem as evidências e até alguns ETs. Já os cientistas puseram-se a procurar pelos alienígenas, seja na forma de vida inteligente, seja, mais modestamente, como micróbios.

Na primeira categoria estão iniciativas como o Seti, que há 40 anos busca por sinais de rádio oriundos de planetas distantes.
Na segunda, estão as sondas que despachamos para vários pontos do sistema solar. As que foram a Marte, por exemplo, embora não tenham encontrado homens verdes nem bactérias marcianas, revelaram indícios que reforçam a suspeita de que pode haver ou ter havido ali atividade microbiana.

O pressuposto aqui é o princípio da mediocridade: se existe vida na Terra e ela é um planeta sem nada de excepcional, deve haver seres vivos em muitos mundos.

Contrapõe-se a ele a hipótese da Terra rara: o surgimento de vida multicelular é um evento menos comum, pois depende de uma combinação improvável de fatores astrofísicos e geológicos.

Seja como for, se existem aliens com capacidade tecnológica para construir discos voadores, é melhor ficarmos longe deles, para não acabar como os habitantes do Novo Mundo após a chegada dos europeus.

 

 

O Globo
23/08/2010

Nevoeiro cobre a cidade e fecha Santos Dumont
Durante a semana, o fenômeno deve se repetir no início do dia

Um denso nevoeiro cobriu o Rio na manhã de ontem, causando transtornos ao fluxo de pouso e decolagem nos aeroportos da cidade. Por causa da baixa visibilidade, o Santos Dumont fechou por quase quatro horas. A reabertura só aconteceu às 11h55m, após o cancelamento de 16 voos que partiriam do aeroporto. Ao todo, 17 voos decolaram com atraso e cinco foram transferidos para o Aeroporto Internacional Tom Jobim. O Galeão, aliás, chegou a operar somente com auxílio de instrumentos.

Segundo o meteorologista Lúcio de Souza, do Instituto Nacional de Meteorologia, a nebulosidade não tem relação com a poluição: o fenômeno é típico desta época do ano.

— No inverno, a atmosfera fica mais estável e isso dificulta a formação de nuvens, fazendo com que os nevoeiros densos fiquem mais frequentes, principalmente durante as primeiras horas do dia. Durante a semana, teremos mais nevoeiro pela manhã e à tarde — avisa Souza.

Onze pinguins são encontrados na orla carioca A temperatura mínima registrada no domingo foi de 12,8 graus, na Vila Militar, e a máxima de 30,5 graus, em Santa Cruz. Hoje, a previsão é de céu nublado, passando a claro ao longo do dia. Os termômetros devem chegar a 31 graus.

Onze pinguins surpreenderam banhistas nas praias da Barra, São Conrado e Copacabana no fim de semana. Especialistas explicam que é natural que as aves apareçam na costa da Região Sudeste do Brasil durante o inverno.

— Com esse tempo mais frio, muitos pinguins se perdem de seus grupos. Eles ficam cansados, desgastados e acabam parando na praia. Eles são animais muito agitados e, apenas em uma situação de estresse, permitem que banhistas os segurem — explica Rogério Rocco, analista ambiental do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).

 

 

O Globo
23/08/2010

Gigante no ar, nuvem de dúvidas para acionista
Fusão de TAM com chilena LAN trouxe apreensão a minoritários. Para analistas, vale a pena manter ações da nova aérea
Bruno Villas Bôas

Uma operação confusa e mal explicada. Foi assim que pequenos investidores receberam a fusão da TAM com a chilena Lan Chile, que vai criar uma das maiores empresas aéreas mundiais: a Latam, gigante com 115 destinos em 23 países. Para muitos especialistas, a fusão foi, na verdade, uma aquisição da TAM pela chilena. Além disso, informações desencontradas e o fechamento do capital na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) levantaram dúvidas entre acionistas minoritários. O que fazer com os papéis da TAM? Na opinião de analistas, o melhor é manter as ações na carteira e aderir à oferta pública de aquisição de ações (OPA) da aérea brasileira, o que deve ocorrer dentro de seis a nove meses.

Especialistas explicam que o maior benefício será trocar ações de uma empresa que ainda deixa a desejar em qualidade de gestão (a TAM, que acumula prejuízo de R$ 212 milhões neste ano e trocou quatro vezes de presidente) por uma nova empresa, com melhores indicadores.

Somente em sinergias, esperase um ganho de US$ 3 bilhões nos próximos anos.

— A TAM não é um bom exemplo de gerenciamento.

Tem custos altos por assento ofertado, bem maiores do que a Gol. A LAN, por outro lado, é uma referência. Assim, investidores ganham na troca — diz Rossano Oltramari, analistachefe da XP Investimentos.

O interesse do mercado ficou claro em 13 de agosto, quando a fusão vazou em um portal e as ações da TAM subiram 27,64%. A Comissão de Valores Mobiliários (CVM) vai investigar o vazamento.

As empresas apressaram-se para anunciar a fusão, o que aconteceu com o mercado ainda em pleno funcionamento. O resultado é que até a última sextafeira a TAM ainda tirava dúvidas de analistas sobre a operação.
 

Riscos regulatórios podem atrapalhar papéis da TAM Com a fusão, a TAM vai fechar o capital na Bovespa. Simultaneamente, as ações da Latam passarão a ser negociadas na Bolsa de Valores do Chile. As ações da Latam também serão negociados na Bovespa, mas por meio de recibos, os Brazilian Depositary Receipts (BDR). São papéis que representam ações de companhias com sede no exterior.

Mas, para fechar o capital, a TAM precisará realizar a oferta pública de aquisição de ações na Bovespa. Não haverá pagamento em dinheiro pelos papéis. Quem tem ações da TAM poderá trocálas pelas BDRs da holding Latam.

A relação de troca será de 0,90, ou seja, por cada cem ações da TAM o investidor receberá 90 BDRs da Latam, por exemplo.

Para que a oferta seja concluída, pelo menos 95% dos acionistas minoritários precisarão aderir.

Para Brian Moretti, analista de transportes da Planner Corretora, a oferta tende a ser bem sucedida. Mas ele acredita que o prazo da operação deve ser maior que os seis a nove meses calculados pelas empresas. Ele lembra que a aquisição da Pantanal pela TAM levou seis meses para ser aprovada no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), embora fosse uma empresa de pouca expressão.

Mesmo que bem recebida pelo mercado, a operação traz algumas incertezas. O maior risco está na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) encontrar alguma irregularidade na estrutura da operação. Pela legislação, um estrangeiro não pode ter mais do que 20% de uma companhia aérea brasileira.

Por isso, a operação tem uma intrincada composição acionária. No exterior, analistas tratam a fusão como compra da TAM pelos chilenos.

— Esses riscos existem e estão no preço das ações. Pelos valores envolvidos na fusão, o preço justo das ações da TAM estaria na faixa de R$ 43.

Mas está sendo negociado a R$ 36. Essa diferença é o risco — diz o analista da Planner.

Vale lembrar que embora analistas estrangeiros caracterizem a operação como compra, não houve mudança no controle da TAM. A família Amaro continua com 80% do capital votante. Isso significa que não haverá um tag along (regra que permite ao acionista minoritário receber pelo menos 80% do preço pago ao bloco de controle).

Ações da Gol, mais baratas, entram na mira de analistas Os Amaro também permaneceram como controladores da Multiplus, subsidiária da TAM responsável pelos programas de fidelização da companhia aérea. Mas a Multiplus, que abriu capital este ano, continuará listada na Bolsa.

Com o avanço das ações da TAM desde o anúncio da fusão, a Gol entrou no radar de investidores.

A ação acumula este ano uma queda de 5,63% na Bovespa.

Para Rosângela Ribeiro, analista da SLW Corretora, os papéis da Gol tem agora maior potencial de ganho na Bolsa: — As ações da Gol ainda tem espaço para se valorizar, diferentemente das ações da TAM. Ela precisará agora se esforçar um pouco mais para mostrar rentabilidade.

Segundo a analista, o mercado aguarda agora com ansiedade a possível aprovação da lei que aumenta de 20% para 49% o limite da participação de estrangeiros em empresas de aviação brasileiras. O Projeto de Lei 6716/09 pode entrar na pauta de votação da Câmara dos Deputados no primeiro semestre do ano que vem.

Também ligada à aviação, a Embraer recuperou-se recentemente da crise mundial que provocou suspensão de encomendas e corte de funcionários.

As ações já valorizaram-se 17,30% este ano. Alan Cardoso, da Ágora Corretora, afirma que papéis da Embraer ainda trazem incertezas.

— Não se sabe quando a Embraer terá grandes pedidos novamente — afirma.

 

 


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